物流業(yè)全要素能源效率評(píng)價(jià)及其影響因素分析

劉 勇

（南開大學(xué) 物流管理系，天津 300071）

0 引言

在“十二五”規(guī)劃中，國(guó)家明確提出建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)，面對(duì)日趨強(qiáng)化的資源、環(huán)境約束，物流業(yè)的能源有效利用對(duì)我國(guó)建成資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)起著至關(guān)重要的作用。轉(zhuǎn)變物流業(yè)的發(fā)展模式，提升產(chǎn)業(yè)效率，是中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要出路。以“能源全要素生產(chǎn)率”為核心的效率提升是未來(lái)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要導(dǎo)向，建立突破要素制約、向技術(shù)驅(qū)動(dòng)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的內(nèi)生機(jī)制以及環(huán)境管制、結(jié)構(gòu)調(diào)整等要素共同作用的外生機(jī)制，是中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。本文擬通過(guò)全要素視角研究、評(píng)價(jià)中國(guó)物流業(yè)的能源效率，并分析影響能源效率的因素，從而提出提高能源效率的有效路徑與政策建議。

1 中國(guó)物流業(yè)全要素能源效率(TFEE)評(píng)價(jià)

1.1 全要素能源效率評(píng)價(jià)方法

根據(jù)Hu&Wang(2006)的思想，能源投入的松弛量是能源消耗的無(wú)效率部分，因此本文采用物流業(yè)全要素能源效率指標(biāo)，其計(jì)算公式為：

TFEE=能源投入目標(biāo)值/能源實(shí)際投入值

其中能源投入目標(biāo)值和能源實(shí)際投入值是根據(jù)DEA模型得到的，由于本文要解決的關(guān)鍵問(wèn)題是在確定的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出下，能源投入是否存在冗余，同時(shí)，由于物流業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，因此本文采用投入導(dǎo)向的BCC模型。

由于全要素能源投入目標(biāo)值小于能源投入實(shí)際值，因此，TFEE的值介于0和1之間，TFEE越接近1，表示投入冗余越少，能源投入利用效率越高。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

本文選取的樣本為2006～2010年29個(gè)省、市、自治區(qū)的省級(jí)面板數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2006～2010），并對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了整理。我國(guó)并沒(méi)有專門針對(duì)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，由于交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的83%以上，基本能代表我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的情況?；跀?shù)據(jù)的可獲得性原因，本文對(duì)物流業(yè)的界定與國(guó)內(nèi)大部分研究物流業(yè)的論文一樣，將物流業(yè)界定為貨物運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)三個(gè)部門。

各指標(biāo)數(shù)據(jù)選擇及相關(guān)處理如下：

（1）勞動(dòng)選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)年末從業(yè)人員數(shù)。

（2）資本采用各地區(qū)物流資本存量指標(biāo)，選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，對(duì)物流固定資本存量采用張軍等（2004）[1]的方法估算，固定資本形成總額的經(jīng)濟(jì)折舊率δ為10%。本文選取的基年為1990年，在計(jì)算資本存量前，用各省、市、自治區(qū)固定資產(chǎn)投資指數(shù)對(duì)固定資產(chǎn)投資額進(jìn)行平減，消除價(jià)格因素干擾。由于重慶市在1997年才有單獨(dú)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，為了保持?jǐn)?shù)據(jù)的統(tǒng)一，本文將1997年后重慶與四川數(shù)據(jù)合并處理。

（3）能源消耗以標(biāo)準(zhǔn)煤為單位。數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》地區(qū)能源平衡表，通過(guò)一組能源折算系數(shù)將煤、油、汽的消耗量均化為標(biāo)準(zhǔn)煤。

（4）產(chǎn)出指標(biāo)的選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值數(shù)據(jù)，對(duì)各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值用GDP縮減指數(shù)進(jìn)行平減，消除價(jià)格干擾。

1.3 物流業(yè)全要素能源效率結(jié)果及其分析

物流業(yè)全要素能源效率結(jié)果如表1所示。從全國(guó)平均水平看，我國(guó)物流業(yè)全要素能源效率水平仍然較低，處于0.6-0.7之間，這表明我國(guó)物流業(yè)能源節(jié)約的潛力還比較大，即使不考慮技術(shù)進(jìn)步因素，我國(guó)通過(guò)管理水平的提高，在現(xiàn)有產(chǎn)出水平不變的前提下，物流業(yè)能源最大節(jié)約量可以達(dá)到30～40%。從時(shí)間縱向緯度看，全國(guó)物流業(yè)全要素能源效率效率在2008～2009年間出現(xiàn)較大幅度的下降，這是不是和2008年金融危機(jī)，出臺(tái)了一系列保增長(zhǎng)的刺激政策，導(dǎo)致部分高能源消耗的物流項(xiàng)目得以投資有關(guān)，有待進(jìn)一步研究。但是，物流業(yè)由粗放式增長(zhǎng)轉(zhuǎn)型為集約式增長(zhǎng)，提升物流業(yè)的節(jié)能減排已經(jīng)成為物流業(yè)發(fā)展亟待解決的難題。

從區(qū)域角度看，東部地區(qū)的物流業(yè)全要素能源效率總體最好，除了2009年稍低于中部地區(qū)外，其他幾年均是效率最高。中部地區(qū)的物流業(yè)全要素能源效率要好于西部地區(qū)，并且在2009年還要略高于東部地區(qū)，但是我們也注意到中部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率從2007～2010年一直處于下降趨勢(shì)。西部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率最低，2010年西部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率只有0.56，意味著該地區(qū)物流業(yè)存在大量能源浪費(fèi)現(xiàn)象，能源節(jié)約潛力達(dá)到45%左右。

從省市角度看，河北、山東、青海、寧夏始終位于效率前沿面，說(shuō)明這四個(gè)省份的物流業(yè)能源利用效率一直比較有效；云南、內(nèi)蒙、廣西、新疆、浙江、海南在2010年的全要素能源效率低于0.5，屬于能源利用比較低的區(qū)域，能源節(jié)約潛力達(dá)到50%以上，尤其是云南省，能源效率只有0.21，能源節(jié)約潛力達(dá)到80%左右。

2 影響我國(guó)物流業(yè)全要素能源效率的因素分析

2.1 模型建立

對(duì)影響物流業(yè)全要素能源效率的因素，我們選擇了：①制度因素，諾斯（1994）[2]認(rèn)為制度因素是影響地區(qū)技術(shù)效率的最重要因素，制度因素影響一個(gè)地區(qū)吸收先進(jìn)技術(shù)、改善資源配置的能力。②人力資本因素，Maudos、Pastor和Serrano（2003）[3]，傅曉霞、吳利學(xué)（2006）[4]等都指出人力資本對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率有較大影響。③基礎(chǔ)設(shè)施水平。物流產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施水平對(duì)物流業(yè)的全要素效率具有較大影響。④經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。物流業(yè)具有引致需求的特點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，對(duì)物流需求的規(guī)模越大，由于物流業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，物流業(yè)對(duì)資源的利用效率也將越高。

根據(jù)上文對(duì)因變量的分析，建立回歸模型如下：

其中market為制度因素，用市場(chǎng)化指數(shù)來(lái)表示，本文采用樊綱、王小魯（2011）[5]構(gòu)建的反映市場(chǎng)化進(jìn)程的指標(biāo)，是政府與市場(chǎng)的關(guān)系、非國(guó)有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)品市場(chǎng)發(fā)育、要素市場(chǎng)發(fā)育、市場(chǎng)中介組織發(fā)育、法律制度環(huán)境五個(gè)方面的綜合加權(quán)值。

Edu為人力資本因素方面，本文用物流業(yè)勞動(dòng)力受教育程度來(lái)衡量，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，以各地區(qū)就業(yè)人口平均受教育年限(年)來(lái)表示。教育是人力資本形成的重要途徑，人力資本的積累使勞動(dòng)力具有更高的勞動(dòng)生產(chǎn)能力和創(chuàng)造性，《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》上給出了各地區(qū)6歲及6歲以上人口中未上過(guò)學(xué)、小學(xué)、初中、高中和大專以上的抽樣數(shù)據(jù)，本文按此五類人口數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算，參考康繼軍、張宗益、傅蘊(yùn)英等(2007)[6]的做法，分別設(shè)定其受教育時(shí)間為0年、5年、8年、11年和14.5年。

Infra為基礎(chǔ)設(shè)施水平，用路網(wǎng)密度表示，路網(wǎng)密度為第區(qū)域公路長(zhǎng)度除以區(qū)域面積。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平用用兩個(gè)指標(biāo)來(lái)表示，其中一個(gè)指標(biāo)是區(qū)域生產(chǎn)總值，本文將區(qū)域生產(chǎn)總值取對(duì)數(shù)，用log(GDP)表示；另一個(gè)指標(biāo)是工業(yè)增加值占區(qū)域生產(chǎn)總值的比重，用indus表示。

2.2 實(shí)證結(jié)果分析

回歸估計(jì)時(shí)以物流業(yè)全要素能源效率為被解釋變量，以上述五個(gè)因素為解釋變量。由于全要素能源效率最小值為Q數(shù)據(jù)被截?cái)啵适褂孟拗祷貧w模型一Tobit模型進(jìn)行回歸。結(jié)果如表2所示。

表2 回歸結(jié)果

首先，地區(qū)生產(chǎn)總值與物流業(yè)全要素能源效率成正相關(guān)，說(shuō)明地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)我國(guó)物流業(yè)能源效率的提升有較大的促進(jìn)作用，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)帶來(lái)了大量原材料與商品的集散，從而產(chǎn)生了大量物流業(yè)的需求，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用，使得物流業(yè)能源效率提升。而工業(yè)增加值在地區(qū)生產(chǎn)總值中的比重與物流業(yè)全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，可能是因?yàn)槲覈?guó)處于重工業(yè)化時(shí)期，物流能源消耗隨著第工業(yè)比重的增加而呈加速增加趨勢(shì)，同時(shí)，也可能與我國(guó)物流業(yè)與工業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展水平較低有關(guān)。

其次，物流基礎(chǔ)設(shè)施水平與區(qū)域物流業(yè)能源全要素生產(chǎn)率呈正相關(guān)，說(shuō)明基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高能顯著提高物流業(yè)能源利用效率。主要是由于物流業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高，對(duì)物流業(yè)可以產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì)的作用，從而使得物流業(yè)能源效率提升。

第三，各省、市、自治區(qū)市場(chǎng)化程度與區(qū)域物流業(yè)能源效率正相關(guān)，這說(shuō)明地區(qū)市場(chǎng)化程度每提高一個(gè)單位，物流業(yè)能源效率就可以提高0.052個(gè)單位。這也意味著要提升物流業(yè)能源效率，應(yīng)該提高市場(chǎng)對(duì)物流資源配置的作用。我國(guó)物流管理體制滯后，條塊分割嚴(yán)重，各種運(yùn)輸方式之間在運(yùn)輸組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面難以有效合作與協(xié)調(diào)；部門、行業(yè)和地方保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重，物流管理涉及到多個(gè)管理部門，各管理部門、各地方政府多從本部門、本行業(yè)和本地方利益出發(fā)制定政策法規(guī)，使得物流業(yè)難以形成正常、公平的競(jìng)爭(zhēng)格局。數(shù)據(jù)顯示，市場(chǎng)化程度低將導(dǎo)致物流業(yè)能源利用效率低下。

第四,人力資本與物流業(yè)能源利用效率負(fù)相關(guān)，這與預(yù)期的相反，這可能是因?yàn)槲覈?guó)物流業(yè)還是處于粗放型發(fā)展階段，許多高素質(zhì)人才無(wú)用武之地，而外資企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)在勞動(dòng)力雇用方面主要考慮的是成本問(wèn)題，并不會(huì)過(guò)度地使用成本較高的受過(guò)高等教育的勞動(dòng)力。近些年出現(xiàn)的民工荒和大學(xué)生失業(yè)并存的悖論暗示中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有陷入低技能陷阱的危險(xiǎn)，這和Pritchettl（2001）[7]給出的解釋是一致的。

3 結(jié)論與政策建議

本文系統(tǒng)評(píng)價(jià)了我國(guó)各省、市、自治區(qū)的物流業(yè)全要素能源效率，并結(jié)合物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)特性，對(duì)我國(guó)物流業(yè)全要素能源效率的影響因素進(jìn)行了分析。研究表明：①我國(guó)物流業(yè)全要素能源效率總體上仍處于較低水平，尤其在2009年全要素能源效率出現(xiàn)了下降，能源節(jié)約的潛力是能耗現(xiàn)值的30～40%左右，依靠能源效率的提升能大幅度實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排效果。②從分區(qū)域看，東部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率處于較好水平，西部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率處于最低水平。而且中部地區(qū)和西部地區(qū)在2007～2010年間物流業(yè)全要素能源效率一直處于下降趨勢(shì)。③市場(chǎng)化程度對(duì)我國(guó)區(qū)域物流全要素能源效率有正的影響。④人力資本質(zhì)量對(duì)物流業(yè)全要素能源效率具有負(fù)向的影響，這與我國(guó)物流業(yè)粗放型增長(zhǎng)相關(guān)。⑤路網(wǎng)密度越高，物流業(yè)全要素能源效率越高。⑥地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)區(qū)域物流能源利用效率具有正的影響，區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，工業(yè)比重越高，引致產(chǎn)生的物流需求規(guī)模越大，由于規(guī)模效應(yīng)的作用，物流業(yè)全要素能源效率越高。

基于以上研究結(jié)論，提出以下政策建議：

⑴推動(dòng)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)。支持物流企業(yè)做大做強(qiáng)，提高物流服務(wù)能力；支持制造企業(yè)改造業(yè)務(wù)流程，分離外包物流服務(wù)。構(gòu)建物流服務(wù)市場(chǎng)體系，促進(jìn)物流需求有效銜接；按照供應(yīng)鏈管理原則，整合建設(shè)物流配套設(shè)施。重視制造業(yè)與物流業(yè)信息共享、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接，用標(biāo)準(zhǔn)化將供方—干線物流—配送—送達(dá)需方等物流環(huán)節(jié)有機(jī)連接起來(lái)；總結(jié)推廣聯(lián)動(dòng)發(fā)展的先進(jìn)技術(shù)與管理方法，推廣示范經(jīng)驗(yàn)。加快制造業(yè)物流管理人才培訓(xùn)和組織結(jié)構(gòu)創(chuàng)新；努力營(yíng)造稅收政策環(huán)境，降低企業(yè)交易成本。

⑵進(jìn)一步加強(qiáng)物流交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我國(guó)東部地區(qū)的物流交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)能基本滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，但中部地區(qū)尤其是西部地區(qū)，物流交通基礎(chǔ)設(shè)施水平比較落后，不能完全滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，從節(jié)約能源的角度，應(yīng)該進(jìn)一步完善中西部地區(qū)的物流交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

⑶進(jìn)一步完善物流管理體制，理順價(jià)格體系，培育物流市場(chǎng)。目前我國(guó)物流市場(chǎng)管理體制，從節(jié)約能源的角度看，存在以下問(wèn)題：第一存在綜合協(xié)調(diào)能力不強(qiáng)，尤其是各種運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、各自建設(shè)，不利于建設(shè)節(jié)能型綜合交通運(yùn)輸體系；第二，物流業(yè)作為能源消耗大戶，其節(jié)能高工作涉及科研、制造、標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流管理等眾多環(huán)節(jié)，涉及許多非營(yíng)運(yùn)單位，缺乏有力的管理協(xié)調(diào)部門，因此，改革現(xiàn)有體制，明確物流管理尤其是運(yùn)輸綜合管理協(xié)調(diào)部門，加強(qiáng)節(jié)能各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)管理，已是當(dāng)務(wù)之急。我國(guó)物流業(yè)的重要組成部分，運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格并未實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，尤其是鐵路運(yùn)價(jià)以行政定價(jià)為主，缺乏必要的彈性，難以適應(yīng)各類運(yùn)輸方式之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)應(yīng)該理順運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格，以市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)用戶選擇節(jié)能的鐵路、水路、管道運(yùn)輸。

[1]張軍，吳桂英，張吉鵬.中國(guó)省際物質(zhì)資本存量估算：1952～2000[J].經(jīng)濟(jì)研究，2004，(10)

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