胡 松,吳??。w 林
(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院,北京市 100082)
在城市快速發(fā)展和機(jī)動(dòng)化加強(qiáng)的背景下,中小城市與大城市一樣面臨著來(lái)自交通擁堵與環(huán)境惡化的壓力[1],如何解決中小城市交通問(wèn)題已迫在眉睫。近年來(lái),隨著可持續(xù)發(fā)展思想的提出,許多大城市以此為基礎(chǔ)提出了綠色交通發(fā)展理念,大力發(fā)展公共交通、積極支持步行和非機(jī)動(dòng)交通,旨在解決城市交通中出現(xiàn)的問(wèn)題,并且取得了良好的效果。但對(duì)于中小城市究竟如何落實(shí)綠色交通體系建設(shè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。中小城市的發(fā)展背景與客觀條件和大城市有著巨大的差異,如果照搬大城市的模式,則對(duì)于中小城市效果甚微,甚至可能導(dǎo)致投資的巨大浪費(fèi)[1]。因此,探討適合中小城市發(fā)展的綠色交通體系成為亟待解決的難題。
綠色交通的核心就是創(chuàng)造一個(gè)有利于減少交通擁擠、降低環(huán)境污染、公平經(jīng)濟(jì)高效,促進(jìn)社會(huì)和諧的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。綠色交通與解決環(huán)境污染、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的思想一脈相承,同時(shí)綜合了交通安寧區(qū)、自行車推廣運(yùn)動(dòng)、新傳統(tǒng)鄰里的城市設(shè)計(jì)方法等理念,提倡使用低污染、高效能的交通運(yùn)輸工具。
中小城市無(wú)論在城市規(guī)模、用地特征和居民出行特征等方面具有和大城市不一樣的特征,具體表現(xiàn)在:
(1)我國(guó)中小城市規(guī)模小,城市用地布局現(xiàn)狀大多為集中式,分為單中心團(tuán)狀、帶狀、多中心組團(tuán)式等多種形式。城市用地單中心集中連片布局的特點(diǎn)導(dǎo)致居民工作和生活的空間范圍小,出行距離和時(shí)間較短,客觀上為步行與非機(jī)動(dòng)車在城市發(fā)展創(chuàng)造了條件,這也是慢行交通在中小城市出行結(jié)構(gòu)中占據(jù)較大比重的主要原因。
(2)居民出行距離短,平均出行距離不足10 km,出行方式以步行、自行車、電動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)方式為主,其中電動(dòng)車、自行車等占總出行的絕大多數(shù),只有少數(shù)的私家車進(jìn)入家庭。大部分居民選擇自行車、電動(dòng)車出行的主要原因是公共交通的服務(wù)水平低下,如果提高公共交通服務(wù)水平將能吸引大量的公交客流[1]。
(3)中小城市的工業(yè)用地、居住用地和其他用地等的混合程度較大城市明顯,居民一般都就近上學(xué)和就業(yè),平均出行次數(shù)多,但出行距離短、出行時(shí)耗低。
以上的特征表明,中小城市具有發(fā)展綠色交通的良好條件,相比大城市而言,更適宜發(fā)展以“慢行+常規(guī)公交”為導(dǎo)向的綠色交通體系。
結(jié)合上述特點(diǎn)分析,中小城市構(gòu)建綠色交通體系具有與大城市不同的要求,需要結(jié)合自身的特點(diǎn)來(lái)考慮,具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(1)構(gòu)建與城市道路網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)的步行和自行車交通系統(tǒng)
中小城市由于城市規(guī)模小,出行距離短,步行和自行車出行具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)。應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)的建設(shè)同步考慮步行和自行車網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),根據(jù)不同的功能區(qū)建設(shè)與之匹配的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò),提高步行和自行車出行服務(wù)水平,增強(qiáng)城市的活力。
(2)構(gòu)建覆蓋城鄉(xiāng)一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)
與小汽車相比,公共交通具有運(yùn)力大、能耗低、緩解交通擁堵和空氣污染、保護(hù)能源等優(yōu)勢(shì),應(yīng)成為居民出行的主要方式。但是中小城市的公交由于線網(wǎng)不完善、車輛保有量低、服務(wù)水平低等情況,居民使用率偏低。政府部門應(yīng)盡快出臺(tái)并落實(shí)“公交優(yōu)先”的具體政策,進(jìn)一步明確公共交通在城市交通中的主體地位。中小城市的公交建設(shè)有如下幾個(gè)原則:
a.結(jié)合公交需要進(jìn)行道路網(wǎng)骨架改善。目前中小城市正處在發(fā)展期,路網(wǎng)還未定型,沿主要道路的公交出行較為便利,次級(jí)道路交通量較少,應(yīng)通過(guò)路網(wǎng)改造和道路拓展,將路網(wǎng)逐步改變?yōu)榉礁窬W(wǎng)模式,從而提高道路網(wǎng)和公交網(wǎng)的整體效率,并建設(shè)分級(jí)的公交線網(wǎng)。
b.公交線網(wǎng)應(yīng)分級(jí)設(shè)置。主干路形成公交骨干網(wǎng)亦可以考慮設(shè)置快速公交,以解決城市片區(qū)之間的交通問(wèn)題;次干路和支路加密公交網(wǎng)絡(luò),由于中小城市城區(qū)空間小,公交線網(wǎng)可以突破傳統(tǒng)對(duì)大城市設(shè)置站距、線路重復(fù)系數(shù)、線路長(zhǎng)度等指標(biāo)限制。
c.城鄉(xiāng)公交一體化統(tǒng)籌考慮。城鄉(xiāng)流動(dòng)占居民出行比例大是中小城市居民出行的重要特點(diǎn)之一。城鄉(xiāng)公交客運(yùn)一體化的開(kāi)展,使得農(nóng)村客運(yùn)與城市客運(yùn)可以很好的解決居民的出行需求,但應(yīng)注重合理設(shè)置換乘點(diǎn)??梢詫⑥r(nóng)村公交與城區(qū)公交運(yùn)用恰當(dāng)形式組合,保證乘客換乘最少;同時(shí)應(yīng)滿足搭接長(zhǎng)度的約束條件,即農(nóng)村公交線路與市區(qū)外緣道路有一定的搭接長(zhǎng)度,農(nóng)村與市區(qū)道路交叉處設(shè)置換乘樞紐站[1]。
(3)土地混合使用和圍繞公交站點(diǎn)進(jìn)行高密度開(kāi)發(fā)
中小城市規(guī)模小,公共服務(wù)設(shè)施數(shù)量規(guī)模也相對(duì)較少,因此城市公交站點(diǎn)不僅可以作為公交樞紐站,還可以作為其周邊地區(qū)各種土地利用活動(dòng)的中心,并結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行土地的混合高密度開(kāi)發(fā),其主要措施包括:
a.由于中小城市建筑密度低,通??梢砸哉军c(diǎn)為中心,以適宜的步行距離或自行車出行距離為半徑確定公交站點(diǎn)的最大服務(wù)范圍;
b.調(diào)整原有用地布局,進(jìn)行片區(qū)內(nèi)的土地混合開(kāi)發(fā),促進(jìn)交通供需平衡,片區(qū)內(nèi)就學(xué)、就業(yè)、零售和游憩等用地?cái)?shù)量應(yīng)與居住用地?cái)?shù)量相平衡,從而減少跨片區(qū)的長(zhǎng)距離出行;
c.公交站點(diǎn)與公共服務(wù)設(shè)施進(jìn)行一體化設(shè)計(jì),樞紐站點(diǎn)附近建設(shè)商業(yè)中心,普通站點(diǎn)附近布置生活服務(wù)設(shè)施,同時(shí)提高公交樞紐站附近的居住區(qū)密度,以服務(wù)最大數(shù)量人群,減少遠(yuǎn)距離生活出行;
d.片區(qū)內(nèi)道路的設(shè)計(jì)要充分體現(xiàn)慢行優(yōu)先原則,應(yīng)布置連續(xù)的自行車專用道和步行道,并安排一定的服務(wù)設(shè)施,提高片區(qū)總體品質(zhì)。
通過(guò)上述分析,本文嘗試將上述思路和方法應(yīng)用于《遷安中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃》的實(shí)踐中,以下內(nèi)容主要針對(duì)遷安市中心城區(qū)綠色交通體系的構(gòu)建進(jìn)行了說(shuō)明。
遷安市位于河北省東北部,燕山南麓,灤河岸邊,總面積1 208 km2,現(xiàn)狀總?cè)丝?2.1萬(wàn)人。遷安中心城區(qū)坐落于中部平原,地勢(shì)西北高,東南低;城區(qū)生態(tài)環(huán)境優(yōu)美,景觀資源豐富。2011年編制完成的《遷安市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃(2011-2030)》中,提出以鞏固、拓展鋼鐵與現(xiàn)代裝備制造業(yè),積極打造“京津唐秦”地區(qū)的新興高端生態(tài)休閑基地的城市第二品牌為核心,塑造“魅力鋼城、綠色遷安”的規(guī)劃目標(biāo)。新一輪的總體規(guī)劃中確定了中心城區(qū)88 km2和80萬(wàn)人口的發(fā)展規(guī)模,見(jiàn)圖1。
圖1 遷安市中心城區(qū)用地規(guī)劃圖
遷安中心城區(qū)規(guī)劃空間布局結(jié)構(gòu)概括為“一河兩翼,兩區(qū)兩城”,即以都市田園為基質(zhì),以“一河、二水、三山”自然山水為核心,以縱橫功能軸線為骨架,形成四大城市片區(qū),構(gòu)筑遷安中心城區(qū)新貌。其具有建立綠色交通體系的良好基礎(chǔ)和眾多有利條件,良好的城市氣候、地形條件和景觀環(huán)境吸引人們的出行,同時(shí)較為適宜的城市規(guī)模也鼓勵(lì)了居民采用自行車和步行等交通工具出行。
現(xiàn)狀遷安中心城區(qū)用地規(guī)模約40 km2,用地規(guī)模較小、布局緊湊集中,導(dǎo)致居民在城區(qū)平均出行距離較短,約為4.2 km。居民出行的主要交通方式是步行和自行車,兩者之和占出行總量的比重高達(dá)69.36%[2]。同時(shí),據(jù)遷安城鄉(xiāng)總體規(guī)劃可知,2030年遷安中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)??刂圃?8 km2[2]。假設(shè)在城市的地理中心位置畫一個(gè)以5 km為半徑的圓,那么該圓將基本覆蓋整個(gè)中心城地區(qū),可見(jiàn)規(guī)劃后的新城用地規(guī)模仍然較小,規(guī)劃年中心城區(qū)居民出行平均距離約4.8 km,居民的非機(jī)動(dòng)化出行比例接近48%[2]。
從現(xiàn)狀遷安中心城區(qū)用地規(guī)模和規(guī)劃后的用地規(guī)??梢苑从吵鲞w安中心城區(qū)規(guī)模較小,用地布局緊湊、集中,城市居民平均出行距離較短,居民的非機(jī)動(dòng)化出行比例很高,步行及自行車是城市居民交通出行的重要方式,適宜發(fā)展綠色交通。
在《遷安市中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃(2012-2030年)》中,明確提出了中心城區(qū)的交通發(fā)展模式:“基于構(gòu)建和諧的城市生活環(huán)境的目標(biāo),積極合理引導(dǎo)小汽車合理使用,優(yōu)先發(fā)揮城市公共交通的骨干作用,創(chuàng)造良好的非機(jī)動(dòng)化交通(步行和自行車)出行環(huán)境,支持生態(tài)新城建設(shè)目標(biāo)、多方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綠色交通體系”。
以此為基礎(chǔ),構(gòu)建遷安中心城區(qū)綠色交通體系就是要以綠色交通理念為基礎(chǔ),緊緊圍繞生態(tài)主題展開(kāi),建設(shè)與中心城區(qū)用地功能相匹配的公交系統(tǒng)、步行和自行車交通系統(tǒng),促進(jìn)城市的和諧、有序發(fā)展。
慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃包括慢行交通“行”的設(shè)施規(guī)劃和“?!钡脑O(shè)施規(guī)劃兩部分內(nèi)容。其中“行”的設(shè)施主要為慢行交通的通道,包括通道的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、通道走向、通道的斷面形式等;“?!钡脑O(shè)施規(guī)劃主要為自行車停車設(shè)施,包括與常規(guī)公共交通的換乘銜接、自行車的停放等。
根據(jù)遷安中心城區(qū)未來(lái)交通發(fā)展目標(biāo),結(jié)合慢行分類特點(diǎn),將中心城區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃分為兩類:第一類為慢行交通廊道,屬于急迫性(交通性)慢行通道,對(duì)時(shí)間要求較高、通道的方向性、可識(shí)別性要好,因此該類慢行通道規(guī)劃沿主要干路進(jìn)行布設(shè);第二類為慢行交通綠道,屬于非急迫性(休閑型)慢行通道,對(duì)環(huán)境要求較高,對(duì)時(shí)間要求相對(duì)寬松,該類慢行通道規(guī)劃主要沿灤河兩側(cè)、主要商業(yè)區(qū)、生活服務(wù)區(qū)等地塊兩側(cè)道路布設(shè),見(jiàn)圖2?,F(xiàn)分別從慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局、慢行設(shè)施配置等方面對(duì)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行論述。
4.3.1 慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局
(1)慢行交通廊道
慢行交通廊道主要沿中心城區(qū)內(nèi)的主干路布設(shè),這些道路沿線兩側(cè)由于分布了大量的居住、商業(yè)金融及行政辦公設(shè)施,機(jī)動(dòng)車流量和行人流量都比較大,建議道路斷面采用傳統(tǒng)的三幅路形式,自行車與行人不采用慢自一體的方式,使得行人、自行車、機(jī)動(dòng)車都在各自的路權(quán)通道上行駛,以降低路段上機(jī)動(dòng)車、行人、自行車之間的相互干擾。
根據(jù)遷安市中心城區(qū)主要商業(yè)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施等用地的分布和行人活動(dòng)的主要流量分布,以及充分考慮步行與主要居住片區(qū)中心公交設(shè)施的緊密銜接,規(guī)劃形成中心城區(qū)“三橫五縱”的慢行交通廊道系統(tǒng)。
a.三橫:祺光大街、鋼城大街-鋼城西路、惠昌大街-第三通道-緯十五街。
b.五縱:長(zhǎng)城大路、燕山大路、世紀(jì)大道、馬楊路、經(jīng)十一路。
(2)慢行交通綠道
慢行交通綠道主要沿中心城區(qū)內(nèi)的次干路布設(shè),這些道路主要位于中心城區(qū)的核心部位,周邊分布著大量的商業(yè)、金融及行政辦公設(shè)施,行人流量較大,建議道路斷面布設(shè)時(shí)采用機(jī)非分行的形式,有條件的次干路均應(yīng)采取護(hù)欄分隔,部分道路可采用慢自一體的布設(shè)方式,自行車和行人之間宜采用綠化隔離或者用不同顏色的鋪裝標(biāo)識(shí),見(jiàn)圖3。
圖3 行人和非機(jī)動(dòng)車共板(采用綠化或不同顏色區(qū)分)
為了充分利用中心城區(qū)豐富自然人文景觀資源、河流岸線資源,根據(jù)道路兩側(cè)用地特征,將慢行交通綠道分為商業(yè)景觀慢行綠道、生活景觀慢行綠道和濱河景觀慢行綠道,見(jiàn)圖4。
圖4 中心城區(qū)慢行系統(tǒng)布局示意圖
a.商業(yè)景觀慢行綠道:包括興安大街、惠隆大街、靈泉街、灤水街等。道路沿線分布有現(xiàn)狀及規(guī)劃商業(yè)金融、教育科研、市政辦公用地。
b.生活景觀慢行綠道:包括祺安大街、阜安大路、花園街、惠民大街等。道路兩側(cè)集中分布有各居住片區(qū)級(jí)公共服務(wù)設(shè)施和公共綠地。
c.濱河景觀慢行綠道:包括灤河兩岸慢行系統(tǒng)、三里河沿線慢行系統(tǒng)、沙河沿線慢行系統(tǒng)等。
4.3.2 慢行交通系統(tǒng)的設(shè)施配置要求
針對(duì)不同類型的慢行交通系統(tǒng),分別提出了相應(yīng)的設(shè)施布置要求,具體如下:
(1)慢行交通廊道設(shè)施布置
a.交通性慢行通道都位于主干路上,橫斷面人行道寬度不得小于4 m,并且保持1.5 m以上的行道樹(shù)綠帶;
b.主干路規(guī)劃單向3個(gè)車道及以上或者進(jìn)出口機(jī)動(dòng)車道總寬度大于16 m時(shí),應(yīng)規(guī)劃設(shè)置行人過(guò)街安全島,安全島的寬度不應(yīng)小于2.0 m,困難情況下不應(yīng)小于1.5 m,見(jiàn)圖5;
圖5 行人平面過(guò)街等待區(qū)示意圖
c.主干路橫斷面自行車道寬度(單向)宜為3~4 m;
d.主干路過(guò)街應(yīng)采用平面過(guò)街,應(yīng)采用信號(hào)燈控制的方式,過(guò)街設(shè)施間距宜為250~300 m。
(2)慢行交通綠道設(shè)施布置
a.生活休閑型的慢行道主要位于城市次干路兩側(cè),人行道寬度不得小于3.5 m,并保持1 m以上的行道樹(shù)綠帶;位于支路兩側(cè)的人行道寬度不得小于2.5 m,并保持1 m以上的行道樹(shù)綠帶;
b.次干路及支路等級(jí)的過(guò)街設(shè)施間距宜為150~300 m,宜采用信號(hào)過(guò)街方式,商業(yè)、文化娛樂(lè)等設(shè)施密集的路段應(yīng)根據(jù)需要加密。過(guò)街設(shè)施應(yīng)與公交場(chǎng)站、公交車站、居住區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施等行人流量較大點(diǎn)順暢銜接;
c.市級(jí)商業(yè)中心周邊,有條件的可設(shè)置步行街或分時(shí)段的步行街,步行街寬度應(yīng)以行人流量大小為依據(jù)設(shè)置,并設(shè)置完善的配套公共服務(wù)設(shè)施;
d.針對(duì)濱河休閑景觀慢行綠道,可以依托區(qū)域內(nèi)沿河道兩側(cè)設(shè)置連續(xù)的自行車專用路,形成與自然環(huán)境相適應(yīng)、協(xié)調(diào)的景觀,有條件的可以結(jié)合自行車租賃同步考慮,為居民休閑活動(dòng)營(yíng)造宜人的親水空間;
e.次干路自行車道寬度(單向)宜為2~3 m,支路自行車道寬度(單向)宜為2 m以上;自行車流量較大時(shí),宜在交叉口設(shè)置獨(dú)立的自行車進(jìn)出口道,并與機(jī)動(dòng)車道間用設(shè)施分隔。
4.4.1 網(wǎng)絡(luò)布局
根據(jù)中心城區(qū)“一河兩翼,兩區(qū)兩城”的城市空間結(jié)構(gòu),構(gòu)建以公交快速干線和公交干線為骨干線網(wǎng),公交普線和公交支線為一般線網(wǎng),分工明確、功能互補(bǔ)、換乘便捷的多層次、一體化公交線網(wǎng)模式。
首先,采用公交快速干線,承擔(dān)較長(zhǎng)距離、較大運(yùn)量客流聯(lián)系;連接城區(qū)各功能片區(qū)以及客運(yùn)樞紐點(diǎn),承擔(dān)城區(qū)內(nèi)公交客流走廊運(yùn)輸以及城區(qū)主要跨河交通,部分線路向市域放射連通近郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)。公交干線依托主次干路設(shè)置,長(zhǎng)度10~15 km,平均站間距400~600 m。其次,采用高可達(dá)性的公交普線、支線作為城區(qū)內(nèi)各功能片區(qū)的客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線,承擔(dān)部分片區(qū)間和客運(yùn)樞紐點(diǎn)間的客運(yùn)交通,提高了城區(qū)公交線網(wǎng)的覆蓋率。這類公交具有站距小、片區(qū)中心呈放射狀、覆蓋各居住單元、與干線車站銜接緊密的特征。其主要依托支路及部分主次干路布設(shè),長(zhǎng)度6~10 km,平均站間距300~400 m。由此可見(jiàn),遷安中心城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)是由各等級(jí)公交線網(wǎng)和公交節(jié)點(diǎn)有機(jī)組合在一起的綜合的、系統(tǒng)的公交網(wǎng)絡(luò)體系,注重層次和功能的劃分,等級(jí)化分工明確,自成體系,見(jiàn)圖6。
圖6 中心城區(qū)公交系統(tǒng)規(guī)劃圖
4.4.2 綜合評(píng)價(jià)
由于衡量城市公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的指標(biāo)體系較為復(fù)雜,本文從線路長(zhǎng)度、平均站距、線路網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、站點(diǎn)覆蓋率等指標(biāo)對(duì)遷安中心城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95),遷安中心城公交網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)均符合要求。值得一提的是,中心城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的“平均站距”和“站點(diǎn)覆蓋率”兩個(gè)指標(biāo)比《規(guī)范》所要求達(dá)到的水平還要高。如遷安中心城公交平均站間距300~600 m,300 m內(nèi)公交站點(diǎn)覆蓋率超80%,這比規(guī)范要求的水平高出許多。故從這兩個(gè)指標(biāo)可以得出:中心城區(qū)的公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)置采用了較短的站間距和很高服務(wù)水平的站點(diǎn)覆蓋率,方便了乘客在不同交通方式之間的換乘,提高了公共交通的吸引力,充分體現(xiàn)了城市公共交通在中心城區(qū)交通系統(tǒng)中的骨干作用。
與此同時(shí),為保護(hù)遷安中心城區(qū)優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境、豐富的景觀資源,以及實(shí)現(xiàn)打造“魅力鋼城、綠色遷安”的發(fā)展目標(biāo),就必須采取一種低碳、低排放、低能耗、高效率的交通出行方式,即公共交通出行方式。因此,具有可持續(xù)發(fā)展能力的公共交通系統(tǒng)成為了中心城區(qū)綠色交通系統(tǒng)的重要組成部分。
隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大、城市人口的增加,居民的日出行總量也將不斷提高,中小城市居民體力出行的時(shí)耗較長(zhǎng),隨著人民生活水平的提高以及人們對(duì)出行質(zhì)量的要求越來(lái)越高,非機(jī)動(dòng)化出行方式將向機(jī)動(dòng)化出行方式轉(zhuǎn)化。因此,要實(shí)施城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,建立以公交出行為主導(dǎo)、自行車出行和步行出行為補(bǔ)充的城市交通系統(tǒng),防止居民出行方式的不合理轉(zhuǎn)化,從而減小未來(lái)城市交通發(fā)展所帶來(lái)的壓力,避免中小城市陷入和大城市同樣的交通困境。
本文嘗試將“綠色交通”的理念應(yīng)用至遷安中心城區(qū)交通規(guī)劃中,結(jié)合中小城市綠色交通體系構(gòu)建策略,提出了適宜遷安中心城區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展模式,對(duì)于正進(jìn)入城市化快速發(fā)展階段的中小城市而言具有一定的借鑒意義,同時(shí)建設(shè)“以人為本”的綠色交通系統(tǒng)已成為城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
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