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    本期聚焦 “船舶定線制”簡政放權(quán)新升級 “黃金水道”水上高速夢不再遠(yuǎn)

    2014-03-06 09:55:02陳楠枰
    交通建設(shè)與管理 2014年5期
    關(guān)鍵詞:定線航路海事局

    文/本刊記者 陳楠枰

    本期聚焦 “船舶定線制”簡政放權(quán)新升級 “黃金水道”水上高速夢不再遠(yuǎn)

    文/本刊記者 陳楠枰

    長江江蘇段是中國乃至世界最繁忙最復(fù)雜的河段。這里占據(jù)著整個(gè)長江干線貨運(yùn)量的60%。這里有99%以上的萬噸級泊位。在實(shí)行船舶定線制之前,長江江蘇段通航水域的安全問題長期以來難以得到解決。

    2003年7月1日起,長江江蘇段率先引進(jìn)海上定線管理模式,啟用“船舶定線制”。船舶就跟汽車在高速公路上行駛一樣,有自己的航路,大型船舶在深水航道靠右行駛,小型船舶沿深水航道外側(cè)200米范圍內(nèi)的推薦航路行駛。

    交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院發(fā)布的一組調(diào)查數(shù)據(jù)表明,“船舶定線制”實(shí)施的十年間,長江江蘇段“船舶定線制”累計(jì)效益高達(dá)4723億元,占江蘇省GDP的1.49%。其中,直接增量效益151.22億元,減損效益127.43億元,對上下游產(chǎn)業(yè)的影響和拉動(dòng)效應(yīng)4445.10億元。

    來自江蘇海事局發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示,定線制實(shí)施前,長江江蘇段年均發(fā)生事故120多起,死亡100多人。定線制實(shí)施后,長江江蘇段年均發(fā)生事故50起,死亡50人左右;單位艘次事故率更是由2001年的萬分之3.5下降到2012年的萬分之0.3;單位載貨量事故率從2002年的每億噸59.11件大幅降至2012年的每億噸2.64件,總降幅高達(dá)95.5%。

    可是,隨著江蘇沿江港口經(jīng)濟(jì)飛躍發(fā)展,十年前的這雙“鞋”早已不再合腳。

    2014年4月1日,新修訂《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定(2013)》將開始實(shí)施,“定線制”盼來新升級。

    新規(guī)中,取消以往為小型船舶設(shè)置的特定航路和航行警戒區(qū),至此長江江蘇段不區(qū)分大小船舶,全部在各自航路靠右航行。

    即使在近年來國際航運(yùn)業(yè)并不景氣的大背景下,長江江蘇段到港船舶數(shù)量和港口貨物吞吐量仍以每年約20%的速度增長。從2002年統(tǒng)計(jì)的43.4萬艘次進(jìn)出航段船舶數(shù)量及1.96億噸水路貨運(yùn)量,到2012年200萬艘次及10.62億噸的數(shù)值高度,到港船舶數(shù)和貨物運(yùn)量增長約5倍。“黃金水道”之稱名副其實(shí)。

    然而,隨著船舶數(shù)量增長和貨物吞吐量上升,長江現(xiàn)有通航能力已經(jīng)難以適應(yīng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要,部分航道甚至出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。

    為適應(yīng)長江江蘇段日益“澎湃”的水運(yùn)需求、改善水上通航的安全狀況,以及適應(yīng)通航船舶大型化變化的要求,在江蘇省海事部門推動(dòng)下,《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定(2013)》將于2014年4月1日起正式實(shí)施,舊版《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定(2005)》同時(shí)廢止。

    相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,新規(guī)的核心是保障安全的前提下,提高船舶通行量和運(yùn)載能力,充分利用航道資源。

    所有船舶各自航路靠右航行

    “在江蘇海事局成立之前,長江江蘇段呈現(xiàn)在人們面前的是,通行密度大,通航秩序混亂,水上交通事故多發(fā),尤其是船舶碰撞事故頻發(fā),水上安全監(jiān)管工作始終處于被動(dòng)應(yīng)付狀態(tài)?!苯K海事局局長張同斌曾向記者倒苦水。

    事實(shí)上,千百年來,按照長江上行船一直遵循的習(xí)慣航法——“上行走緩流、下行走主流”,即使是白天,船舶頻繁在航行過程中交叉相遇導(dǎo)致事故多發(fā),海輪更是不能夜航。

    老船員們每次跑長江“都要提心吊膽”,大小船共爭一道險(xiǎn)象頻生,航道匯聚處交通流復(fù)雜隱患重重。按南京長江油運(yùn)公司高級船長蔣根榮的話說,“油運(yùn)公司以前的船都不愿回自己的母港,生怕和周圍忽左忽右的小船撞上?!蹦菚r(shí)候,長江三天兩頭都要發(fā)生事故。

    2003年,為徹底扭轉(zhuǎn)長江江蘇段水上安全形勢,江蘇海事局借鑒1967年多佛爾海峽船舶定線制,首次打破習(xí)慣航法,提出按照“各自靠右航行”的原則設(shè)置航路,以解決船舶航路交叉重疊的固疾,著力推動(dòng)長江江蘇段實(shí)施航路改革。

    “舊規(guī)定制定時(shí),主要針對長江水域存在的大量水泥船、掛槳機(jī)船和拖帶船隊(duì)等小型個(gè)體船舶。由于其馬力小要走緩流,但是長江緩流有時(shí)候在左岸有時(shí)候在右岸,要走緩流就要橫越長江,所以設(shè)置了航行警戒區(qū)。”據(jù)江蘇海事局通航處處長鄧振鋼介紹,進(jìn)入到航行警戒區(qū)時(shí),就要注意船舶可能橫越,由于船流密度大,容易產(chǎn)生緊張緊迫局面發(fā)生?!盀檎疹櫞祟惔昂叫?,在部分急流航段專門設(shè)置了3段特定航路。”

    考慮到目前內(nèi)河船舶尺度已大幅增加,小型船舶不復(fù)存在,原來為小型船舶設(shè)置的特定航路和航行警戒區(qū)因而取消。

    新規(guī)中,取消超大型船舶概念,今后大型海輪只要滿足長江江蘇段的通航水深、通航高度等要求就可以進(jìn)江航行,不用再經(jīng)過額外的審批和拖輪護(hù)航等安全措施。

    超大型船舶進(jìn)入無須審批

    《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》于2003年開始實(shí)施,當(dāng)時(shí)船舶定線制的核心在于“大船分道、小船分流”,即大型船舶在深水航道中,按各自靠右的航行原則行駛,中間由分隔帶或分隔線隔開;小型船舶沿深水航道外側(cè)200米范圍內(nèi)的推薦航路行駛,深水航道(標(biāo)準(zhǔn)寬度為500米)作為上、下行小型船舶的自然分隔帶。

    “分道”、“分流”使上下行的大船、小船各行其道,形成規(guī)范有序的“快慢車道”。

    同時(shí),受航道限制,吃水9.7米以上或船長大于205米的船舶,以及水面以上最大高度接近橋梁、架空電纜允許通過高度的船舶,均被定義為超大型船舶。此類船舶須事先經(jīng)過海事部門的通航安全審批,在采取多種安全措施后,才能進(jìn)江航行。

    多一道安全審批程序,另加上拖輪護(hù)航的措施,對此類超大型船舶而言意味著什么?

    江蘇海事局副局長王士明告訴記者:“在進(jìn)江的時(shí)候,成本,比如拖輪滬杭,從南京上海間拖輪費(fèi)用可想而知。一般載貨的時(shí)候,原來一條拖輪至少十萬元左右3千馬力拖輪一個(gè)來回?!边@樣看來,企業(yè)每趟能減少約10萬元的成本。業(yè)內(nèi)人士分析,若再算上航路航段設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)變化帶來的運(yùn)量提升,新規(guī)實(shí)施后企業(yè)純利潤能提高2-3成。

    據(jù)悉,按照交通運(yùn)輸部的建設(shè)工期,長江將迎來下游-12.5米深水航道直貫?zāi)暇?萬噸級海輪可直達(dá)南京,第五、第六代大型遠(yuǎn)洋集裝箱船和10萬噸級散貨船可減載乘潮通航。隨著江蘇省“深水時(shí)代”的到來,船舶大型化發(fā)展趨勢將更加明顯。

    航道放寬 航行提速

    “在長江江蘇段定線制水域,對于在同一航道或航路內(nèi)航行的兩機(jī)動(dòng)船是否構(gòu)成追越局面,根據(jù)構(gòu)成追越態(tài)勢的四個(gè)條件(方位、距離、速度和可能構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)),比較容易判定。但若一艘在通航分道內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)船與另一艘在推薦航道內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)船,兩船滿足上述追越的四個(gè)條件時(shí),是否構(gòu)成追越態(tài)勢?”

    2011年,南通海事局執(zhí)法支隊(duì)助理工程師尚丙欽曾在《中國水運(yùn)》發(fā)表題為《長江江蘇段定線制水域船舶追越態(tài)勢探討》的文章,結(jié)合《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定(2005)》,就長江江蘇段定線制水域的合理追越行為提出探討,引起行業(yè)熱議。

    根據(jù)舊版規(guī)定,因長江江蘇段定線制航道寬度有限,轄區(qū)航行條件復(fù)雜,各駕引人員職業(yè)素質(zhì)、技術(shù)操作水平和文化道德水平各不相同,使得追越不盡人意。“往往會(huì)在追越過程中占據(jù)分隔帶或返航道行駛被VTS認(rèn)定為違章?!?/p>

    很明顯,新規(guī)就此作出了很大改變。在確保安全航行的前提下,允許船舶占用分隔帶追越,意味著當(dāng)慢速船擋道時(shí),高速船舶可利用分隔帶水道“超車”。以往長江中的100米水域分隔帶取消,無形中拓寬了長江的通行寬度。

    針對舊版規(guī)定中,“船舶正常航行時(shí),航速不得低于4公里/小時(shí)”條款,新規(guī)將最低航速提升到7.5公里/小時(shí),最高時(shí)速更提高到28公里/小時(shí),安全航行大幅提速。航運(yùn)業(yè)人士分析,新規(guī)實(shí)施后,長江將成為當(dāng)之無愧的“水上高速公路”。

    其三,從人均收入來看,我市人均生產(chǎn)總值、城市居民人均可支配收入、農(nóng)村住戶人均純收入近年來都呈現(xiàn)上升趨勢,但三者增長并不同步。人均生產(chǎn)總值增長快于城市居民人均可支配收入,城市居民人均可支配收入增長又快于農(nóng)村住戶人均純收入,使居民難以充分享受經(jīng)濟(jì)增長帶來的好處,也使城鄉(xiāng)居民收入差距有進(jìn)一步拉大的可能。

    對此,王士明卻坦言,江蘇水上高速再次提速,雖給航運(yùn)企業(yè)帶來利好,但水上安全將面臨更新的挑戰(zhàn):“既放開又不亂,我們要做好通航組織維護(hù),做好信息服務(wù),比如哪些地方變化,及時(shí)避開危險(xiǎn),另外在關(guān)鍵航段提供服務(wù)?!?/p>

    新規(guī)中,以往長江中的100米水域分隔帶取消,拓寬了長江的通行寬度。同時(shí),在不危及他船或設(shè)施安全的情況下,長江安全航行最高時(shí)速提高到28公里,最低時(shí)速提高到7.5公里。

    【鏈接】

    《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定(2013)》的核心是保障安全的前提下,提高船舶通行量和運(yùn)載能力,充分利用航道資源,主要包括9個(gè)方面的變化:

    “三取消”

    取消特定航路、取消船舶航行警戒區(qū)和取消超大型船舶的概念,統(tǒng)一船舶航行行為。

    “三增加”

    增加了允許占用分隔帶追越,增加了允許靠離碼頭船舶選擇航路航行、增設(shè)了京杭運(yùn)河小型船舶(隊(duì))上專用航路的規(guī)定。這些增設(shè)條款,有利于充分利用航道資源。其中,允許船舶占用分隔帶追越,意味著當(dāng)慢速船擋道時(shí),高速船舶可利用分隔帶水道“超車”。

    “三改變”

    改變了大型船舶和小型船舶尺度劃分標(biāo)準(zhǔn)、改變了航速限制設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、改變了部分航段航路設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。這些措施將大大提高航道通航效率。

    業(yè)界聲音

    江蘇海事局指揮中心主任馬長宏表示,“下一步,我們將結(jié)合進(jìn)江船舶大型化的發(fā)展趨勢和-12.5米深水航道建設(shè),開展航路設(shè)計(jì)及航標(biāo)配布優(yōu)化工作,特別是針對福姜沙水道和鎮(zhèn)江尹功洲航段兩個(gè)重要節(jié)點(diǎn)的改造,進(jìn)一步完善錨地設(shè)置和航行規(guī)則,對長江江蘇段船舶定線制規(guī)定進(jìn)行持續(xù)修訂和優(yōu)化?!?/p>

    航海界認(rèn)為,在長江上大船和小船、快船和慢船分道航行,可以減少碰撞,提高營運(yùn)效率,減少潛在危險(xiǎn),降低事故損失,符合國際先進(jìn)的管理理念。

    船公司認(rèn)為,實(shí)行船舶定線制不僅可以提高航行效率,而且有利于航海者形成一個(gè)清晰明確的航行思路,同時(shí)也便于船公司對船舶的管理。船公司愿意把船安排在一個(gè)具有安全有序進(jìn)出港航道的港口。

    海事管理部門認(rèn)為,交通管理系統(tǒng)(VTS)已經(jīng)覆蓋上海海事局所轄水域,海事局完全可以運(yùn)用現(xiàn)代管理手段實(shí)施船舶定線管理,實(shí)施全程監(jiān)控。

    行業(yè)專家認(rèn)為,新規(guī)體現(xiàn)了簡政放權(quán)的宗旨,提高了長江航道使用率,促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展,對促進(jìn)江蘇港航經(jīng)濟(jì)具有重要意義。

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