引入競爭 深化鐵路改革

趙振華

統(tǒng)計(jì)資料顯示，到2013年底，中國鐵路總里程已經(jīng)突破10萬公里，高速鐵路占到了全世界的45%，可謂成績卓然。但更應(yīng)該冷靜地看到背后的問題，有人說“鐵老大”是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡壘不是沒有道理的。

筆者乘坐高鐵，發(fā)現(xiàn)有幾個(gè)問題值得深思：一是到火車站之外的其他營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)買票要多付數(shù)元手續(xù)費(fèi)，如果退票則必須到火車站，給顧客帶來諸多不必要的麻煩。二是驗(yàn)票程序多，到北京南站乘坐高鐵全程要查驗(yàn)4次票，北京西客站則需要驗(yàn)5次票，不僅使顧客感到很繁瑣，關(guān)鍵是浪費(fèi)了大量人力資源。三是即使中途下車也需要買到終點(diǎn)站的全票，而且站著還要花坐票的價(jià)錢，顯然有“車霸”之嫌。四是在普通火車上不停有服務(wù)員高聲叫賣各種商品，實(shí)在令人心煩。10萬公里鐵路，204萬職工，平均每公里有20多個(gè)職工，或者說全國鐵路平均不足50米就有一個(gè)職工，這僅僅是一個(gè)縮影。

要提高鐵路效率，要讓顧客滿意，就需要深化鐵路體制改革。目前的鐵路體制是國有獨(dú)資企業(yè)，帶有高度壟斷性質(zhì)。固然，鐵路自身具有自然壟斷性質(zhì)，但并不是不能改革，按照十八屆三中全會(huì)精神，自然壟斷行業(yè)也要政企分開、政資分開，根據(jù)不同行業(yè)特點(diǎn)實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分開，放開競爭性業(yè)務(wù)。經(jīng)過前些時(shí)間的準(zhǔn)備，鐵路的行政職能和公司職能分開了即實(shí)現(xiàn)了政企分開，下一步則需要在行業(yè)內(nèi)部引入競爭，要由一家壟斷變?yōu)槎嗉腋偁帯?/p>

一是鐵路的建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營要從鐵路總公司一家經(jīng)營，轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗉夜餐?jīng)營。之所以說鐵路具有自然壟斷性質(zhì)，是因?yàn)殍F路自身具有不可分割性，但并不意味著鐵路的產(chǎn)權(quán)不可分割。作為鐵路的管理部門，只負(fù)責(zé)鐵路規(guī)劃，具體建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)、鐵路通信等可以由多家公司進(jìn)行投標(biāo)。費(fèi)用則由使用鐵路的公司來支付，就像汽車在高速公路上通過要按里程付費(fèi)一樣，這樣不僅可以解決資金問題，而且可以提高效率。如果把鐵路產(chǎn)權(quán)放開了，鐵路投資既可以是國有的，也可以是民營的，把已經(jīng)建成的鐵路拍賣給其他國企或民企，我國鐵路建設(shè)資金問題即可迎刃而解，建設(shè)速度必然會(huì)更快。

二是火車的生產(chǎn)商要由目前的南車、北車兩家變?yōu)?家以上，甚至可以直接進(jìn)口國外的車輛，只有競爭才有效率。猶如目前的汽車一樣，汽車公司用誰家的車由汽車公司來確定，最終結(jié)果必然是用最低的價(jià)格買到最好的車。

三是火車的運(yùn)營也應(yīng)該有多家公司，正如航空公司和汽車公司一樣，公司多了就有競爭，競爭就可以產(chǎn)生更好的服務(wù)，自由選擇的結(jié)果就是優(yōu)勝劣汰。而目前只有一家公司，顧客既不可能享受到最好的服務(wù)，也買不到打折的火車票，鐵路公司也賺不到錢。2013年我國鐵路總公司只是實(shí)現(xiàn)了收支平衡，雖然是成績，難免差強(qiáng)人意。為什么飛機(jī)票可以打折而火車票不可以，就是因?yàn)楹娇展居懈偁?，而火車沒有。

總之，鐵路的出路在于市場化改革，只有深化改革，鐵路才能在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮更大作用，旅客和貨主才能享受到更好的服務(wù)并實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者剩余。endprint