嘉善：以交通破局城鄉(xiāng)統(tǒng)籌

康信茂+席瑋

從亞洲最大的交通樞紐——上海虹橋樞紐乘上高鐵，20多分鐘后就到了滬杭高鐵的第一站——嘉善。

和大多數(shù)江南水鄉(xiāng)不同，嘉善地處江浙滬兩省一市交匯處，站在中國最繁榮的長三角都市圈邊上。

2008年，時(shí)任國家副主席習(xí)近平將嘉善作為學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀的聯(lián)系點(diǎn)。2008年12月14日，他就嘉善發(fā)展作出批示：“嘉善縣區(qū)位優(yōu)勢明顯，城鄉(xiāng)發(fā)展比較平衡。加快交通建設(shè)，對嘉善縣主動接軌上海、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、加快新農(nóng)村建設(shè)有重要促進(jìn)作用?！?/p>

2009年，中國縣域第一部綜合交通規(guī)劃《嘉善綜合交通發(fā)展規(guī)劃》醞釀出爐。

五年來，嘉善在用交通來統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、接軌上海方面，已經(jīng)走出了自己的創(chuàng)新之路。有10%的嘉善人到上海工作、學(xué)習(xí)、生活，30%以上的工業(yè)品是為上海企業(yè)配套或通過上海進(jìn)入其他地區(qū)的，50%的農(nóng)產(chǎn)品銷往上海各大市場，70%的游客來自上海，90%的外資和縣外內(nèi)資是受上海的影響而進(jìn)入嘉善的。

浙江省交通運(yùn)輸廳黨組書記、廳長郭劍彪告訴記者，交通如何引領(lǐng)城市發(fā)展，沒有一種模式可以全國通行，但以交通來統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的理念和思路，是可以通用的。

東西路網(wǎng)，南北航道

上海在東，因此，嘉善路網(wǎng)是一路向東的。

嘉善交通干線大都是東西走向。滬杭高鐵、滬杭高速公路等主干道組成的快速交通網(wǎng)，打開了嘉善對外統(tǒng)籌的大門，接軌進(jìn)入上海經(jīng)濟(jì)圈層。“接軌上海是整個(gè)嘉善的發(fā)展戰(zhàn)略，第一步就是交通?！奔紊瓶h縣長許晴告訴記者。

交通條件的改善，使發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)成為可能。嘉善近五年引進(jìn)的項(xiàng)目中，近四分之一的項(xiàng)目是物流項(xiàng)目或者跟物流有關(guān)的。

特易購（TESCO）是英國物流第一品牌、全球500強(qiáng)企業(yè)，它要求廠址既在國道邊上，也要緊靠高速公路，而整個(gè)嘉善經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)正是依托320國道和滬杭高速設(shè)計(jì)的。英國另外一家全球500強(qiáng)物流企業(yè)圣伯利也隨特易購來到嘉善。

行走在嘉善縣城，街道寬敞，建筑密集，很難感受到水鄉(xiāng)氣象。打開手機(jī)上的地圖導(dǎo)航，放大到一定倍數(shù)后，才發(fā)現(xiàn)它的秘密：天藍(lán)色的河道網(wǎng)，比灰色的公路網(wǎng)更加密集。嘉善縣城，幾乎就是在一片水網(wǎng)空隙地?cái)D出來的城市。

2012年，浙江重拾“水運(yùn)復(fù)興”計(jì)劃，而嘉善水運(yùn)，站在了浙江“水運(yùn)復(fù)興”的前沿。

在2009年制定的《嘉善交通綜合發(fā)展規(guī)劃》中，專門規(guī)劃了南北走向的航道主干線——丁渚航道。這條航道總長29.5公里，投資概算達(dá)13億元，由北向南直插到杭州灣的乍浦等港口，串聯(lián)起嘉善傳統(tǒng)的東西向主航道，還為嘉善開辟了直接的出?？凇Ｄ芘c海洋經(jīng)濟(jì)直接對接，嘉善水運(yùn)格局大變。

“坐著公交車去上海”

從嘉善客運(yùn)中心始發(fā)，有一趟特殊的公交：車型介于大型公交車和長途大巴之間，運(yùn)行速度比普通公交要快，全程18公里，車程半個(gè)小時(shí)左右，票價(jià)6元，終點(diǎn)站為上海楓涇鎮(zhèn)。

這是目前嘉善到上海最廉價(jià)的交通出行方式，日均客流量在1600人次以上。

嘉善-楓涇公交班線是長三角地區(qū)首條省際公交線路，是交通運(yùn)輸部直接支持與推動下的省際交通合作成果。

交通行業(yè)的人都知道，受制于城鄉(xiāng)二元交通結(jié)構(gòu)和行政區(qū)域?qū)徟w制，省域之間開通公交線路，需要突破多重障礙。這涉及到公安交管和交通部門的不同職能，更關(guān)涉到兩個(gè)省域行政管理部門之間的職責(zé)分擔(dān)。

交通運(yùn)輸部明確表示，支持嘉善先行先試。在一年多的時(shí)間里，經(jīng)過多次的協(xié)調(diào)會、現(xiàn)場調(diào)研之后，終于為嘉善-楓涇省際公交發(fā)放了準(zhǔn)生證。

省際公交雖然運(yùn)量不大，卻和之前的運(yùn)輸方式有本質(zhì)的差別，因?yàn)樗赶虻氖峭ㄇ诤屯?。只有用通勤的方式，嘉善和上海才能徹底?shí)現(xiàn)“同城”。真正的融入，是老百姓在日常生活中的融入。省際公交的開通，第一次讓嘉善人有了“坐著公交車去上?！钡捏w驗(yàn)。

胡大爺?shù)呐畠涸谏虾鳑荛_了個(gè)小店，女婿和孫子也都在楓涇，但他和老伴住在嘉善。胡大爺覺得，這趟車就是專為他和老伴開的。早上過去，幫著女兒做飯和看孫子，晚上再坐公交回來，就跟住一個(gè)城市沒兩樣。

駕駛員都知道，胡大爺和老伴每次都會乘第一班車去楓涇，晚上快天黑時(shí)從楓涇回轉(zhuǎn)；有幾個(gè)站點(diǎn)的乘客不多，但總會有幾個(gè)堅(jiān)定的乘客在等待末班車；在姚莊上下車的人很多，因?yàn)橛泻芏嘁ηf人在楓涇開服裝店面；進(jìn)入上海境內(nèi)后，上車的人少，下車的人多……

嘉善縣交通局副局長楊培謙全程參與了嘉善-楓涇省際公交線路的設(shè)立過程，很欣慰地看到嘉善人從中受益。不過，他一直都覺得有個(gè)小缺憾：公交車開到楓涇后，沒能直接與上海的地鐵銜接。

楊培謙知道，上海方面有自己的難處。上海巨量而又復(fù)雜的城市交通體系，對外來接入的公交線路非常敏感。嘉善-楓涇省際公交線路的客流量正在培育過程中，如果直接接進(jìn)上海地鐵網(wǎng)，在客流組織和站場設(shè)置上肯定會增加困難。另外，由于公交線路涉及到財(cái)政補(bǔ)貼，嘉善與上海需要對各自的補(bǔ)貼額度進(jìn)行分配。而上海認(rèn)為這條線路主要是嘉善人乘坐，對補(bǔ)貼不太熱心。

嘉善現(xiàn)在最關(guān)心的，是何時(shí)能開通新的省際公交線路。嘉善-楓涇省際公交線路是試點(diǎn)，嘉善希望開通下屬各鎮(zhèn)到上海郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和交通樞紐的多條省際公交，在兩地之間建立起密集的通勤公交網(wǎng)絡(luò)。

但是，不可能每條線路都通過交通運(yùn)輸部的直接推動，也不可能每次都經(jīng)歷費(fèi)時(shí)費(fèi)力的協(xié)商“拉鋸”，這就需要建立一套成熟的運(yùn)營模式和協(xié)調(diào)機(jī)制。

首先，在線路審批、車型和運(yùn)營組織模式上，需要兩地交通主管部門以創(chuàng)新服務(wù)意識來達(dá)成共識；其次，公交線路依賴地方財(cái)政的支持，需要兩地財(cái)政積極履責(zé)；最后，涉及到相關(guān)的技術(shù)對接，包括車輛運(yùn)營的監(jiān)控、公交刷卡的結(jié)算等問題。

“總體來說，這三大方面都已經(jīng)有先例可循，政策法規(guī)和技術(shù)上都已不再是瓶頸?！奔紊瓶h縣長許晴說。

城際列車待破局

對嘉善而言，與上海全面的交通融入，高鐵、地鐵、普通鐵路都是備選項(xiàng)。

剛開通滬杭高鐵時(shí)，每個(gè)嘉善人都異常興奮。在全縣的爭取下，高鐵在嘉善設(shè)了一個(gè)站，這對一個(gè)縣來說非常少見?！霸瓉硪詾橥ǜ哞F后，嘉善能與上海馬上‘同城，現(xiàn)在看來，還差點(diǎn)火候。”嘉善縣交通局辦公室主任胡一平對記者說。高鐵所服務(wù)的主要還是商務(wù)、旅游人群，由于票價(jià)、班次、站點(diǎn)設(shè)置等因素，不可能成為普通老百姓的日常通勤工具。

地鐵當(dāng)然讓人心動，但從財(cái)政支持、客流需求來說，嘉善與上海之間的城市軌道交通還不到時(shí)候。

因此，只剩下唯一的選項(xiàng)：依托既有的滬昆鐵路，在嘉善和上海之間開通通勤列車。

嘉善與上海之間，曾有一列開行了11年的城郊列車。這趟城郊列車只有5節(jié)車廂，每天開3個(gè)來回，11年間每天輸送旅客1000多人次。幾乎每個(gè)嘉善人都乘坐過這趟“小火車”，在老百姓看來，它扮演著上海與嘉善之間公交車的角色。

2006年6月，這趟城郊列車“壽終正寢”。對于小火車退出歷史舞臺，嘉善人依依不舍，其主要原因在于，小火車價(jià)格低廉、發(fā)車時(shí)間合理，朝發(fā)夕至，支撐著不少嘉善人與上海的同城生活。

如今，重新開通通勤列車已提上日程。這其實(shí)不復(fù)雜，就是將之前“小火車”的規(guī)模做大，把鐵路公交化，改造的條件也比較成熟。

嘉善已經(jīng)聯(lián)系上海鐵路部門，對前期的可行性和設(shè)計(jì)做了初步研究。嘉善縣縣長許晴介紹，上海鐵路部門很支持，相信近期會有突破。

這對中國的縣域交通來說，同樣將是一種突破。縣域交通融入周邊的大城市，通勤列車是性價(jià)比最高的選擇，比省際公交的意義還要大。

正是在推動通勤列車進(jìn)入嘉善的過程中，嘉善縣分管工業(yè)經(jīng)濟(jì)的副縣長沈國強(qiáng)感受到了局限。

他認(rèn)為，長三角的各類城市應(yīng)該跳出原來各自為政的格局，從一體化的角度，建立城市群相互連接的城際公路和城際鐵路，這才是真正意義上的長三角一體化。

而目前，長三角的各大城市之間，還是板塊化的交通網(wǎng)絡(luò)。哪怕昆山與上海之間已經(jīng)通了地鐵，依然還是割裂大于融合。

沈國強(qiáng)認(rèn)為，國家層面應(yīng)牽頭制定長三角綜合交通一體化規(guī)劃，并促使各城市政府之間形成穩(wěn)定的推進(jìn)機(jī)制。這是迫在眉睫的任務(wù)。如果失去了這一時(shí)間機(jī)遇期，交通或許就將成為長三角一體化的阻礙；抓住了，則可以成為其動力。