基于規(guī)劃實(shí)施評(píng)估的上海遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研究*

孫 珊 高 岳 張安鋒 周 翔 金 昱

1999年，上海市城市規(guī)劃管理局組織法國(guó)SYSTRA 公司與上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所共同編制完成了《上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃》[1-2]，方案經(jīng)優(yōu)化后納入《上海市城市總體規(guī)劃（1999—2020）》[3]，于2001年獲國(guó)務(wù)院批復(fù)。該規(guī)劃基本確立了功能分級(jí)、樞紐錨固、網(wǎng)絡(luò)編織、資源共享的規(guī)劃發(fā)展理念，提出遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)由市域快速軌道線、市區(qū)地鐵線、市區(qū)輕軌線等3個(gè)等級(jí)組成，共有17條線路，其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條；全長(zhǎng)約805km，其中中心城長(zhǎng)度約480km。2008年，基于虹橋商務(wù)區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)、崇明三島聯(lián)動(dòng)、保障性住房建設(shè)以及斷點(diǎn)運(yùn)營(yíng)等方面因素，規(guī)劃設(shè)計(jì)部門(mén)對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案開(kāi)展了規(guī)劃深化工作，線路增加至22條，總長(zhǎng)度約1 051km[3]。當(dāng)前上海正處于“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)”的關(guān)鍵時(shí)期，本文通過(guò)分析現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)特征并評(píng)估規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，明確既有規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)需要優(yōu)化的方向，提出遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展思路。

1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征

截止2013年底，上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由16條線路組成（含磁懸浮、金山鐵路支線），通車(chē)?yán)锍碳s615km，位居國(guó)內(nèi)第一。經(jīng)過(guò)20年的集中建設(shè)，上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)從無(wú)到有，從單線運(yùn)行邁入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行階段，有力支撐了城市快速發(fā)展，初步確立了軌道交通在中心城的骨干公共交通作用。城市居民出行已由傳統(tǒng)的慢行交通和常規(guī)公交方式向大運(yùn)量、快速、高效的交通方式轉(zhuǎn)變，軌道交通占城市公共交通客運(yùn)分擔(dān)率由2000年的5%增加到2013年的41%、2014年的53%左右[4]。

表1 上海與東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)對(duì)比

圖1 上海市現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)全日客流量分布

表2 上海市軌道交通線路客流指標(biāo)（2013）[5]

但從上海與東京[6]的現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)來(lái)看，上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀發(fā)展水平還有較大差距（表1）。

1.2 軌道交通客流特征

根據(jù)2013年5月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，現(xiàn)狀城市軌道交通線網(wǎng)（除磁懸浮、金山鐵路支線之外）全日平均客流量約735萬(wàn)人次，總體客流強(qiáng)度約1.7萬(wàn)人次/km，平均乘距14 km（圖1）。

從各線路的客流指標(biāo)比較來(lái)看，客流量2號(hào)線最大（138萬(wàn)乘次/d），13號(hào)線最?。?萬(wàn)乘次/d）；客流強(qiáng)度1號(hào)線最高（3.04萬(wàn)乘次/km），11號(hào)線最?。?.61萬(wàn)乘次/km）；平均乘距11號(hào)線最大（12.62km），4號(hào)線最?。?.38km）；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量2號(hào)線最大（1 196萬(wàn)人km），5號(hào)線最小（118萬(wàn)人km）。由以上數(shù)據(jù)可以看出，處于城市客流走廊上的軌道交通線路客流量大，如1號(hào)線、2號(hào)線；而這些線路普遍較長(zhǎng)，中心城區(qū)段客流效益較好，郊區(qū)線路或區(qū)段顯著下降，如1號(hào)線、2號(hào)線、8號(hào)線等長(zhǎng)大線路；通往郊區(qū)的軌道交通線路覆蓋范圍廣，乘行距離長(zhǎng)于市區(qū)線路，如11號(hào)線、9號(hào)線（表2）。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評(píng)估

從總體發(fā)展上看，上海始終堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，把公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，構(gòu)建以軌道交通為骨干、公共汽（電）車(chē)為基礎(chǔ)、客運(yùn)交通樞紐為銜接的城鄉(xiāng)一體化公共交通體系。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模化發(fā)展，軌道交通客運(yùn)量快速增長(zhǎng)，從2000年的37萬(wàn)人次發(fā)展到2014年的900萬(wàn)人次。與此同時(shí)，地面常規(guī)公交客運(yùn)量則基本穩(wěn)定在800萬(wàn)人次左右。

目前全市公共交通占全方式交通出行比重為18.6%（東京33%），中心城公共交通占全方式交通出行為25.7%（東京區(qū)部51%），公共交通出行比重依然較低，軌道交通在城市發(fā)展中的地位和作用還未充分體現(xiàn)。在現(xiàn)狀軌道交通線網(wǎng)分析的基礎(chǔ)上，本文在上海市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略框架下，基于軌道交通在綜合交通系統(tǒng)中的功能定位，從規(guī)?？偭?、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、服務(wù)水平等3個(gè)方面，分析軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)和存在問(wèn)題，為軌道交通規(guī)劃發(fā)展明確方向。

表3 上海市既有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)與東京（2010年）區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的對(duì)比

圖2 上海市域軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)分區(qū)域指標(biāo)

圖3 上海中心城內(nèi)部機(jī)動(dòng)化交通方式構(gòu)成

圖4 上海進(jìn)出中心城機(jī)動(dòng)化交通方式構(gòu)成

2.1 總體規(guī)模明顯不足， 軌道交通競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不突出

從“以人為本”的發(fā)展內(nèi)涵出發(fā)，根據(jù)大力發(fā)展綠色低碳公共交通的總體導(dǎo)向，原有規(guī)劃方案在規(guī)模方面難以適應(yīng)上海未來(lái)作為全球城市、世界級(jí)城市群核心城市和宜居城市的發(fā)展需求。

（1）市域網(wǎng)絡(luò)密度較低。從總量規(guī)模上看，上海市域既有規(guī)劃線網(wǎng)密度和站點(diǎn)密度分別為0.16km/km2和0.09個(gè)/km2，低于東京都市圈現(xiàn)狀水平。2010年?yáng)|京都市圈（約1.355萬(wàn)km2）線網(wǎng)密度和站點(diǎn)密度分別達(dá)到0.21km/km2和0.15個(gè)/km2。由于線網(wǎng)密度不夠，軌道交通出行比例較低，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期軌道交通出行占比（占全方式15%左右）僅為東京都市圈的一半（圖2）。

（2）人均指標(biāo)差距明顯。從人均指標(biāo)上看，上海市域既有規(guī)劃人均軌道交通線路長(zhǎng)度為0.35km/萬(wàn)人，人均站點(diǎn)數(shù)量為0.20個(gè)/萬(wàn)人，與東京都市圈1.00km/萬(wàn)人的人均軌道交通線路長(zhǎng)度和0.55個(gè)/萬(wàn)人的人均站點(diǎn)數(shù)量差距更為明顯，影響市民出行便捷度和舒適度（表3）。

（3）中心城站點(diǎn)密度偏低。上海中心城既有規(guī)劃站點(diǎn)密度為0.63個(gè)/km2，為東京區(qū)部一半左右，因此居民到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的行走距離仍偏長(zhǎng)，使用不便。相對(duì)市郊地區(qū)，在公共交通資源優(yōu)勢(shì)明顯的中心城范圍內(nèi)，軌道交通方式占中心城內(nèi)部出行比重穩(wěn)步上升，預(yù)計(jì)既有規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)可提高至34.4%（機(jī)動(dòng)化方式），競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較為突出；但由于運(yùn)能緊張，進(jìn)出中心城的分擔(dān)比重依然低于小汽車(chē)，預(yù)計(jì)僅占26.5%，低于小汽車(chē)的33.5%（圖3，圖4）。

2.2 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善， 系統(tǒng)能級(jí)有待提升

軌道交通既有規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)方案以市域線為骨架，通過(guò)主要換乘樞紐錨固整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，并以市區(qū)級(jí)地鐵增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)在中心區(qū)的功能，以市區(qū)級(jí)輕軌作為補(bǔ)充，完善網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)外環(huán)線之間的服務(wù)功能，突出網(wǎng)絡(luò)的整體性、系統(tǒng)性及其服務(wù)能力的直達(dá)性和連貫性。目前中心城已形成了網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通系統(tǒng)，大部分郊區(qū)新城均有1條市域軌道交通線路服務(wù)，現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)的空間服務(wù)范圍達(dá)到1 500km2以上，居民活動(dòng)半徑擴(kuò)展了4倍左右。

（1）市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)模式單一，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，難以適應(yīng)不同功能區(qū)域、不同出行目的和距離的需求。不同模式的軌道交通服務(wù)特點(diǎn)各不相同：地鐵運(yùn)量大，在中心城具有較好的效益；中運(yùn)量軌道（包括有軌電車(chē)、單軌等）運(yùn)營(yíng)組織靈活、投資低，適宜在客流量相對(duì)較低的新城等功能區(qū)域；鐵路速度快、成本低，適合長(zhǎng)距離出行，如中心城與新城、新城之間以及與近滬節(jié)點(diǎn)城市，現(xiàn)狀僅金山支線作為市郊鐵路參與了城市交通運(yùn)營(yíng)。既有規(guī)劃以中心城以及郊區(qū)新城與中心城聯(lián)系為主體構(gòu)建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)兼顧郊區(qū)新城的交通出行，因此“重中心城，輕郊區(qū)”現(xiàn)象較為明顯，規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)1 051km中，地鐵為995km，市郊鐵為56km。對(duì)照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，全球城市普遍采用多種模式協(xié)調(diào)發(fā)展的軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，有效引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展，如東京都市圈3 515km的軌道交通線路中包含358km地鐵、2 914km鐵路（含私鐵等）及243km中運(yùn)量軌道交通（含單軌、自動(dòng)導(dǎo)軌、有軌電車(chē)等）。

表4 上海新城與中心城的軌道交通、常規(guī)公交、小汽車(chē)出行時(shí)間對(duì)比

圖5 上海市新城與中心城聯(lián)系的軌道交通線路既有規(guī)劃布局

圖6 中心城既有規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)600m覆蓋范圍

（2）市域軌道快線功能缺失。一是新城到中心城以及新城與長(zhǎng)三角區(qū)域節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)間的軌道快線系統(tǒng)未能有效建立。既有規(guī)劃中，除了16號(hào)線（臨港新城—龍陽(yáng)路）和金山支線（金山—上海南站）是快線，直達(dá)列車(chē)時(shí)間較大幅度低于小汽車(chē)，大部分新城軌道交通出行時(shí)間競(jìng)爭(zhēng)力不及小汽車(chē)。對(duì)照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，以德國(guó)魯爾城市群為例，10萬(wàn)以上人口的城鎮(zhèn)均有鐵路通達(dá)；50萬(wàn)以上人口的城市有高速鐵路、地區(qū)鐵路通達(dá)，并配置了地鐵、有軌電車(chē)等多模式的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，高覆蓋率的軌道交通系統(tǒng)很好地支撐了各級(jí)城鎮(zhèn)的發(fā)展。二是虹橋綜合交通樞紐、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間缺少快線支撐?，F(xiàn)狀通過(guò)軌道交通2號(hào)線需64km、耗時(shí)約100min，機(jī)場(chǎng)巴士約90min（圖5，表4）。

（3）中心城外圍地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率仍不足，北部四區(qū)（楊浦、閘北、寶山、虹口）和浦東地區(qū)較為突出。中心城既有規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)600m面積覆蓋率46%，約為東京區(qū)部水平的70%。其中，內(nèi)環(huán)內(nèi)既有規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)600m面積覆蓋率78%，并覆蓋絕大部分的人口、崗位，與東京核心區(qū)水平相當(dāng)；但內(nèi)外環(huán)間既有規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)600m面積覆蓋率40%，浦東和北部的楊浦、閘北、寶山、虹口4個(gè)區(qū)相對(duì)薄弱（圖6）。

2.3 服務(wù)水平存在差距， 綜合統(tǒng)籌亟待提高

（1）部分區(qū)域軌道交通供需矛盾突出，個(gè)別客流走廊尚無(wú)軌道交通服務(wù)，沿軌道交通走廊的土地使用混合度有待提高。既有軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋主要客流走廊，但部分方向仍需加強(qiáng)：浦東南路—曲陽(yáng)路、龍吳路等客流走廊、公交通道尚無(wú)軌道交通服務(wù)，共和新路、延安路、漕寶路、滬閔路等客流走廊供給不足（圖7，圖8）。

另一方面，就業(yè)崗位高度集聚于城市中心區(qū)，外圍地區(qū)以居住區(qū)為主，沿軌道交通走廊的土地使用布局有待優(yōu)化。軌道放射線路存在不同程度的客流不均衡性，如7號(hào)線、8號(hào)線、6號(hào)線等，而軌道網(wǎng)絡(luò)客流不均衡性與職住分布密切相關(guān)，早高峰期間城市外圍大范圍上客、中心區(qū)高度集中下客，軌道交通線路進(jìn)城方向擁堵，晚高峰則是相反的情況。未來(lái)中心城外圍地區(qū)將新增若干崗位規(guī)模較高的重點(diǎn)更新發(fā)展區(qū)域，如高化、吳淞、大場(chǎng)、吳涇等，這些地區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展將提高現(xiàn)狀放射線路的客流效益，同時(shí)也需要強(qiáng)化軌道交通對(duì)地區(qū)發(fā)展的支撐（圖9，圖10）。

圖7 既有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流量及擁擠度分布圖

圖8 現(xiàn)狀及在建軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公交客流疊加分析圖

圖9 現(xiàn)狀軌道線網(wǎng)絡(luò)客流及上下客量分布

（2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)與空間發(fā)展的匹配度較差，外圍地區(qū)出行便捷度有待改善。軌道交通走廊與高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)域耦合度不高，對(duì)空間發(fā)展的引導(dǎo)作用尚不明顯，中心城軌道交通站點(diǎn)周邊600m范圍內(nèi)的凈容積率約1.3，與周邊地區(qū)差別不大。從中心城軌道交通線網(wǎng)與城市空間布局情況來(lái)看，內(nèi)環(huán)內(nèi)（核心區(qū)）開(kāi)發(fā)強(qiáng)度好，同時(shí)軌道覆蓋率、網(wǎng)絡(luò)密度都較高，能夠提供較好的軌道出行服務(wù)（圖11），與東京等國(guó)際城市核心區(qū)相差不大；內(nèi)外環(huán)間軌道交通線網(wǎng)布局西密東疏、南密北疏，站點(diǎn)600m范圍人口、崗位覆蓋率偏低，人均指標(biāo)也較低，浦西內(nèi)外環(huán)間的北分區(qū)和浦東內(nèi)外環(huán)間的東北分區(qū)和東南分區(qū)較為突出，這些地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)有必要進(jìn)一步加強(qiáng)，提高居民出行的便捷度（表5，表6）。

表5 上海市中心城不同區(qū)域軌道交通站點(diǎn)覆蓋率（單位：%）

表6 上海市中心城不同區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模指標(biāo)表

（3）軌道交通對(duì)城市公共活動(dòng)中心的支撐力度有待加強(qiáng)。軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化大幅提高了城市中心的輻射能力，既有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后，“一主四副”城市中心45min輻射空間范圍將由現(xiàn)狀的270km2擴(kuò)展至490km2左右，人口規(guī)模由590萬(wàn)增加至1 000萬(wàn)以上。但軌道交通對(duì)沿江、北部地區(qū)的部分市級(jí)中心、副中心的支撐力度不足，服務(wù)能力較為薄弱。人民廣場(chǎng)、南京西路、淮海中路、徐家匯等地區(qū)軌道與崗位規(guī)模較為匹配；外灘、陸家嘴、五角場(chǎng)等地區(qū)軌道服務(wù)明顯不足（表7，圖12）。

表7 上海市級(jí)中心、副中心軌道交通服務(wù)水平比較

表8 上?，F(xiàn)狀軌道站點(diǎn)接駁時(shí)間（單位：min）

表9 綜合交通發(fā)展主要需求指標(biāo)[2]

（4）部分樞紐換乘不便，站點(diǎn)設(shè)計(jì)靈活性和人性化考慮不足，高峰期間換乘通道擁擠，部分軌道站點(diǎn)換乘距離過(guò)長(zhǎng)。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，軌道交通換乘量迅速提高，2013年全網(wǎng)一日換乘量已經(jīng)達(dá)到全部客流的1/3左右，年均增長(zhǎng)率高達(dá)30%以上。現(xiàn)狀上海早高峰軌道換乘時(shí)間平均值約為7min，大于東京4min的平均換乘時(shí)間，但部分軌道交通樞紐站點(diǎn)換乘距離過(guò)長(zhǎng)，直接影響了居民出行的便利和系統(tǒng)的效率，如中山公園站2號(hào)線換乘3、4號(hào)線，虹橋路10號(hào)線換乘3、4號(hào)線，上?；疖?chē)站站1號(hào)線換乘3、4號(hào)線，換乘舒適性和便捷性較差。而近年來(lái)新修建的線路之間的換乘時(shí)間一般較短，通常為1—3min，如四平路站8號(hào)線換乘10號(hào)線、肇家浜路站7號(hào)線換乘9號(hào)線。此外，軌道兩端平均接駁時(shí)間為23min，占出行時(shí)間比例高。全球城市均十分重視軌道交通換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)。香港中環(huán)樞紐、巴黎拉德芳斯樞紐、東京新宿樞紐等都通過(guò)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，使得多條軌道交通線路在樞紐核心區(qū)高效、便捷地?fù)Q乘，極大地方便了乘客出行，提高了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率（表8）。

3 遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展目標(biāo)與策略

3.1 綜合交通發(fā)展目標(biāo)

上海市綜合交通發(fā)展目標(biāo)是構(gòu)建與全球城市功能相匹配、與長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)群區(qū)域一體化發(fā)展相適應(yīng)、與特大型城市空間格局相協(xié)調(diào)的交通發(fā)展體系。具體包括構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，加快建成國(guó)際海空樞紐城市，著力打造綠色交通都市，努力滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展需要和人民群眾日益增長(zhǎng)的交通需求，為“四個(gè)中心”和現(xiàn)代化國(guó)際大都市建設(shè)提供有力支撐[7-8]。因此充分發(fā)揮綜合交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)和支撐作用，突出公共交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展模式（TOD），強(qiáng)化區(qū)域聯(lián)動(dòng)、以人為本、綠色低碳的交通發(fā)展理念顯得尤為重要（表9）。

3.2 遠(yuǎn)景軌道交通發(fā)展目標(biāo)

圖10 城市重點(diǎn)更新區(qū)域分布示意

圖11 現(xiàn)狀軌道交通站點(diǎn)600m范圍與開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分布

圖12 上海市級(jí)中心、副中心45min可達(dá)范圍示意圖（現(xiàn)狀：上，規(guī)劃：下）

強(qiáng)化軌道交通對(duì)未來(lái)城市空間發(fā)展布局的戰(zhàn)略引導(dǎo)，構(gòu)筑區(qū)域融合的開(kāi)放式軌道交通網(wǎng)絡(luò)，整合鐵路、城市軌道及站場(chǎng)設(shè)施等系統(tǒng)資源，全面提高軌道交通乃至公共交通的服務(wù)水平、土地使用的集約性和可達(dá)性，不斷提升上海建設(shè)國(guó)際化大都市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

圖13 上海及近滬地區(qū)一體化的軌道快線空間布局模式

圖14 上海市域軌道快線規(guī)劃布局方案

（1）需求目標(biāo)。承擔(dān)上海與長(zhǎng)三角節(jié)點(diǎn)城市間公共交通客運(yùn)量的50%以上；承擔(dān)中心城與新城、近滬城鎮(zhèn)間公共交通客運(yùn)量的60%以上；承擔(dān)中心城及周邊地區(qū)公共交通客運(yùn)量的60%以上；承擔(dān)新城及周邊城鎮(zhèn)公共交通客運(yùn)量的50%以上。

（2）時(shí)間目標(biāo)。長(zhǎng)三角節(jié)點(diǎn)城市與上海城際客運(yùn)樞紐之間的鐵路平均出行時(shí)間在90min以內(nèi)；核心城市區(qū)范圍內(nèi)，強(qiáng)調(diào)同城效應(yīng)，距離上海市中心50—100km范圍內(nèi)的近滬城市、新城與城市副中心或重要市級(jí)樞紐之間軌道平均出行時(shí)間在60min以內(nèi)；中心城及周邊地區(qū)軌道交通通勤平均出行時(shí)間在45min以內(nèi)，30min到達(dá)城市副中心或其它市級(jí)公共活動(dòng)中心。

（3）服務(wù)目標(biāo)。中心城、新城軌道站點(diǎn)600m可覆蓋60%以上的空間范圍，70%以上的居民、上班者可在10min內(nèi)到達(dá)軌道站點(diǎn)。

3.3 遠(yuǎn)景軌道交通規(guī)劃發(fā)展策略

根據(jù)綜合交通以及軌道交通的發(fā)展目標(biāo)，遠(yuǎn)景年市域出行總量約7 300萬(wàn)人次，公共交通分擔(dān)率30%，其中軌道交通承擔(dān)60%，平均客流強(qiáng)度預(yù)計(jì)達(dá)到1.3—1.4萬(wàn)人次/km，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)景年上海市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模需2 200km左右。在既有軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方案基礎(chǔ)上，建立包括軌道快線、城市軌道、中運(yùn)量軌道等3個(gè)功能層次的遠(yuǎn)景軌道交通系統(tǒng)。其中，城市軌道延續(xù)既有服務(wù)功能，為中心城及周邊地區(qū)的主要客運(yùn)走廊提供大容量快速交通服務(wù)；軌道快線突出快速高效服務(wù)特點(diǎn)，服務(wù)長(zhǎng)三角節(jié)點(diǎn)城市和重要樞紐之間、新城與中心城及新城之間的交通聯(lián)系；中運(yùn)量軌道重在提升軌道交通的服務(wù)范圍，主要承擔(dān)區(qū)域型城鎮(zhèn)組團(tuán)內(nèi)部或組團(tuán)之間的客運(yùn)聯(lián)系（表10）。

（1）構(gòu)建上海都市圈乃至長(zhǎng)三角區(qū)域一體化的軌道快線網(wǎng)絡(luò)，打造“1小時(shí)交通圈”，著力提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城鎮(zhèn)空間的導(dǎo)向和支撐作用。長(zhǎng)三角區(qū)域一體化趨勢(shì)下，區(qū)域交通格局將由單極中心走向多極中心，并逐步進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。軌道快線網(wǎng)絡(luò)將聚焦上海市域，著重改變新城盡端式交通結(jié)構(gòu)，把新城作為獨(dú)立節(jié)點(diǎn)城市納入到長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)體系中，構(gòu)建開(kāi)放式、網(wǎng)絡(luò)化交通格局。通過(guò)城際鐵路、市郊鐵路塑造60—90min交通時(shí)空圈，串聯(lián)能級(jí)較高的節(jié)點(diǎn)型城市，擴(kuò)大輻射區(qū)域。通過(guò)軌道交通走廊的構(gòu)建，引領(lǐng)上海都市圈的空間發(fā)展，發(fā)展與全球城市相匹配的高覆蓋、高占比的大容量公共交通系統(tǒng)，同時(shí)以高效的交通網(wǎng)絡(luò)推動(dòng)規(guī)模化的都市區(qū)空間格局的形成，基本實(shí)現(xiàn)20萬(wàn)以上人口的城鎮(zhèn)均有軌道交通服務(wù)。50萬(wàn)以上人口城鎮(zhèn)擁有軌道快線服務(wù)（圖13）。

表10 上海市遠(yuǎn)景軌道交通分層系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù)特征

圖16 上海新城軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局模式示意

在上海市域范圍內(nèi)，采用市郊鐵路、快速軌道等制式，充分利用既有鐵路通道資源，強(qiáng)化兩大國(guó)際樞紐、城市高等級(jí)中心與新城等城市節(jié)點(diǎn)間的快速聯(lián)系。對(duì)于中心城外圍地區(qū)具有快線功能的線路，可以考慮增加站距?？傮w上形成由1條機(jī)場(chǎng)快線、7條放射線、5條聯(lián)絡(luò)線的市域軌道快線網(wǎng)絡(luò)，總長(zhǎng)度約690km。其中，機(jī)場(chǎng)快線貫穿中心城區(qū)，連接虹橋樞紐和浦東機(jī)場(chǎng)；7條放射線分別聯(lián)系松江、安亭、金山、臨港、奉賢、城橋、陳家鎮(zhèn)等新城和重要城鎮(zhèn)與城市副中心、主要交通樞紐；5條聯(lián)絡(luò)線分別服務(wù)北部新城和虹橋樞紐的快速聯(lián)系，服務(wù)中心城南部周邊地區(qū)，串聯(lián)寶山、嘉定、青浦、松江等主要新城和重要城鎮(zhèn)，構(gòu)建沿海發(fā)展軸的快速客運(yùn)交通聯(lián)系（圖14）。

（2）適度加密中心城及重點(diǎn)地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐和引導(dǎo)多中心空間布局的發(fā)展。對(duì)浦東地區(qū)、北部四區(qū)等軌道交通相對(duì)薄弱地區(qū)和重要交通客流走廊研究地鐵線路加密，全面覆蓋高強(qiáng)度客運(yùn)走廊，提高市民出行便捷度；提高各級(jí)公共活動(dòng)中心的軌道交通服務(wù)水平，重點(diǎn)支持和促進(jìn)轉(zhuǎn)型地區(qū)、潛力地區(qū)發(fā)展。對(duì)外圍地區(qū)線路進(jìn)行局部?jī)?yōu)化，增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的連通度。如沿浦東南路—曲陽(yáng)路、龍吳路等南北向客運(yùn)走廊新增軌道交通線路，加強(qiáng)沿江地區(qū)、陸家嘴市級(jí)中心、五角場(chǎng)副中心及三林等地區(qū)的聯(lián)系；規(guī)劃軌道16、17、18號(hào)線局部?jī)?yōu)化線路走向，加強(qiáng)對(duì)吳淞、大場(chǎng)、桃浦等重點(diǎn)潛力地區(qū)的服務(wù)；規(guī)劃軌道16號(hào)線南段越江，提高外圍網(wǎng)絡(luò)連通度（圖15）。

圖15 上海市中心城及周邊地區(qū)城市軌道交通規(guī)劃優(yōu)化設(shè)想

（3）加快新城中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)。在城市軌道交通和快線基礎(chǔ)上，構(gòu)建新城內(nèi)部中運(yùn)量軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成區(qū)域骨干公交系統(tǒng)，并加強(qiáng)中運(yùn)量軌道與軌道快線、城市軌道等系統(tǒng)的銜接，形成多模式融合的公共交通發(fā)展模式，提高新城公共交通服務(wù)品質(zhì)，大力提升新城的生活和出行品質(zhì)，推動(dòng)新城快速發(fā)展。同時(shí)遠(yuǎn)期根據(jù)發(fā)展預(yù)留建設(shè)城市軌道交通的條件（圖16）。

（4）突出TOD開(kāi)發(fā)理念，強(qiáng)調(diào)軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的功能復(fù)合，強(qiáng)化不同模式網(wǎng)絡(luò)間的融合與銜接。根據(jù)軌道交通站點(diǎn)條件，選擇性推進(jìn)站點(diǎn)綜合體建設(shè)，整合交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、服務(wù)等多種功能，集中體現(xiàn)TOD模式的核心優(yōu)勢(shì)。綜合平衡站點(diǎn)地區(qū)各類(lèi)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，臨近軌交站點(diǎn)地塊適當(dāng)提高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，自站點(diǎn)向周邊逐步降低。按照車(chē)輛基地綜合開(kāi)發(fā)利用的要求，開(kāi)展軌道交通遠(yuǎn)景線路和場(chǎng)站選址調(diào)整優(yōu)化。此外，秉承以人為本的規(guī)劃理念，增強(qiáng)軌道交通設(shè)施的適應(yīng)性，提升軌道交通站點(diǎn)和樞紐的人性化設(shè)計(jì)水平，提升樞紐換乘便捷度，提高軌道交通、常規(guī)公交等不同交通方式間銜接效率，并完善規(guī)劃對(duì)后續(xù)工程實(shí)施的指導(dǎo)和綜合統(tǒng)籌機(jī)制。如軌道交通站點(diǎn)100m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置公交站點(diǎn)，外圍地區(qū)選擇線路、站點(diǎn)布設(shè)“P+R”停車(chē)場(chǎng)。

4 結(jié)語(yǔ)

過(guò)去20余年來(lái)，上海城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)已取得了很大的成效，城市居民出行便捷度得以大大提高。以建設(shè)具有全球資源配置能力、較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和影響力的全球城市為目標(biāo)，為全面提高人民生活品質(zhì)、建設(shè)智慧低碳和安全便捷的宜居城市、積極引領(lǐng)長(zhǎng)三角城市群發(fā)展，上海市遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要在發(fā)展導(dǎo)向、規(guī)模總量、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和服務(wù)水平等方面進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)。結(jié)合上海與長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展的趨勢(shì)要求，需要不斷提升規(guī)劃理念和網(wǎng)絡(luò)方案的適應(yīng)性，為上海未來(lái)30、50年乃至更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展留有余地。

（本文根據(jù)《上海市遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》的階段成果整理、提煉成文。在此特別感謝課題組的辛勤付出，也非常感謝同濟(jì)大學(xué)顧保南教授研究團(tuán)隊(duì)、美國(guó)AECOM公司提供的一些素材和專(zhuān)業(yè)意見(jiàn)。）

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