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    城市客運交通樞紐規(guī)劃設(shè)計的思考——以四惠交通樞紐為例

    2014-03-05 06:39:04趙新華
    城市道橋與防洪 2014年2期
    關(guān)鍵詞:流線換乘樞紐

    趙新華,高 翔

    (北京市市政工程設(shè)計研究總院,北京市 100082)

    1 概述

    城市交通網(wǎng)是城市的動脈,現(xiàn)代化的城市發(fā)展離不開綜合有效的交通系統(tǒng)。從廣義上說,交通樞紐是交通系統(tǒng)中同時承擔(dān)幾種運輸方式的功能節(jié)點,城市客運交通樞紐是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分,是城市內(nèi)外交通換乘銜接點。城市客運交通樞紐集中了航空、鐵路、地鐵、長途、公交等多種載客形式,主要承擔(dān)城市交通換乘功能和集散功能,對優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),提高交通系統(tǒng)運行效率和服務(wù)水平,緩解城市交通壓力,促進交通一體化發(fā)展具有重要意義。隨著社會發(fā)展,城市客運交通樞紐作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分,越來越多地具有城市綜合功能,如住宅開發(fā)、商業(yè)購物、城市景觀、公共服務(wù)等。

    城市客運交通樞紐的建設(shè)在歐美和日本等發(fā)達國家已經(jīng)較為成熟,我國目前的綜合客運交通樞紐建設(shè)尚處于發(fā)展期。鑒于城市人口的急劇膨脹,城市交通面臨巨大的壓力,特別是在交通線路較為集中的地方,客流集散特點突出,給換乘管理、交通運營帶來很多問題。在主要交通流量集散地建設(shè)一批交通樞紐,既可以改善交通秩序,實現(xiàn)對客流的有序組織、引導(dǎo),緩解交通壓力,同時還能促進城市發(fā)展。

    北京市作為特大型國際城市,要解決城市交通問題必須充分發(fā)揮公共交通的重要作用,為廣大群眾提供快捷、安全、方便、舒適的公交服務(wù),使廣大群眾愿意乘公交,更多乘公交?!侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃(2004~2020年)》在中心城范圍內(nèi)共安排客運換乘樞紐33處,其中綜合換乘交通樞紐13座,目前已建成并投入使用的有六里橋、動物園、北京西站北廣場、北京西站南廣場、東直門、西苑、西直門、北京南站、宋家莊、四惠共10處,總占地面積約68 hm2,總建筑面積約40萬m2。根據(jù)北京市總體規(guī)劃,“十二五”期間將實施蘋果園、望京西、北苑、豐臺火車站交通樞紐的建設(shè)工程。

    四惠交通樞紐位于北京東四環(huán),是集軌道交通、長途客運、市區(qū)公交、東部市域公交于一體,包括出租車、小汽車、自行車、步行等多種交通方式的綜合客運交通樞紐,是北京市第一座涵蓋省際長途換乘功能的綜合交通樞紐,是第一個實現(xiàn)公交樞紐集中調(diào)度的綜合交通樞紐,也是北京市目前換乘客流量最大的綜合交通樞紐。四惠交通樞紐項目從2000年前期研究到2012年10月建成投入試運營,歷時12年,整個過程也是北京市交通樞紐發(fā)展的過程。筆者就其規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)及研究思考進行介紹。

    2 樞紐的前期規(guī)劃

    樞紐設(shè)計的特點有別于一般建設(shè)項目,設(shè)計單位在前期就需介入,以協(xié)助規(guī)劃部門完善落實規(guī)劃設(shè)計條件。

    2.1 適宜的位置選址

    要建成現(xiàn)代化的交通樞紐首先要有統(tǒng)籌規(guī)劃,要協(xié)調(diào)規(guī)劃部門、公共交通部門、地鐵部門、鐵路部門及交通管理部門等,對鐵路車站與地鐵、公共汽車等的換乘作出統(tǒng)一規(guī)劃。許多樞紐的形成大都有歷史自然的因素,例如北京動物園、西直門、東直門、六里橋、四惠等,一直都是交通和站點的核心地區(qū),其特殊的地理位置和良好的區(qū)域優(yōu)勢形成了固有的客流吸引,同時也成為了建設(shè)樞紐的基本地點。樞紐具體位置的設(shè)計要詳細調(diào)查周邊的路網(wǎng)條件、外部道路的通行能力和地區(qū)規(guī)劃的發(fā)展趨勢,使樞紐建設(shè)既不影響區(qū)域道路的通行,還可以將其整合優(yōu)化。選址應(yīng)該在結(jié)合整體規(guī)劃的前提下,具有適當(dāng)?shù)某耙庾R,綜合慎重地考慮最佳方案,否則,很可能留下遺憾。例如西直門樞紐地鐵和城鐵的距離,以及與西直門鐵路站無法搭接的關(guān)系使其區(qū)域位置的優(yōu)勢并沒有完全發(fā)揮出來。此外,一畝園交通樞紐與附近地鐵4號線頤和園站的關(guān)系在規(guī)劃上也沒有很統(tǒng)一,給交通換乘的后期設(shè)計服務(wù)帶來一定影響。在四惠樞紐的建設(shè)研究期間,我們對整個四惠地區(qū)進行了調(diào)查分析。四惠位于北京市市區(qū)東部,發(fā)展迅速的北京城市東部尚未建設(shè)將多種載客形式有機結(jié)合的交通樞紐。四惠地區(qū)現(xiàn)況擁有地面公交、軌道交通、長途汽車、出租車等多種運輸方式,但混亂擁擠。這不僅嚴重降低了乘客的出行效率,還對城市交通秩序產(chǎn)生了不利影響,因此在四惠地區(qū)建設(shè)交通樞紐可以加強城市中心地區(qū)與東部地區(qū)乃至與新城的交通聯(lián)系,整合該地區(qū)長途汽車站資源。結(jié)合規(guī)劃和區(qū)域分析,四惠交通樞紐項目應(yīng)運而生。

    2.2 合理的功能定位

    樞紐的功能定位指主要承擔(dān)哪些交通形式的銜接換乘,包括航空、鐵路、地鐵、公交、長途、出租等。樞紐需要整合哪些交通模式,解決哪些換乘關(guān)系,吸引多大范圍的交通和客流,決定了樞紐的功能。以上因素與樞紐的現(xiàn)況交通方式、規(guī)劃交通方式及交通狀況有關(guān)。例如四惠樞紐,現(xiàn)況用地已經(jīng)包含兩個公交總站,一個是承擔(dān)北京發(fā)往東部方向的長途客運任務(wù)的長途客運站,附近有東西走向的地鐵1號線與八通線換乘的四惠站以及地鐵車輛段。此外,該地區(qū)還有大量的出租車和自行車,因此,樞紐的功能定位為集地面公交、軌道交通、長途汽車、出租車、自行車為主要運輸方式于一體的綜合交通樞紐。

    2.3 樞紐規(guī)模的合理匹配

    樞紐的整體規(guī)模應(yīng)與交通換乘方式、客流量、功能需求相匹配,在其面積、高度、容積率、綠化率、停車指標(biāo)等都與規(guī)劃相協(xié)調(diào)的同時,充分考慮樞紐的交通特性。同時,每一部分的換乘模式所需要的規(guī)模應(yīng)有合理匹配,達到綜合功能的最優(yōu)化和綜合規(guī)模的經(jīng)濟合理化。

    在選擇功能定位時,需充分研究現(xiàn)況周圍的客流吸引量和樞紐實際所能承擔(dān)的客運量,要有遠、近、中期的客流預(yù)測。樞紐規(guī)模既要經(jīng)濟合理,又要有前瞻性;既要集中客流,又要適時疏導(dǎo)。

    在四惠交通樞紐規(guī)劃設(shè)計前,我們研究了大量交通及客流數(shù)據(jù),以確定樞紐的客流量和各種換乘規(guī)模。規(guī)劃全日客運量將達到36.81萬人次,高峰小時客運量將達到5.06萬人次。規(guī)劃公交線路共15條,長途客運共有線路74條。通過這些數(shù)據(jù)的量化分析和計算,確定樞紐的總體規(guī)模。

    下一步是分析各種交通方式的換乘集散比例,以確定各部分的分規(guī)模。規(guī)劃公交線路共15條,其中西向主路8條,西向輔路2條,東向輔路4條,預(yù)留CBD方向1條。夜間駐車276輛。長途客運日客運量目前7 679人次,預(yù)計2010年將達到16 000人次,其中發(fā)送量將達到8 046人次/d。經(jīng)計算,要求發(fā)車位8~10個,到車位4~5個,夜間駐車60輛。乘客換乘比例分別為各種交通方式的換乘集散比例,分別為公交66.17%、地鐵17.26%、自行車6.88%、步行4.48%、長途3.48%。主要的換乘量在公交、地鐵和自行車三者之間完成,約占總換乘量的63%。其中,公交線路之間約為總換乘量的45%,公交線路與地鐵之間約為總換乘量的11%,公交線路與自行車之間約為總換乘量的4.4%,地鐵與自行車之間約為總換乘量的2.4%。通過這些數(shù)據(jù)的量化分析和計算,確定樞紐的各部分規(guī)模,包括各個部分的場地規(guī)模、建筑面積、配套設(shè)施、停車量等,同時,結(jié)合規(guī)劃要求的綠化、高度、容積率等指標(biāo),最終形成樞紐的基本規(guī)模。

    需要說明的是,由于項目延續(xù)時間較長,規(guī)劃指標(biāo)缺少前瞻性,導(dǎo)致樞紐開通時客流就達到了規(guī)劃值,公交運營線路及長途停車數(shù)量等都超過了規(guī)劃指標(biāo),因此,樞紐建設(shè)應(yīng)留有可持續(xù)發(fā)展的條件。

    3 樞紐設(shè)計

    3.1 樞紐的設(shè)計特點

    交通建筑的設(shè)計有獨特性,不僅以建筑單體設(shè)計為核心,輔以出入口通道與周邊路網(wǎng)連接,交通建筑的設(shè)計強調(diào)將建筑設(shè)計與交通設(shè)計有機結(jié)合,交通樞紐的建筑空間形態(tài)要立足于交通流線和換乘關(guān)系,要擴展到區(qū)域范圍的設(shè)計。理想的是將外圍路網(wǎng)和樞紐建設(shè)統(tǒng)一考慮。樞紐外部與內(nèi)部交通整體順暢,建筑的布局才能合理,這是一個互動的過程。也可以說,樞紐設(shè)計是市政路橋交通設(shè)計和樞紐建筑設(shè)計的結(jié)合。

    以四惠樞紐設(shè)計為例,四惠樞紐位于四惠立交橋的東南角,樞紐北側(cè)是京通快速路,樞紐南側(cè)是通惠河,現(xiàn)況問題是京通快速路主路此段無出口,各個方向的輔路基本處于飽和狀態(tài)和超飽和狀態(tài),進出樞紐的道路、路口條件非常不利。樞紐內(nèi)部設(shè)計功能分區(qū)的基本思想是保證乘客換乘的最小距離。乘客位于核心區(qū),車輛各向分區(qū)進出,人車分流。車流線路分組,布置采取東來東走,西來西走,主輔路分開的原則,其中公交的車流進出分為3組:西向輔路線路經(jīng)北側(cè)西部進出,東向輔路線路經(jīng)由北側(cè)東部進出,西向主路線路由南側(cè)進出;長途經(jīng)由北側(cè)東部獨立進出;社會機動車輛和自行車設(shè)進口與地下車庫連接。為了配合內(nèi)部交通流線分區(qū),創(chuàng)造樞紐內(nèi)外銜接的交通條件,設(shè)計大膽改革周邊路網(wǎng),新建樞紐東側(cè)路與樞紐南側(cè)路,將京通快速路南側(cè)主路新開辟出口,京通南輔路局部拓寬,與樞紐東側(cè)路和樞紐南側(cè)路連接。對京通快速北輔路進行局部拓寬,跨京通快速路,新建進京方向公交專用匝道,實現(xiàn)西向主路公交線路快速回到京通快速路主路的條件。

    由于現(xiàn)況樞紐路北的地鐵八通線四惠站站廳位于二層,與樞紐隔京通快速路相望,樞紐設(shè)計也將換乘大廳設(shè)于二層,同時,新建橫跨京通路的過街天橋,連接兩個站廳,方便乘客換乘。內(nèi)外結(jié)合的交通流線設(shè)計,使樞紐真正達到了快速進出、流線清晰、人車分流、換乘便利。樞紐建設(shè)不僅沒有惡化地區(qū)交通,反而優(yōu)化了交通網(wǎng)絡(luò)體系。圖1為四惠交通樞紐用地平面圖,圖2為四惠交通樞紐周邊配套道路規(guī)劃平面圖。

    交通建筑的設(shè)計將外部交通流線與內(nèi)部流線統(tǒng)一,外部交通設(shè)計與內(nèi)部建筑設(shè)計整體考慮,內(nèi)部交通流線設(shè)計和功能布局以外部交通條件為依托,外部交通設(shè)計為內(nèi)部交通所服務(wù),才能創(chuàng)造流線合理、換乘便捷的交通建筑。

    3.2 換乘模式的合理選擇

    交通流線合理是樞紐設(shè)計的基本設(shè)計原則,方便乘客、快捷換乘是交通建筑設(shè)計的核心。樞紐的建筑應(yīng)力求減小乘客的換乘距離,達到“零換乘”。換乘距離與樞紐的布局方式息息相關(guān),合理布局的前提是選擇換乘方式。

    圖1 四惠交通樞紐用地平面圖

    圖2 四惠交通樞紐周邊配套道路規(guī)劃平面圖

    我們通常將樞紐換乘大體分為平面換乘和立體換乘,其它也可以按照站臺布局模式分類,諸如周邊式、島式、行列式等。平面換乘的乘客集中于站臺上,車在周圍繞行,可以減少乘客上下?lián)Q乘的復(fù)雜性,縮短換乘距離,但由于車輛在站臺上的停靠長度有限,適合換乘比較單一、線路較少的情況。立體換乘中,每條線路的到發(fā)都在獨立站臺上,站臺之間是車行道,禁止人的穿行。這種方式便于車輛的調(diào)度和管理,尤其在線路比較多、發(fā)車頻率比較高的時候有一定優(yōu)勢,但立體換乘使乘客需要到上層或下層的換乘廳轉(zhuǎn)乘另一條線路,換乘比較繁瑣。設(shè)計要根據(jù)實際情況,選擇最適合的方式。

    為了充分發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢,我們在四惠樞紐的設(shè)計中采取了綜合換乘模式。通過對不同交通方式換乘集散量的分析,合理布置各功能要素,采用分清主次,平面、立體換乘相結(jié)合的手法,保證主要換乘流線便捷,次要換乘流線合理,以縮短乘客換乘距離,合理設(shè)置換乘空間。依據(jù)客運量預(yù)測分析進行內(nèi)部交通組織,四惠公交樞紐各交通方式的換乘集散量由高到低依次為公交、地鐵、自行車、步行、長途、出租車和小汽車。四惠交通樞紐的地理位置使其成為一個連接城市中心區(qū)和外部新興區(qū)的重要節(jié)點,具有大量客流早高峰時由東向西進城、晚高峰時由西向東出城的潮汐特點。設(shè)計依據(jù)客流高、平峰及客流換乘方向,靈活組織到發(fā)車站臺。整體布局為客流換乘量大的流線車次首層集中到發(fā),客流換乘量小的流線車次二層換乘,以保證最高換乘量、最集中換乘方向的客流平面快捷換乘,其他方向換乘量客流保持垂直換乘。分區(qū)設(shè)置有利于將過于集中的乘客自然分流,平衡換乘空間。圖3為四惠交通樞紐分層功能示意圖。

    圖3 四惠交通樞紐分層功能示意圖

    此外,由于樞紐用地南北向只有約100 m,為充分利用這一寬度布置更多的站臺,我們將樞紐主樓設(shè)計為45°斜向布置,呈“之”字形布局,以保證停車站臺的足夠長度,并合理分流了人流與車流,而且在樞紐南、北人行出入口留出了適宜的出入口廣場。

    樞紐“之”字形的中部為到車站臺,各向駛?cè)霕屑~的公交車統(tǒng)一在此落客。“之”字形的西部為西向京通輔路公交發(fā)車站臺和過境公交到發(fā)車站臺,“之”字形的東部為東向京通輔路公交發(fā)車站臺,主樓西側(cè)的5個行列式站臺為西向京通主路公交發(fā)車站臺。

    3.3 功能空間和建筑形態(tài)

    交通樞紐內(nèi)部的功能分區(qū)需要與交通流線相結(jié)合。我們在四惠樞紐的設(shè)計中,將所有到發(fā)站廳、換乘大廳集中,公交到發(fā)車位環(huán)繞換乘大廳布置,調(diào)度站務(wù)用房、物業(yè)管理等辦公區(qū)既方便與客運大廳聯(lián)系,又相對獨立。

    樞紐地下層的自行車庫和機動車庫,可方便到達換乘大廳和辦公區(qū)。

    交通樞紐建筑造型應(yīng)結(jié)合功能和體型,將現(xiàn)代材料和工藝與建筑體態(tài)結(jié)合,突出交通建筑簡潔流暢的動感,給人帶來強烈的視覺感受和現(xiàn)代氣息。

    3.4 交通標(biāo)識引導(dǎo)

    乘客在交通建筑中的行為需要清晰的標(biāo)識引導(dǎo)。交通標(biāo)志、標(biāo)識的設(shè)計近幾年逐漸引起重視,成為建筑設(shè)計的重要組成部分。我們對四惠交通樞紐進行了完整的標(biāo)志、標(biāo)識設(shè)計。明確的標(biāo)識系統(tǒng)應(yīng)有如下特點:(1)由大到小,即信息由總體到局部,由綜合到分部,逐步明確;(2)可識別性,即標(biāo)示簡單,目標(biāo)明確,信息單純,令人一目了然;(3)統(tǒng)一分類,即在色彩和表示方法上根據(jù)進出流線和不同的換乘方式、不同的功能明確分開;(4)順序性,即首先明確干什么,在哪里,到達目的地后確認正確。優(yōu)秀的標(biāo)識設(shè)計是建筑設(shè)計的成功配合和補充。

    四惠樞紐強化智能信息系統(tǒng)及標(biāo)志引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計,首次實現(xiàn)公交線路集中調(diào)度,公交及樞紐運營統(tǒng)一信息化管理,標(biāo)志系統(tǒng)的三級引導(dǎo),清晰明確。

    值得注意的是,交通建筑的流線不能過多依賴交通標(biāo)識引導(dǎo),而應(yīng)僅僅將其作為補充。交通引導(dǎo)的根本立足于合理清晰的建筑設(shè)計。應(yīng)特別注意保證乘客基本可以目擊到自己的換乘工具,再設(shè)以標(biāo)牌指示輔助引導(dǎo)。這種以直接目擊為主,標(biāo)牌設(shè)置為輔的方式真正體現(xiàn)了以人為本的理念。

    3.5 樞紐環(huán)境的舒適性

    長期以來,交通功能的建筑往往給人臟亂差的印象?,F(xiàn)代交通樞紐建筑設(shè)計要想改變這種傳統(tǒng)印象,除了基本的交通換乘功能設(shè)計合理,還應(yīng)為乘客創(chuàng)造舒適的空間環(huán)境。例如,恒定受控的室內(nèi)溫度避免了惡劣天氣的影響,通透開敞的公共空間可以使乘客保持愉悅輕松的心情,自動扶梯的設(shè)置減輕了乘客垂直交通所產(chǎn)生的疲勞,適中的衛(wèi)生間設(shè)置位置可方便乘客的不時之需,無障礙設(shè)計體現(xiàn)了對弱勢群體的關(guān)懷,一定的配套商業(yè)服務(wù)滿足方便乘客的需要。如果條件允許,還應(yīng)設(shè)置一定的休息停留空間。

    3.6 樞紐建設(shè)的運營管理

    合理的樞紐運營管理對交通樞紐的正常運行和優(yōu)化組織有推動和提升意義。樞紐設(shè)計中應(yīng)充分考慮到將來的運營管理問題。

    四惠項目建設(shè)過程中,規(guī)劃、建設(shè)、運營等相關(guān)單位都曾提供了很多寶貴意見及建議,設(shè)計充分與公安、地鐵、公交、長途、樞紐、交管、交通委等相關(guān)運營、管理單位溝通,了解其需求,盡早預(yù)留了設(shè)計條件。例如設(shè)置公交、長途生產(chǎn)運營用房,廚房、餐廳等服務(wù)用房。

    4 交通樞紐建設(shè)亟待解決的問題

    4.1 規(guī)范標(biāo)準的統(tǒng)一和整合

    由于交通樞紐涉及多種交通方式和多種功能性質(zhì),有關(guān)建筑、交通等的規(guī)范要求和各個行業(yè)的設(shè)計標(biāo)準都相對獨立。將這些規(guī)范標(biāo)準和設(shè)計原則統(tǒng)一整合,形成適合專門針對交通樞紐的特定規(guī)范,將會為樞紐設(shè)計及建設(shè)提供有力的支持。

    4.2 規(guī)模功能的確定依據(jù)

    由于樞紐的規(guī)模與交通模式、交通客流量、功能定位、建筑性質(zhì)等都有關(guān)系,其面積、高度、容積率、綠化率、停車等規(guī)模指標(biāo)在規(guī)劃方面沒有相適應(yīng)的統(tǒng)一要求,相關(guān)指標(biāo)的明確規(guī)范化是目前需要解決的問題。

    4.3 樞紐的合理評價體系

    完整全面的合理的交通樞紐評價體系將會對樞紐設(shè)計及建設(shè)有著重要的指導(dǎo)意義。

    4.4 樞紐的商業(yè)價值與交通功能的平衡

    交通樞紐的商業(yè)價值得益于其重要的地理位置和便利的交通優(yōu)勢。近年來,交通樞紐已經(jīng)成為許多購房者和開發(fā)商關(guān)注的焦點,同時也是房地產(chǎn)項目的一個強有力的賣點。一些有遠見的開發(fā)商在競爭土地時,首先會去剖析該地塊的道路基礎(chǔ)設(shè)施是否搭上了城市交通樞紐建設(shè)的快車,而購房者也會通過各種方式了解新項目周邊的道路交通設(shè)施情況,因此,交通樞紐對區(qū)域價值提升有明顯的作用。

    交通樞紐的本身也有一定的開發(fā)價值,樞紐帶開發(fā)的形式一直在嘗試階段。樞紐帶開發(fā)有很多優(yōu)勢。其在解決區(qū)域交通換乘的同時,設(shè)置商業(yè)、酒店、寫字樓等開發(fā)項目,以便捷的交通帶動項目開發(fā),充分挖掘和利用了其商業(yè)價值。完善的商業(yè)配套又為乘客提供便捷的服務(wù),使乘客在出行的同時可以辦事、購物等。此外,建設(shè)樞紐的資金問題一直存在,引入商業(yè)開發(fā)也是解決資金短缺行之有效的方法。表面看樞紐帶開發(fā)確有諸多優(yōu)勢,然而從完成并投入使用的幾項工程看,這些優(yōu)勢背后卻帶來許多嚴重的問題。由于交通線路較為集中的樞紐本身,人員混雜,客流集散復(fù)雜,換乘管理和交通運營本來就有很大壓力,商業(yè)辦公人流的引入更加重了這種負擔(dān)。如果對各種人流的組織不能有序引導(dǎo),很容易導(dǎo)致嚴重的交通問題和安全隱患。此外,樞紐帶開發(fā)使周邊路網(wǎng)的交通不堪重負,所帶來的交通擁堵現(xiàn)象甚至?xí)椛湔麄€區(qū)域。此時,樞紐建設(shè)不僅沒有緩解交通壓力,反而帶來新的交通問題。

    在四惠樞紐的研究和建設(shè)過程中也涉及到了這個問題。樞紐的建設(shè)經(jīng)歷了樞紐組合商業(yè)、居住、辦公等多種模式的分析研究,考慮到樞紐的基礎(chǔ)條件,為確保樞紐根本的交通需求,最終取消了所有開發(fā)形式,設(shè)計為完全的交通服務(wù)功能建筑。從后期運營看,由于缺少必要的商業(yè)服務(wù)配套,給乘客帶來了很大的不便。

    充分利用樞紐的商業(yè)價值,以樞紐帶動開發(fā),以開發(fā)建設(shè)樞紐,既要保證樞紐本來的交通功能,又要使土地商業(yè)價值最大化,如何平衡兩者的關(guān)系,一直以來都在探索的過程中。

    5 交通樞紐的環(huán)境影響

    樞紐建設(shè)對城市發(fā)展既有促進,也有不利的影響,如對城市交通的干擾、環(huán)境影響、噪聲污染等。目前所能做的是要有環(huán)境意識,選址更加恰當(dāng),設(shè)計更加合理,運用新技術(shù)、新科學(xué),將不利因素控制到最小。

    6 結(jié)語

    近年來,國內(nèi)已在綜合客運交通換乘樞紐方面取得較大進展,樞紐的重要性越來越受到各個城市和地區(qū)的重視,相信不久的將來,隨著城市的空間立體化、網(wǎng)絡(luò)化,交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營會越來越成熟。

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