基于路徑選擇行為的自行車出行環(huán)境評(píng)價(jià)和改善*

潘暉婧 朱 瑋 王 德

0 引言

低碳城市涉及交通節(jié)能、建筑節(jié)能和產(chǎn)業(yè)節(jié)能等領(lǐng)域，其中城市交通在城市碳排放中占很大比例[1]。發(fā)展城市低碳交通是時(shí)下的熱點(diǎn)，其中自行車交通方式具有碳零排放、低能耗的優(yōu)點(diǎn)，是發(fā)展綠色交通的重要方面。我國(guó)自行車交通發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)從起步到迅速發(fā)展、再到趨于飽和和逐漸衰退的過(guò)程[2]，造成其逐漸衰退的一個(gè)重要原因是迅速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車使用和機(jī)動(dòng)車交通空間擠壓了自行車出行空間，導(dǎo)致自行車出行環(huán)境不斷惡化，城市中自行車出行的比例迅速下降[3]。

為了鼓勵(lì)自行車出行，需要制定合理的自行車發(fā)展策略，而提供良好的自行車出行環(huán)境是其中的一個(gè)重要方面[4-5]。目前，針對(duì)我國(guó)日趨惡化的自行車出行環(huán)境，還缺少系統(tǒng)的評(píng)價(jià)和改善方法。而在建立這些方法的過(guò)程中，最核心的問(wèn)題是：（1）什么樣的自行車出行環(huán)境是好的？（2）如何以此為目標(biāo)進(jìn)行出行環(huán)境改善？自行車使用者是對(duì)自行車出行環(huán)境最具發(fā)言權(quán)的群體，本文即從騎行者出行環(huán)境偏好的角度，探索評(píng)價(jià)和改善自行車出行環(huán)境的方法。

1 研究綜述

國(guó)內(nèi)外圍繞自行車出行環(huán)境偏好展開(kāi)了大量的研究，探究道路出行環(huán)境與騎行舒適度之間的關(guān)系，了解騎行者對(duì)出行環(huán)境要素的感知，從而提出為提高自行車服務(wù)水平應(yīng)對(duì)哪些環(huán)境要素進(jìn)行改善。既有研究中探討了多種影響要素，綜合起來(lái)包括：（1）騎行時(shí)間；（2）自行車道特征，包括自行車道的類型、自行車專用道的連續(xù)性；（3）道路基本特征，如道路等級(jí)、紅綠燈數(shù)量、交叉口數(shù)量、坡度、路面材質(zhì)、路面是否平坦；（4）道路功能特征，如機(jī)動(dòng)車車流量、限制車速、道路景觀；（5）機(jī)動(dòng)車路邊停車，包括停車方式、停車周轉(zhuǎn)率、停車面積、停車面積占道路的比例[6-9]。

從研究方法來(lái)看，主要有打分評(píng)價(jià)和行為研究?jī)纱箢?。打分評(píng)價(jià)法主要是讓受訪者直接對(duì)出行環(huán)境要素進(jìn)行重要度打分[10-14]。行為研究主要分析路徑選擇行為與道路環(huán)境偏好之間的關(guān)系，根據(jù)調(diào)查方法的不同，又分為兩種，一是研究實(shí)際選擇路徑的道路環(huán)境要素特征[15-17]；二是讓受訪者在虛擬路徑中選擇一條最愿意騎行的路徑，應(yīng)用選擇模型分析其環(huán)境偏好[18-20]。這幾種研究方法各有優(yōu)劣：打分評(píng)價(jià)法較容易實(shí)施，受訪者較容易理解，但主觀因素起著較大的影響，且由于對(duì)環(huán)境要素打分或排序并非是平時(shí)自然的思維活動(dòng)，受訪者對(duì)尺度把握容易產(chǎn)生偏差，尤其當(dāng)要素?cái)?shù)量較多時(shí)，評(píng)價(jià)會(huì)變得更加困難；相比之下，路徑選擇行為調(diào)查法將受訪者置身于更加自然和客觀的決策環(huán)境中，結(jié)果的可靠性更好，但在調(diào)查設(shè)計(jì)上比較復(fù)雜。因此，本研究采用路徑選擇行為調(diào)查和研究方法，具體采用敘述性偏好法（Stated Preference Method，簡(jiǎn)稱SP）進(jìn)行虛擬路徑選擇行為調(diào)查。該方法通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)產(chǎn)生選擇情境供受訪者選擇，以揭示受訪者對(duì)替選方案的偏好。相比于實(shí)際行為調(diào)查（也稱顯示性偏好法，Revealed Preference Method），敘述性偏好法能夠進(jìn)行有效的實(shí)驗(yàn)控制，拉開(kāi)要素水平的差距，減少要素之間的相關(guān)性，更準(zhǔn)確地揭示決策者的偏好。

圖1 環(huán)境要素重要程度預(yù)調(diào)研結(jié)果

表1 自行車出行環(huán)境影響要素及其水平

以上簡(jiǎn)要的文獻(xiàn)回顧表明，騎行環(huán)境改善的理論研究和實(shí)踐方法在我國(guó)還比較缺乏。本研究希望達(dá)到兩個(gè)主要目的：一是辨識(shí)我國(guó)騎行者關(guān)注的出行環(huán)境要素，探究相關(guān)環(huán)境要素對(duì)人們?cè)u(píng)價(jià)騎行環(huán)境的影響，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型；二是在騎行者出行環(huán)境偏好模型的基礎(chǔ)上，探索評(píng)價(jià)、改善城市道路自行車出行環(huán)境的方法。

本文首先介紹騎行者路徑選擇行為調(diào)查，應(yīng)用多項(xiàng)邏輯特模型（Multinomial Logit Model）分析其環(huán)境偏好規(guī)律，以及不同出行目的人群的環(huán)境偏好差異；基于分析結(jié)果，評(píng)價(jià)上海楊浦區(qū)某區(qū)域內(nèi)自行車出行環(huán)境現(xiàn)狀，進(jìn)而提出改善建議；最后歸納總結(jié)并作研究展望。

2 自行車路徑選擇偏好分析

2.1 自行車出行環(huán)境要素及其水平確定

圖2 調(diào)查問(wèn)卷樣例

自行車出行環(huán)境要素的確定綜合了既有研究、上海市道路的實(shí)際情況和騎行者調(diào)查的情況。從已有文獻(xiàn)可知，自行車出行環(huán)境要素很多，如果將所有要素納入SP調(diào)查可行性低。因此在選取研究要素時(shí)本著可操作性、可度量性、代表性和前瞻性等原則，確定預(yù)調(diào)研中采用的15個(gè)環(huán)境要素，每位受訪者要求從中選擇10個(gè)對(duì)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)影響最大的要素。對(duì)50位受訪者的預(yù)調(diào)研結(jié)果如圖1所示，但考慮到上海市道路的實(shí)際情況，路面不平坦的道路很少，評(píng)價(jià)拉不開(kāi)差距，因此去除；道路景觀又可分為自然景觀和街道景觀兩種。最終確定的10項(xiàng)要素及其水平見(jiàn)表1。騎行時(shí)間取值根據(jù)每個(gè)受訪者平日一般騎行時(shí)間在調(diào)查當(dāng)場(chǎng)確定，目的是為了使得虛擬路徑更貼近受訪者平日的騎行行為。

2.2 SP調(diào)查設(shè)計(jì)和實(shí)施

表2 自行車路徑選擇行為全樣本模型擬合結(jié)果

① 網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷地址：http://t.cn/zWCr7I1。

SP調(diào)查實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)包括路線生成、選擇方案生成、問(wèn)卷生成3個(gè)步驟。首先由環(huán)境要素及其水平組合成路線，每條線路的特征由3—4個(gè)要素的水平來(lái)定義；然后，從中選擇若干條路線形成選擇方案；第三步，在多個(gè)選擇方案中進(jìn)行均衡分配，形成10種類型的問(wèn)卷，每類問(wèn)卷包含不同要素與水平組合的選擇題。與一般SP調(diào)查設(shè)計(jì)用純文字表達(dá)方式不同的是，本次調(diào)查的問(wèn)卷表達(dá)采用圖文并茂的方式，盡量用直觀易懂的形式幫助受訪者理解（圖2）。

表3 不同出行目的騎行者行為擬合結(jié)果

問(wèn)卷的發(fā)放采用網(wǎng)絡(luò)和面填兩種方式，其中網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷通過(guò)“問(wèn)道網(wǎng)”①平臺(tái)發(fā)放，有效問(wèn)卷量為105份；面填問(wèn)卷在超市、大賣場(chǎng)、地鐵站、居住小區(qū)等發(fā)放，有效問(wèn)卷量為95份。要求每位受訪者假設(shè)在平時(shí)主要的自行車出行目的下，每一次在3條或2條可選擇的騎行路線中，根據(jù)自身的偏好，綜合考慮各類環(huán)境要素，對(duì)路線進(jìn)行排序（3個(gè)選項(xiàng)）或選出最愿意騎行的路線（2個(gè)選項(xiàng)）（圖2）。

2.3 自行車路徑選擇模型建構(gòu)

在路線選擇行為調(diào)查所獲數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立多項(xiàng)邏輯的模型以求得各要素間的權(quán)重關(guān)系和效用函數(shù)。模型的理論基礎(chǔ)是隨機(jī)效用理論，據(jù)此假定騎行者選擇對(duì)其效用最大的路線。路線的效用定義如下：

圖3 研究區(qū)域示意圖

圖4 自行車出行環(huán)境現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

其中：Vij為騎行者i從路徑j(luò)所能獲得的總效用，Pij表示騎行者選擇某條路線的概率，α表示環(huán)境要素的單位時(shí)間效用，也就是騎行者在一分鐘的騎行時(shí)間內(nèi)享受到的環(huán)境效用，即為模型所要擬合的系數(shù)。由于除了時(shí)間以外的變量都是定性變量，因此做了虛擬變量處理。

用統(tǒng)計(jì)軟件R對(duì)選擇記錄進(jìn)行模型擬合，模型擬合優(yōu)度為0.09，可見(jiàn)人們的選擇規(guī)律性不明顯，多樣性較高。但大多數(shù)要素仍呈現(xiàn)統(tǒng)計(jì)顯著性，符號(hào)符合預(yù)期，與常識(shí)一致。具體的擬合結(jié)果見(jiàn)表2。

變量系數(shù)的絕對(duì)值大小反映了自行車騎行者對(duì)不同環(huán)境要素和等級(jí)的相對(duì)偏好程度。騎行者最關(guān)注的環(huán)境要素為自行車道類型、機(jī)動(dòng)車車流量、機(jī)非隔離設(shè)施、機(jī)動(dòng)車路邊停車和街道景觀；騎行者特別在意機(jī)非之間是否有隔離設(shè)施，但對(duì)于是何種隔離設(shè)施偏好差異性不大；騎行者不愿騎行沿途紅綠燈特別多和自行車道很窄的路段；對(duì)整潔優(yōu)美的街道景觀和茂盛的道路綠化需求相對(duì)較低。

2.4 不同出行目的騎行者的出行環(huán)境偏好

研究不同人群的自行車出行環(huán)境偏好有助于深入理解自行車路徑選擇行為的多樣性。從比較騎行者的出行目的、性別及年齡3方面的模型結(jié)果來(lái)看，按出行目的劃分人群的模型解釋能力提高最多，說(shuō)明出行目的對(duì)騎行環(huán)境偏好影響最大。將出行目的中的上下班/學(xué)和外出辦事歸為通勤目的，將休閑娛樂(lè)、健身和其他歸為休閑目的，從而將調(diào)查樣本分為通勤人群樣本、購(gòu)物人群樣本、休閑人群樣本分別建立模型，模型擬合優(yōu)度均優(yōu)于之前的全樣本模型，將3個(gè)模型的擬合優(yōu)度進(jìn)行換算得到整體模型擬合優(yōu)度為0.174，相比單一的全樣本模型解釋能力更好，更準(zhǔn)確地反映各類人群的偏好特征（表3）。

從中可以看出，通勤人群最看重騎行時(shí)間，休閑人群最不在意騎行時(shí)間；通勤人群對(duì)沿途經(jīng)過(guò)紅綠燈的數(shù)量關(guān)注度也最高，其他兩類人群不在意紅綠燈的數(shù)量。而從其他的出行環(huán)境要素系數(shù)來(lái)看，通勤者對(duì)環(huán)境的偏重低于購(gòu)物和休閑人群。購(gòu)物人群對(duì)機(jī)非間是否有隔離設(shè)施、自行車道寬度的偏好高于休閑人群，可能是由于購(gòu)物人群的車籃重量增加，車輛搖擺性增加，車道過(guò)窄和機(jī)非間無(wú)隔離會(huì)造成騎行的不安全感；休閑人群對(duì)機(jī)動(dòng)車車流量、車道類型、機(jī)動(dòng)車是否路邊停車、道路綠化、自然景觀、街道景觀的關(guān)注度更高，可見(jiàn)休閑人群更注重騎行的安全性和景觀性。

3 自行車出行環(huán)境評(píng)價(jià)及改善

利用SP調(diào)查和選擇模型分析所得的騎行者對(duì)出行環(huán)境的偏好，可對(duì)一定區(qū)域內(nèi)自行車出行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)、改善，為規(guī)劃決策提供依據(jù)。

3.1 研究區(qū)域選定

研究區(qū)域如圖3所示，面積為13.8km2，適宜自行車3—5km的出行距離。該區(qū)域包括上海市楊浦區(qū)的殷行街道和新江灣街道的部分區(qū)域，這兩個(gè)街道建設(shè)時(shí)間、環(huán)境品質(zhì)和道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在明顯差異。

3.2 自行車出行環(huán)境現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

以改善自行車出行環(huán)境為目標(biāo)，首先對(duì)區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)狀出行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，以路段為統(tǒng)計(jì)單元，使用ArcGis10.0將各項(xiàng)要素指標(biāo)通過(guò)模型分析得到的效用函數(shù)進(jìn)行綜合，得到路段現(xiàn)狀綜合評(píng)分，再以理論上最優(yōu)（效用最高）和最差（效用最低）路段評(píng)分作為參照，將自行車出行環(huán)境劃分為“好、較好、一般、較差、差”5個(gè)等級(jí)，在ArcGis10.0中作出評(píng)價(jià)圖，顏色越淺道路出行環(huán)境評(píng)價(jià)越高，顏色越深則評(píng)價(jià)越低。

研究區(qū)域內(nèi)自行車出行環(huán)境現(xiàn)狀評(píng)價(jià)如圖4所示，區(qū)域評(píng)價(jià)最低的為“出行環(huán)境較差”。西北部新江灣城片區(qū)的自行車出行環(huán)境明顯優(yōu)于殷行街道，這與新江灣城整體優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境和高標(biāo)準(zhǔn)的道路建設(shè)密切相關(guān)。得分最低的是翔殷路，該道路為城市快速路——中環(huán)路的地面部分，機(jī)動(dòng)車車流量很大但沒(méi)有非機(jī)動(dòng)車道，根據(jù)現(xiàn)行的交通管制，翔殷路是禁止自行車騎行的，但仍有很多騎行者鋌而走險(xiǎn)，在機(jī)動(dòng)車流中穿梭；其次差的為白城路，其東側(cè)沿路布置有小商品市場(chǎng)臨時(shí)疏導(dǎo)地、垃圾中轉(zhuǎn)站、運(yùn)輸公司等，很多單位將運(yùn)輸物品堆放在道路沿線，造成街道景觀臟亂，嚴(yán)重影響了該路段的出行環(huán)境；國(guó)庠路、國(guó)濟(jì)路、政衷路也是出行環(huán)境較差的路段，這些道路均為城市支路，機(jī)非混行，且機(jī)非之間無(wú)任何隔離設(shè)施，沿路還有很多機(jī)動(dòng)車?？浚业缆肪G化也不茂盛，綜合以上多項(xiàng)要素造成出行環(huán)境較差。

表4 重點(diǎn)道路出行環(huán)境改善措施及效果

“出行環(huán)境一般”的道路主要是軍工路和一些道路的部分路段。軍工路兩側(cè)多分布老式倉(cāng)庫(kù)，來(lái)往卡車多，造成其當(dāng)量交通量大。而淞滬路（翔殷至閘殷路段）、國(guó)和路（翔殷至政通路段、白城至世界路段）、殷高路（淞滬至閘殷路段）、 閘殷路（國(guó)偉至中城路段）等路段雖和其他路段出行環(huán)境差異很小，但由于這些路段在高峰時(shí)期機(jī)動(dòng)車車流量較大，加之騎行者對(duì)機(jī)動(dòng)車車流量較敏感，從而造成了這些路段出行環(huán)境低于其余路段一個(gè)等級(jí)。

其余路段自行車出行環(huán)境為“較好”或“好”，是比較適合自行車騎行的。其中政悅路、國(guó)浩路、政和路等出行環(huán)境評(píng)價(jià)得分最高，除了道路的高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和優(yōu)美的街道景觀外，途經(jīng)河流公園的自然景觀也為自行車出行環(huán)境添色不少。

3.3 自行車出行環(huán)境改善

騎行者對(duì)不同出行環(huán)境要素的評(píng)價(jià)不同決定了相應(yīng)出行環(huán)境的改善措施也應(yīng)有所側(cè)重。借助選擇模型中相關(guān)要素的參數(shù)可以定量地估計(jì)不同環(huán)境要素的改善效果。在模型中，環(huán)境變量不同水平之間的效用差值即表示不同水平之間變化的相對(duì)效果。如街道景觀“臟亂”與“整潔”之間的效用差值0.062大于自行車道類型“汽車、助動(dòng)車、自行車混行”與“自行車和助動(dòng)車混行”之間的效用差值0.024，那么針對(duì)一條街道景觀臟亂、汽車助動(dòng)車自行車混行的道路，首先整頓其臟亂的街道景觀對(duì)于改善自行車出行環(huán)境有較好的效果。以研究區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)海路為例，該路出行環(huán)境現(xiàn)狀存在的主要問(wèn)題為：道路綠化稀疏，自行車道類型為自行車與助動(dòng)車混行，自行車道寬度僅容1輛車騎行。針對(duì)這3個(gè)問(wèn)題可進(jìn)行3方面的改善：改善措施一，增加行道樹(shù)，改善道路綠化；改善措施二，在非機(jī)動(dòng)車道上鋪設(shè)自行車專用道，禁止助動(dòng)車騎行；改善措施三，拓寬自行車道寬度，可容3輛自行車騎行。分別提升環(huán)境效用0.012、0.024、0.023，顯而易見(jiàn)，鋪設(shè)自行車專用道的改善效果最佳。

通過(guò)這種方法對(duì)研究區(qū)域內(nèi)6條出行環(huán)境較差的路段進(jìn)行一項(xiàng)出行環(huán)境改善，發(fā)現(xiàn)除了翔殷路，其他5條路段的出行環(huán)境評(píng)價(jià)均發(fā)生從“較差”到“一般”的較大提升。通過(guò)一項(xiàng)出行環(huán)境的改善，區(qū)域內(nèi)除了翔殷路其余路段的出行環(huán)境水平均在“一般”及以上，整體來(lái)說(shuō)是比較適合自行車出行的區(qū)域?？梢?jiàn)，有針對(duì)性地進(jìn)行效用最大的改造能提高區(qū)域的整體出行環(huán)境改善的效率（表4）。

4 結(jié)論與展望

本研究旨在基于騎行者對(duì)騎行路線的選擇行為，探索評(píng)價(jià)和改善自行車出行環(huán)境的方法。運(yùn)用敘述性偏好法對(duì)騎行者進(jìn)行虛擬路線選擇調(diào)查，并用多項(xiàng)邏輯特模型量化道路環(huán)境對(duì)騎行者路徑偏好的影響。結(jié)果表明騎行者最關(guān)注的環(huán)境要素為自行車道類型、機(jī)動(dòng)車車流量、機(jī)非隔離設(shè)施、機(jī)動(dòng)車路邊停車和街道景觀。不同出行目的人群的環(huán)境偏好差異顯著，通勤人群最在意時(shí)間成本，購(gòu)物人群更在意機(jī)非間是否有隔離設(shè)施和自行車道寬度，休閑人群對(duì)機(jī)動(dòng)車車流量、車道類型、機(jī)動(dòng)車是否路邊停車、道路綠化、自然景觀、道路景觀的關(guān)注度更高。分人群的模型擬合優(yōu)度明顯提升，說(shuō)明出行目的對(duì)環(huán)境偏好影響大，需要在規(guī)劃中加以利用。

對(duì)案例區(qū)域的現(xiàn)狀騎行環(huán)境評(píng)價(jià)和改善探索了這種基于騎行者環(huán)境偏好分析的可用性，顯示出定量細(xì)化分析的優(yōu)勢(shì)。結(jié)合GIS的分路段現(xiàn)狀評(píng)價(jià)可以高效地辨識(shí)每個(gè)路段存在的問(wèn)題，進(jìn)而便于有針對(duì)性地改善路段環(huán)境。效用模型方法提供了一種明確的改善騎行環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)此優(yōu)先考慮效用提升最大的環(huán)境要素進(jìn)行改造，有助于提高投入產(chǎn)出效率。

今后的研究將通過(guò)改善實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)以及更充足的實(shí)證來(lái)加強(qiáng)評(píng)價(jià)模型的擬合優(yōu)度和可信度；在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)的軟件，為自行車系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)提供科學(xué)、高效的手段。

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