重型越野車輛離合器自動(dòng)操縱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

苗成生，趙亦農(nóng)，劉海鷗，席軍強(qiáng)

(北京理工大學(xué) 機(jī)械與車輛學(xué)院，北京100081)

0 引言

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速操縱是提升重型越野車輛整車信息化、智能化的重要組成部分，自動(dòng)機(jī)械變速器(AMT)是其中的一種實(shí)現(xiàn)方式［1］。AMT 的實(shí)現(xiàn)主要包括離合器的自動(dòng)操縱和換擋過(guò)程的自動(dòng)操縱。離合器自動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)及其控制是AMT 的一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)，它影響了重型越野車輛的起步過(guò)程和換擋過(guò)程的品質(zhì)。離合器自動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)決定了其控制的可靠性、精度及整體控制的品質(zhì)。離合器控制不理想會(huì)造成車輛乘坐舒適性差，甚至造成離合器的早期或過(guò)度磨損，車輛坡道起步溜車等情況［2］。

重型越野車輛上普遍采用干式膜片彈簧離合器及相應(yīng)的氣助力液壓離合器操縱機(jī)構(gòu)。本文首先分析了離合器的工作特性及其氣助力液壓操縱機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)和工作原理，之后針對(duì)某重型越野車輛設(shè)計(jì)了一套基于比例流量閥及操縱油缸為核心的自動(dòng)離合器操縱系統(tǒng)，并對(duì)該操縱系統(tǒng)進(jìn)行了相關(guān)的臺(tái)架試驗(yàn)，進(jìn)行了分離、接合、定點(diǎn)控制等試驗(yàn)。

1 離合器工作特性分析

1.1 離合器工作特性

重型越野車輛行駛環(huán)境復(fù)雜，當(dāng)其在沙石路面、泥濘路面、冰雪路面或起伏路面上行駛時(shí)，會(huì)出現(xiàn)起步和換擋次數(shù)增多、陡坡起步等較極端情況。為了保證其良好的變速操縱性能，要求離合器除了具備分離迅速?gòu)氐?、接合快速平順的特點(diǎn)外，還應(yīng)具有良好的可控性和環(huán)境適應(yīng)性。

圖1為實(shí)車采集的優(yōu)秀駕駛員起步和換擋過(guò)程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)(Lc為離合器行程，ne為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，ni為變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速)。分析圖1中曲線，可知離合器有如下工作特性:

1)分離迅速?gòu)氐?、接合快速平順。換擋過(guò)程，中斷動(dòng)力傳遞，減輕輪齒間沖擊;起步和換擋動(dòng)力恢復(fù)過(guò)程，離合器接合過(guò)快，會(huì)產(chǎn)生較大沖擊，影響舒適性，接合過(guò)慢，又會(huì)導(dǎo)致摩擦損失［3］。

2)可控特性。為兼顧沖擊度和滑摩損失的影響，對(duì)應(yīng)3 個(gè)階段，離合器接合速度分別為“快—慢—快”。需要離合器接合過(guò)程可控，即能根據(jù)離合器行程實(shí)時(shí)調(diào)整接合速度。對(duì)于某些特殊工況，如移庫(kù)、慢行、坡起等，離合器還應(yīng)具備保持特性，將離合器保持在特定位置，滿足車速和扭矩的需求。

3)環(huán)境適應(yīng)性。氣助力液壓操縱系統(tǒng)是一個(gè)綜合了機(jī)、液、氣多環(huán)節(jié)的復(fù)雜系統(tǒng)，其中一個(gè)環(huán)節(jié)的波動(dòng)都會(huì)影響系統(tǒng)的整體特性。環(huán)境溫度對(duì)離合器的響應(yīng)速度和控制精度會(huì)產(chǎn)生較大影響。溫度降低，油液運(yùn)動(dòng)粘度增大，沿程壓力損失增加，油液運(yùn)動(dòng)速度降低，降低離合器的分離和結(jié)合速度。

圖1 人工起步和換擋過(guò)程試驗(yàn)曲線Fig.1 Test curves of manually starting and shifting processes

1.2 氣助力液壓操縱機(jī)構(gòu)

重型越野車輛普遍采用離合器氣助力液壓操縱機(jī)構(gòu)對(duì)離合器進(jìn)行控制，其性能穩(wěn)定、工作可靠［4］，結(jié)構(gòu)原理如圖2所示。該機(jī)構(gòu)主要由離合器踏板、液壓主缸、氣助力液壓工作缸、分離撥叉、分離軸承等組成。駕駛員踩離合器踏板，操縱離合器液壓主缸輸出的高壓液體，并作用到氣助力液壓工作缸上，通過(guò)隨動(dòng)閥打開工作缸的氣閥門，使高壓氣體進(jìn)入氣腔，實(shí)現(xiàn)氣壓助力［4-5］。

圖2 離合器氣助力液壓操縱機(jī)構(gòu)Fig.2 Clutch booster type hydraulic operating mechanism

2 離合器自動(dòng)操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)要求

以重型越野車輛為研究平臺(tái)，在其氣助力液壓操縱機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)離合器的自動(dòng)操縱功能，為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋操縱奠定基礎(chǔ)。該車配備的離合器為雙片干式膜片彈簧離合器，針對(duì)重型越野車輛的實(shí)際使用要求和自動(dòng)換擋系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求，對(duì)自動(dòng)離合器操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)提出以下要求:

1)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)離合器的迅速分離、接合平順、接合可控等工作特性要求;

2)實(shí)現(xiàn)車輛平穩(wěn)起步、平順換擋，使車輛具備良好的動(dòng)力性和舒適性;

3)自動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)控制效果要達(dá)到優(yōu)秀駕駛員的操縱效果，即離合器的分離、接合速度可控，提高系統(tǒng)的響應(yīng)速度和控制精度;

4)基于該重型越野車輛的特殊使用要求，離合器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)具備手動(dòng)應(yīng)急功能，保留原有的手動(dòng)操縱功能，提高重型越野車輛的戰(zhàn)場(chǎng)生存能力;

5)所設(shè)計(jì)的機(jī)構(gòu)應(yīng)能滿足軍用標(biāo)準(zhǔn)對(duì)環(huán)境適應(yīng)性的要求，降低環(huán)境溫度對(duì)離合器的影響。

2.2 設(shè)計(jì)方案分析

目前應(yīng)用的離合器自動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)的形式主要有電控液動(dòng)、電控氣動(dòng)、電控電動(dòng)，其中電控液動(dòng)式具有響應(yīng)速度快、控制精度高、環(huán)境適應(yīng)性好、工作可靠等優(yōu)勢(shì)，在重型越野車輛上應(yīng)用最為廣泛。本設(shè)計(jì)選用電控液動(dòng)的設(shè)計(jì)方案。

基于以上分析及設(shè)計(jì)要求，本文設(shè)計(jì)的離合器自動(dòng)操縱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案如圖3所示。在氣助力液壓工作缸和分離撥叉之間增加一套控制機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)由比例流量閥、控制油缸等組成，控制油缸固定于氣助力液壓工作缸上，且兩端均有活塞桿輸出，一端與分離撥叉相連，一端與氣助力液壓工作缸活塞桿接觸連接(如①所示)，控制油缸由比例流量閥驅(qū)動(dòng)。氣助力液壓工作缸選用內(nèi)置有位移傳感器(用于測(cè)量離合器位移Lc)和電磁氣閥(原理如②所示)的工作缸，既可以通過(guò)控制電磁氣閥的打開來(lái)實(shí)現(xiàn)氣助力，也可以通過(guò)液壓主缸油壓打開助力缸內(nèi)部的隨動(dòng)氣閥實(shí)現(xiàn)氣助力。其他部分均保留和使用傳統(tǒng)的氣助力操縱方式。

控制油缸直接與分離撥叉相連，自動(dòng)操縱過(guò)程中液壓主缸不參與工作，氣助力液壓工作缸只在快速分離過(guò)程中使用，避免了氣壓波動(dòng)的影響，同時(shí)環(huán)境溫度對(duì)主缸后油路的影響也與自動(dòng)控制部分剝離，只有自動(dòng)控制部分液路受溫度的影響，大大降低了外界環(huán)境溫度對(duì)離合器控制效果的影響，提高了離合器的響應(yīng)速度和控制精度。

根據(jù)運(yùn)動(dòng)關(guān)系可以獲得如下動(dòng)力學(xué)方程:

圖3 離合器氣助力自動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)Fig.3 Clutch gas power automatic operating mechanism

式中:m 為控制油缸活塞質(zhì)量;x 為控制油缸活塞位移，取分離(向左)為正;F(x)為膜片彈簧彈性作用力;k 為油缸活塞桿到分離軸承的杠桿比;Ff為等效阻力之和;p 為缸內(nèi)油壓或氣壓;A 為對(duì)應(yīng)的有效作用面積;下標(biāo)1、2、3、4 分別表示控制油缸內(nèi)腔、氣助力工作缸油腔、氣腔和液壓主缸油腔;S1、S2表示氣閥;其他參數(shù)如圖3所示。

離合器控制油缸由比例流量閥控制，比例閥可以按給定的輸入電流連續(xù)地、按比例地控制液流流量的大?。?］，其流量特性曲線如圖4所示，電流的大小通過(guò)脈沖寬度調(diào)制(PWM)進(jìn)行控制。氣助力液壓工作缸中內(nèi)置氣閥和位移傳感器:氣閥可以控制氣源的通斷(Q1接高壓氣源，Q2接氣缸，Q3接排氣口)，位移傳感器可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)離合器的分離行程。

圖4 比例流量閥流量特性曲線Fig.4 Flow characteristic curve of proportional flow valve

根據(jù)比例閥的特性，可得控制油缸的流量方程為

式中:α 為占空比大小;A(α)為比例閥開口面積，是α 的函數(shù);Cd為電磁閥導(dǎo)流系數(shù)。

離合器的接合、分離速度由控制油缸的流量決定，即

(1)式、(3)式共同構(gòu)成了自動(dòng)操縱系統(tǒng)中離合器運(yùn)動(dòng)方程。

2.3 工作過(guò)程分析

根據(jù)離合器工作特性的要求和比例流量閥的特性，通過(guò)設(shè)置占空比實(shí)現(xiàn)離合器的分階段控制。其控制流程如圖5所示，分離過(guò)程比例閥和氣閥全開，在液壓和氣助力共同作用下實(shí)現(xiàn)最快速度分離;接合過(guò)程，由控制油缸單獨(dú)操控，根據(jù)離合器的位置劃分三階段，通過(guò)不同占空比的控制，實(shí)現(xiàn)快慢快的接合特性。離合器各工作過(guò)程閥的開關(guān)狀態(tài)真值表如表1所示。

圖5 離合器控制流程Fig.5 The clutch control process

表1 離合器狀態(tài)與電磁閥狀態(tài)真值表Tab.1 The truth table of clutch and electromagnetic valve states

1)分離過(guò)程:同時(shí)控制比例閥和氣閥，在控制油缸液壓力和氣助力缸氣壓力的雙重作用下，推動(dòng)分離撥叉左移，實(shí)現(xiàn)離合器的快速分離。該過(guò)程中離合器的運(yùn)動(dòng)關(guān)系為

2)接合過(guò)程:氣閥關(guān)閉，由比例閥單獨(dú)控制。在膜片彈簧回復(fù)力的作用下，控制油缸活塞右移，使離合器接合，同時(shí)推動(dòng)助力缸活塞桿右移，使位移傳感器能始終準(zhǔn)確反饋液壓缸活塞的位置。

根據(jù)(5)式可以得出，接合速度與A(α)、p1成正相關(guān)，p0為油箱油壓，p1由F(x)決定，因此可以通過(guò)設(shè)置占空比α 的大小實(shí)時(shí)控制比例流量閥的開口大小，滿足不同接合速度的需求。

3)保持過(guò)程:某些工況，如慢行、移庫(kù)、起步等，需要控制離合器保持在某一特定位置時(shí)。通過(guò)PWM 控制比例流量閥使其工作在死區(qū)位置，即A(αPWM)=0.根據(jù)(3)式，離合器的速度x· 為0，實(shí)現(xiàn)離合器的保持工況。根據(jù)(1)式可以得出此時(shí)控制油缸內(nèi)油壓為

4)應(yīng)急工作過(guò)程:當(dāng)自動(dòng)操縱系統(tǒng)出現(xiàn)故障而不能工作時(shí)，駕駛員可以通過(guò)踩下離合器踏板實(shí)現(xiàn)離合器的分離、接合和保持，其運(yùn)動(dòng)關(guān)系為

式中:F 為踏板力;k1為踏板至主缸的杠桿比;l 為離合器踏板位移量;Δl 為空行程。離合器的運(yùn)動(dòng)過(guò)程完全由踏板決定，其工作原理與傳統(tǒng)氣助力液壓操縱機(jī)構(gòu)完全相同，在此不再贅述。

2.4 控制油缸的設(shè)計(jì)與計(jì)算

通過(guò)上述分析，控制油缸是該自動(dòng)操縱系統(tǒng)的核心部件，直接影響系統(tǒng)的操縱特性?？刂朴透妆仨殱M足以下設(shè)計(jì)要求:1)結(jié)構(gòu)要求，保證離合器能徹底分離，考慮安裝空間限制，油缸尺寸盡量小;2)載荷要求，由(6)式得出油缸輸出作用力必須能克服彈簧壓緊力;3)分離時(shí)間要求，分離時(shí)間t ≤0.3 s.

該方案中采用的控制油缸為兩位油缸，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖3所示，設(shè)計(jì)參數(shù)主要有油缸行程lo、油缸內(nèi)徑D、活塞桿直徑d、油缸壁厚h. 內(nèi)徑D 為最關(guān)鍵的尺寸參數(shù)，受到載荷、分離時(shí)間等條件的共同約束，為此本文采用協(xié)同優(yōu)化(CO)方法對(duì)該尺寸進(jìn)行計(jì)算，其他參數(shù)如表2所示。

表2 油缸設(shè)計(jì)已知參數(shù)Tab.2 Oil cylinder design parameters

2.4.1 控制油缸CO 模型

CO 方法是一種新型耦合系統(tǒng)的多級(jí)優(yōu)化方法，具有較高的自由度，是目前應(yīng)用較為廣泛的多學(xué)科設(shè)計(jì)優(yōu)化方法［7］。根據(jù)CO 方法的思想將控制油缸的設(shè)計(jì)問(wèn)題分解為2 個(gè)層次的優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題:頂層是系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化器，以系統(tǒng)目標(biāo)函數(shù)為優(yōu)化目標(biāo)，約束條件為各子系統(tǒng)間一致性約束，以來(lái)協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)的優(yōu)化結(jié)果;子系統(tǒng)優(yōu)化器采用系統(tǒng)級(jí)設(shè)計(jì)變量期望值同該子系統(tǒng)優(yōu)化解的差異作為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，約束條件為與本子系統(tǒng)相關(guān)的約束。建立控制油缸CO 模型，如圖6所示:系統(tǒng)層為油缸模型，以油缸的體積作為優(yōu)化目標(biāo);子系統(tǒng)層分別為力學(xué)模型和動(dòng)力學(xué)模型，分別對(duì)應(yīng)油缸的載荷和時(shí)間約束。

圖6 控制油缸CO 模型Fig.6 CO model of controlling oil cylinder

圖6中:F(D)為系統(tǒng)的目標(biāo)函數(shù);J1、J2是系統(tǒng)級(jí)一致性約束，也是子系統(tǒng)的目標(biāo)函數(shù);D*和D 分別是系統(tǒng)級(jí)和子系統(tǒng)級(jí)設(shè)計(jì)變量迭代值;δ 為活塞厚度，采用格來(lái)圈和兩個(gè)導(dǎo)向帶導(dǎo)向，取為30 mm;p為油壓，取油源最低壓力2.8 MPa;s.t.為約束條件;ε 為松弛量，子系統(tǒng)不一致信息的衡量參數(shù):

式中:λ 為懲罰系數(shù)。首先，系統(tǒng)級(jí)向子系統(tǒng)級(jí)分配設(shè)計(jì)向量期望值D*，子系統(tǒng)在滿足其自身約束條件的前提下，求取其設(shè)計(jì)變量與系統(tǒng)級(jí)提供給該子系統(tǒng)的目標(biāo)值之間的差異最小值，并將優(yōu)化結(jié)果D1、D2返回給系統(tǒng)級(jí)。系統(tǒng)級(jí)根據(jù)子系統(tǒng)級(jí)返回的設(shè)計(jì)向量D 構(gòu)造子系統(tǒng)間一致性不等式約束J1(D)、J2(D)，在其約束條件下，求取系統(tǒng)目標(biāo)函數(shù)最小值，并將優(yōu)化結(jié)果D*再次傳給子系統(tǒng)級(jí)。經(jīng)過(guò)系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化和子系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化之間的多次迭代，得到一個(gè)最優(yōu)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。

2.4.2 計(jì)算與結(jié)果選取

借助多學(xué)科設(shè)計(jì)優(yōu)化軟件iSIGHT，對(duì)液壓控制油缸進(jìn)行基于經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的協(xié)同優(yōu)化求解。如圖7所示，利用Optimization 和Matlab 兩種組件建立CO算法模型，sys 和MAT0 模塊為系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化模型;sub1 和sub2 模塊分別為子系統(tǒng)力學(xué)和動(dòng)力學(xué)模型。

圖7 iSIGHT 環(huán)境下的CO 模型計(jì)算流程Fig.7 Calculation process of CO model in iSIGHT environment

計(jì)算過(guò)程需在系統(tǒng)層Optimization 組件中給初始變量值賦值，賦值30. 系統(tǒng)層和子系統(tǒng)層模型優(yōu)化算法均選擇遺傳算法，計(jì)算得D =49.11 mm. 由于液壓缸為標(biāo)準(zhǔn)件，其尺寸參數(shù)有標(biāo)準(zhǔn)的取值范圍，根據(jù)機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)［8］，選擇油缸內(nèi)徑D=50 mm.

3 臺(tái)架試驗(yàn)

根據(jù)上述設(shè)計(jì)方案和參數(shù)，加工成樣品，進(jìn)行了臺(tái)架試驗(yàn)，如圖8所示。為了對(duì)改進(jìn)后的離合器操縱系統(tǒng)的操縱特性進(jìn)行分析，在環(huán)境溫度為14℃時(shí)，對(duì)其進(jìn)行了臺(tái)架分離接合試驗(yàn)。上位機(jī)輸入控制量占空比，并對(duì)各閥狀態(tài)和離合器位移進(jìn)行數(shù)據(jù)采集分析。

圖8 離合器自動(dòng)操縱系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)架Fig.8 The clutch automatic control system test platform

3.1 分離特性

離合器分離過(guò)程中，系統(tǒng)采用液壓和氣壓雙重驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)快速分離。試驗(yàn)中采用PWM 對(duì)比例閥進(jìn)行控制，根據(jù)實(shí)際的需要將占空比數(shù)值化，如圖4所示，占空比0 ～140，對(duì)應(yīng)電流0 ～2 A. 圖9為油壓2.8 MPa、氣壓0.6 MPa 時(shí)自動(dòng)操縱方式的分離曲線，橫坐標(biāo)為時(shí)間，縱坐標(biāo)分別為離合器行程Lc、占空比α、氣閥(開啟為1，關(guān)閉為0).

圖9 離合器分離曲線Fig.9 Clutch separation curve

由圖9可得，自動(dòng)離合器操縱系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間(指令發(fā)出時(shí)刻和動(dòng)作響應(yīng)時(shí)刻之差)為30 ms，分離時(shí)間(離合器開始分離至完全分離所用時(shí)間)為0.27 s，小于0.3 s，滿足離合器使用過(guò)程中快速分離的要求，同時(shí)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間短，有利于減小離合器分離過(guò)程中主從動(dòng)盤的磨損，縮短換擋時(shí)間，提高車輛的動(dòng)力性。

3.2 接合特性

為了解系統(tǒng)的接合特性，進(jìn)行了不同占空比控制下的接合試驗(yàn)，接合曲線如圖10所示，從左至右接合占空比依次增大，分別為0、35、40、45、50、55、60、65. 隨著占空比的增加，接合速度越來(lái)越慢，0 占空比時(shí)完全接合時(shí)間為0.38 s，響應(yīng)時(shí)間為50 ms;當(dāng)占空比為70 左右時(shí)，離合器接合速度幾乎為0，此時(shí)離合器處于保持狀態(tài)。

圖10 不同占空比下的接合曲線Fig.10 The joint curves under different duty ratios

該自動(dòng)操縱系統(tǒng)接合控制不受氣助力缸氣壓的影響，這樣相同溫度、同一占空比下的接合速度基本上就能一致，可以提高系統(tǒng)的整體控制精度。

3.3 定點(diǎn)控制特性

為了確定系統(tǒng)的控制精度，進(jìn)行了離合器的定點(diǎn)控制試驗(yàn)。定點(diǎn)控制，指控制離合器停止在任意某個(gè)點(diǎn)(或位置)。通過(guò)比較離合器當(dāng)前位置與目標(biāo)位置的距離，確定不同階段的目標(biāo)接合速度，然后根據(jù)目標(biāo)接合速度與當(dāng)前接合速度的比較調(diào)整控制占空比，使接合速度趨近于目標(biāo)速度。圖11所示為定點(diǎn)控制的試驗(yàn)曲線。

圖11(a)顯示的是某次離合器的定點(diǎn)控制試驗(yàn)，目標(biāo)值為7.7 mm. 根據(jù)Lc當(dāng)前位置與目標(biāo)位置的距離，通過(guò)占空比調(diào)整離合器的接合速度;當(dāng)實(shí)際位置與目標(biāo)位置差值在0.1 mm 以內(nèi)時(shí)，發(fā)出停止占空比控制離合器停止接合。圖11(b)是某次進(jìn)行的連續(xù)定點(diǎn)控制試驗(yàn)，圖中圈出的地方是由于初始速度較快而導(dǎo)致出現(xiàn)超調(diào)，但系統(tǒng)仍能最終使離合器停止在目標(biāo)位置。從圖中可以看出，系統(tǒng)可以控制離合器停止在任何位置。在自動(dòng)換擋系統(tǒng)中，自動(dòng)變速箱控制單元(TCU)可以根據(jù)相應(yīng)的控制策略和離合器的位置，實(shí)時(shí)進(jìn)行離合器的跟隨控制，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)起步和換擋過(guò)程中離合器的精確控制。

圖11 定點(diǎn)控制曲線Fig.11 Fixed point control curves

4 結(jié)論

1)本文對(duì)某重型越野車輛原有離合器氣助力液壓操縱系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，提出采用控制油缸直接推動(dòng)分離撥叉的方案，降低了原氣路和油路的延遲和損失，提高了離合器的響應(yīng)速度;既可實(shí)現(xiàn)離合器的自動(dòng)控制，又保留手動(dòng)應(yīng)急操縱功能，有效保證了重型越野車輛的機(jī)動(dòng)性和戰(zhàn)場(chǎng)生存能力。

2)離合器控制油缸由比例流量閥控制，可實(shí)現(xiàn)分離、保持、接合功能，響應(yīng)速度快，提高了起步和換擋過(guò)程中離合器的可控性和準(zhǔn)確性，能改善車輛的起步品質(zhì)和換擋品質(zhì)。

3)油缸設(shè)計(jì)采用CO 方法，與傳統(tǒng)試選校驗(yàn)法更具有目標(biāo)性，可有效計(jì)算效率，獲得油缸設(shè)計(jì)的最優(yōu)解。

本文所設(shè)計(jì)的離合器操縱系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)離合器自動(dòng)操縱的功能，為進(jìn)行自動(dòng)換擋系統(tǒng)中的離合器起步和換擋控制策略的研究奠定了良好的基礎(chǔ)。離合器使用過(guò)程中會(huì)不斷磨損，致使空行程會(huì)增大，如何利用該機(jī)構(gòu)對(duì)磨損情況進(jìn)行自動(dòng)補(bǔ)償需要進(jìn)一步深入研究。

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