互聯(lián)互通的長征

挑戰(zhàn)：上月通過的泛歐網(wǎng)絡(luò)計劃的修訂版，已經(jīng)將在所有核心走廊上首次使用的歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)（ERTMS）確定為一項重點工作，但是仍需進行很多工作，才能實現(xiàn)穩(wěn)定的規(guī)范和真正的互聯(lián)互通。

11月12日，歐洲鐵路管理局（ERA）在里爾組織的控制命令和鐵路通信會議開幕式上，歐洲委員會的ERTMS協(xié)調(diào)員卡雷爾 凡克發(fā)言，承認“我們已經(jīng)邁出一大步，但是仍有很多事情要做”。

來自鐵路部門的300多位代表注冊參會，歐洲鐵路管理局局長M arcel Verslype指出，這樣旨在允許工程師、用戶和決策者“公開并且深入”應(yīng)對有關(guān)歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)的規(guī)范、實施和演進的很多問題。

凡克堅信，歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)“在當今的世界上已經(jīng)成為事實”，提醒與會代表，智利已經(jīng)成為第34個使用這項技術(shù)的國家。然而，凡克承認，在應(yīng)用上“仍有一些挑戰(zhàn)”，呼吁更加嚴格遵守商定的規(guī)范。

凡克概括過去幾年取得的成就，表示目前“不再有人質(zhì)疑歐洲標準的正確性”。凡克期待未來幾周發(fā)布命令控制和信號互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范的修訂版，上述修訂版能夠體現(xiàn)“歐洲鐵路管理局和法定機構(gòu)進行的大量工作”，以便為2012年商定的基線3規(guī)范的實施做好準備。

合規(guī)變得非常重要

凡克審視未來幾個月的重點工作，表示“我怎樣強調(diào)實現(xiàn)歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)的互聯(lián)互通是第一要務(wù)都不為過。如果不能實現(xiàn)互聯(lián)互通，建設(shè)歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)也就毫無意義”。

凡克這樣呼吁，反映出來過去25年歐洲出現(xiàn)很多不兼容系統(tǒng)版本的嚴肅現(xiàn)實。不應(yīng)該在這里回顧早期ETCS標準的開口項，盡管在鐵路公司和供應(yīng)商努力實現(xiàn)首次應(yīng)用ETCS標準的過程中，上述開口項導(dǎo)致對于標準出現(xiàn)不同解讀。但是，這點導(dǎo)致出現(xiàn)的額外費用和復(fù)雜性問題，需要花費多年時間予以克服。

凡克提出，目前供應(yīng)商需要負責確保產(chǎn)品能完全實現(xiàn)互聯(lián)互通，并表示，為了這個目的，列車運營商和基礎(chǔ)設(shè)施管理公司不應(yīng)再接受任何不能完全符合標準的設(shè)備。

歐洲委員會交通運輸總局（DG M ove）的幾位代表，在發(fā)言中重申不應(yīng)再接受本地系統(tǒng)版本的信息。歐洲鐵路管理局的交叉驗收機構(gòu)負責人理查德 洛基特建議，將來應(yīng)改進不符合標準的基礎(chǔ)設(shè)施，以便支持符合互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范的列車，而不是采取相反的方法。

這點在全面實現(xiàn)互聯(lián)互通的歐洲網(wǎng)絡(luò)的道路上，明顯屬于合乎要求的目標，但是對于很多鐵路公司來說，這點需要從根本上改變過去150年以來的短視思維方式。制造特殊的列車以便克服基礎(chǔ)設(shè)施限制，是快速簡單的解決辦法，但是需要忍受低效運行的問題；然而，對于基礎(chǔ)設(shè)施進行巨大改變，既不便宜也不容易，盡管起草各個互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范的時候，曾經(jīng)試圖適應(yīng)現(xiàn)在歐洲使用的絕大多數(shù)列車的需要。

ERTM S的實施，仍是歐洲機構(gòu)12月正式通過的泛歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）計劃的主要內(nèi)容。這樣，到2030年，所有“核心線路”將配備ETCS系統(tǒng)，到2050年，整個TEN-T網(wǎng)絡(luò)將在可能的最大范圍內(nèi)配備ETCS系統(tǒng)。歐洲委員會已經(jīng)決定，將繼續(xù)設(shè)置一位單獨的ERTM S協(xié)調(diào)員，作為兩位“水平”協(xié)調(diào)員之中的一位，和九位走廊協(xié)調(diào)員一起工作。

資金方面，連接歐洲設(shè)施（CEF）在2014年至2020年間將至少為TEN-T項目提供262億歐元，DG Move的Stephane Ouaki表示，這個數(shù)字是此前預(yù)算周期提供的80億歐元的3倍多。其中，用于歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)的資金預(yù)計達到7億至11億歐元。

互聯(lián)歐洲設(shè)施的資金計劃作為聯(lián)合融資，鼓勵私營合作伙伴和成員國進行投資，投資比例為20%～85%；歐洲委員會將為歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)的地面和車載設(shè)備提供50%以上資金。資金將通過2014年4月啟動的多年方案征求過程分配，將主要用于優(yōu)先走廊和核心網(wǎng)絡(luò)。然而，Ouak i和其他代表在發(fā)言中明確表示，不符合相關(guān)的互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范的項目，將不會獲得歐盟的資金。

對于這一舉動，有人表示歡迎，認為能給供應(yīng)商施加壓力，從而確保產(chǎn)品符合標準，但是有人表示憂慮，認為一些較早應(yīng)用ETCS系統(tǒng)的國家，可能因為從一開始支持ETCS系統(tǒng)受到懲罰。例如，租賃公司MRCE公司的大部分機車都已經(jīng)配備ETCS系統(tǒng)，因為堅信“這樣做是正確的”。然而，當時投入市場的車載設(shè)備，現(xiàn)在被認為不符合標準，因此MRCE公司面臨失去歐盟的基金的風險。歐洲鐵路和基礎(chǔ)設(shè)施公司共同體（CER）表示，這一舉動將“向市場發(fā)送各種錯誤的信號”。

為基線3做準備

凡克表示，第二要務(wù)是確保ETCS車載設(shè)備建立唯一的基線3標準，這點將確保列車在配備基線3或基線2（基本上是當前的系統(tǒng)需求規(guī)范的2.3.0d版）設(shè)備的基礎(chǔ)設(shè)施上運行，遵守2012年4月簽署的整個行業(yè)的協(xié)議備忘錄。

凡克認為，歐洲委員會強調(diào)跨境問題是正確的，這點對于出現(xiàn)真正的泛歐鐵路網(wǎng)絡(luò)“十分重要”。由于跨境問題“非常復(fù)雜”，凡客提出，如果能夠解決影響20條主要跨境線路的問題，就能解決“80%的互聯(lián)互通問題”。

但是凡克承認，提高穩(wěn)定性非常重要，號召所有各方確?！拔覀兛紤]測試和實施經(jīng)驗，共同努力盡可能確保標準的穩(wěn)定性?！币虼?，需要考慮向歐洲鐵路管理局提出的任何改變請求的正確性，以便確定變更請求是關(guān)注開口項，提高系統(tǒng)能力，還是僅僅引起實施繼續(xù)推遲的風險。凡克警告，“提出各種價值很小的變更請求沒有意義”。

歐洲鐵路管理局的H ans Bier lein在報告簽署諒解備忘錄后基線3規(guī)范的發(fā)展情況的過程中，表示歐洲鐵路管理局正在與U N ISIG和ER TM S用戶集團（為CER和歐洲基礎(chǔ)設(shè)施管理公司協(xié)會（EIM）提供技術(shù)支持）合作，以便準備兩個“維護版本”。第一個版本預(yù)計2013年年底提交歐洲委員會，預(yù)計2014年年中獲得鐵路互聯(lián)互通和安全委員會的批準。

上述版本將包括較早實施ETCS系統(tǒng)的國家的一些糾錯和反饋，例如ETCS 1級有限監(jiān)督的DM I顯示，并且將提出基線3車載設(shè)備的測試規(guī)范。歐洲鐵路管理局也正在提出無線閉塞中心接口規(guī)范的修訂版。但是Bier lein表示，確?；€3和基線的向后兼容才是最大的焦點問題。

第二個版本2015年年底發(fā)布，為實現(xiàn)列車自動運行或應(yīng)用衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等額外功能鋪平道路。但是這個版本最大的改變是，ETCS規(guī)范將獨立于通信層規(guī)范，從而為應(yīng)用替代GSM-R的通信媒介做好準備。這點可以促進沒有GSM-R無線頻譜的國家使用ETCS系統(tǒng)，包括使用TETRA，但是也將使得現(xiàn)有列車控制系統(tǒng)設(shè)備，可以和LTE等新一代商用通信技術(shù)一起使用。

現(xiàn)在擔任歐洲鐵路行業(yè)聯(lián)盟UN ISIG總經(jīng)理的M ichel van Liefferinge提醒與會代表，有關(guān)資金已經(jīng)通過TEN-T計劃2011年的“ETCS系統(tǒng)IP協(xié)議”方案征求過程提供，這點將促進使用GPRS，并且為制定獨立于通信媒介的規(guī)范做好準備。同時，UNISIG供應(yīng)商正在開始制定用于支持ATO功能達到GoA 2（有人駕駛的ATO）的ETCS系統(tǒng)需求規(guī)范。今年早些時候，F(xiàn)P7研究資金已經(jīng)分配給有關(guān)ETCS的衛(wèi)星應(yīng)用工作，針對這項工作，正在與伽利略計劃管理局進行討論。

通信平臺

歐洲鐵路管理局的Hans Bier概述GSM-R當前的發(fā)展態(tài)勢，包括現(xiàn)在正在加入的額外功能。有關(guān)修改既有規(guī)范的工作正在進行，以便應(yīng)用濾波元件（例如外部濾波器或改進的接收器），從而抵抗其他無線頻帶的干擾。

這些都將納入預(yù)計2014年年中生效的當前基線規(guī)范的第四版中。仍然有人對于一些問題表示擔憂，包括是誰將支付安裝濾波器或者新接收器模塊的費用；一些運營商認為，“歐洲應(yīng)支付費用”，但是歐洲的知情人士表示，各個成員國出售沖突的光譜引發(fā)這個問題，因此應(yīng)該期待成員國為此買單。

國際鐵路聯(lián)盟（U IC）的Rob er t Sa r fa ti表示，GSM-R系統(tǒng)目前已經(jīng)在歐洲約70 000 km的線路上投入使用，今后幾年還將在84 000 km的線路上投入使用。相比之下，歐洲以外的地方使用GSM-R系統(tǒng)的線路已達138 000 km。Sa r fa ti認為，已經(jīng)證明通過GSM-R系統(tǒng)既能實現(xiàn)演進，也能保證穩(wěn)定；預(yù)計2014年將能夠首次使用GPRS處理列車控制數(shù)據(jù)。供應(yīng)商已經(jīng)做出保證，GSM-R系統(tǒng)至少能夠支持ETCS系統(tǒng)運行到2025年，很多運營商希望設(shè)備能夠使用到2032年或更久。

向后兼容

正如凡克所述，基線3標準演進的一個主要部分是需要確保向后兼容?；€3目前使用是2012年應(yīng)用的系統(tǒng)需求規(guī)范的3.3.0版，預(yù)計3.4.0版在發(fā)布第一個維護版本時發(fā)布。車到地通信信息包括X和Y變量，以便確定正在使用的系統(tǒng)版本，X變化表明不兼容。

B ier lein做出解釋，X=1的地面設(shè)備將能和基線2和基線3的車載設(shè)備一起運行，而X=2的地面設(shè)備將僅僅能夠與基線3的車載設(shè)備一起運行。Y變量將顯示可選功能，例如GPRS或基線3的額外功能，可以被基線2上運行的列車忽略。然而，歐洲鐵路管理局尚未確定發(fā)布基線2的第二個維護版本時候2.3.0d版和提出的3.5.0版之間互聯(lián)互通的程度，對于已經(jīng)大力投資基線2設(shè)備的運營商來說，這點仍然是一個令人憂慮的問題。

西班牙發(fā)展部的Silvia Domínguez強調(diào)系統(tǒng)遷移帶來的挑戰(zhàn)。西班牙是另一個較早應(yīng)用ETCS系統(tǒng)的國家，目前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理公司（AD IF）超過2 000 km的線路已經(jīng)裝備ETCS 1級或ETCS 2級系統(tǒng)。其中不到50%是2.3.0 d版，因為早期設(shè)備全部使用2.2.2+版。車輛方面，西班牙國家鐵路公司（RENFE）的240列高速列車和4輛機車已經(jīng)裝備2.2.2+版車載設(shè)備，217列郊區(qū)動車組使用2.3.0d版。每種設(shè)備至少通過6個供應(yīng)商供貨，這點已經(jīng)導(dǎo)致需要制定漫長而復(fù)雜的兼容測試計劃。

發(fā)展部目前已經(jīng)啟動將50%使用2.2.2+版的線路以及所有高速列車更換成2.3.0 d版的計劃，TEN-T執(zhí)行局提供資金，旨在促進實現(xiàn)國際互聯(lián)互通。然而，在確保實現(xiàn)系統(tǒng)遷移的同時，必須確保軌道和列車繼續(xù)進行商業(yè)運營，因此發(fā)展部、基礎(chǔ)設(shè)施管理公司、西班牙國家鐵路公司、Ineco和測試機構(gòu)CEDEX已經(jīng)組成工作組，以便協(xié)調(diào)上述過程。

因為裝備2.2.2+版設(shè)備的列車已經(jīng)能夠在2.3.0 d版的基礎(chǔ)設(shè)施上，在ETCS 1級模式下運行，工作組提議，所有地面設(shè)備應(yīng)在剩余部分進行修改之前，滿足規(guī)范要求。一旦車載設(shè)備升級到2.3.0 d版，第三階段將實現(xiàn)根據(jù)新的標準，在ETCS 2級模式下運行。

發(fā)展部相信，2.3.0 d版將提供可預(yù)見的未來所需的所有功能。然而，西班牙基礎(chǔ)設(shè)施未來可能必須支持配備基線3設(shè)備的列車，Domín guez一直強調(diào)保持向后兼容的重要性。

TEN-T走廊的系統(tǒng)遷移戰(zhàn)略仍是令人憂慮的一個領(lǐng)域，盡管已經(jīng)根據(jù)鐵路貨運規(guī)定，建立包括各個基礎(chǔ)設(shè)施管理公司的各個走廊管理委員會，但是仍需依靠各國政府確定ETCS系統(tǒng)應(yīng)用的資金和時間安排，在這個方面上，似乎仍然幾乎沒有達成共識。

一位知情人士指出，一些列車運營商的主要交通流量，可能使用幾個走廊，以及用于運行結(jié)束的時候進入終端站的非核心線路，提供針對每個走廊的單獨一站式服務(wù)基本不能給上述列車運營商帶來好處。因此，為了在高度競爭的市場上，與更加靈活的公路運輸部門競爭，鐵路運營商在構(gòu)建通過不同行政區(qū)的可通行線路上，仍然面臨挑戰(zhàn)。為此，有人建議，是否可以提供包括所有走廊的一站式服務(wù)，甚至基礎(chǔ)設(shè)施管理公司之間是否可以實現(xiàn)更大范圍的跨境整合。

范圍擴展

當然，上述走廊僅僅占整個TEN-T網(wǎng)絡(luò)較小的部分，而TEN-T網(wǎng)絡(luò)僅僅占所有歐洲鐵路的40%。歐洲鐵路管理局的皮爾 庫迪在報告中表示，針對歐洲鐵路管理局將控制命令和信號互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范的適用范圍擴展到占剩下60%的“TEN網(wǎng)絡(luò)以外”線路的建議，9月9日已經(jīng)啟動3個月的公眾咨詢過程。因為超過90%的機車車輛，既在TEN網(wǎng)絡(luò)以內(nèi)，又在TEN網(wǎng)絡(luò)以外運行，歐洲鐵路管理局將鼓勵統(tǒng)一列車控制系統(tǒng)，實現(xiàn)車載設(shè)備和地面設(shè)備使用相同參數(shù)的行為。盡管成員國可以自行選擇采取“本國措施”，支持在更大范圍內(nèi)安裝ERTM S系統(tǒng)，移除遺留系統(tǒng)，但是將ERTM S的應(yīng)用范圍擴展到TEN網(wǎng)絡(luò)以外線路，“在現(xiàn)在的條件下，預(yù)計不會成為強制要求”。

歐洲鐵路管理局相信，這樣可以降低單個運營商或者供應(yīng)商應(yīng)用“新的遺留系統(tǒng)”的風險，盡管正如法國國家鐵路（SNCF）公司的戰(zhàn)略總監(jiān)皮埃爾 麥休拉姆指出的那樣，將必須進行一些持續(xù)的開發(fā)工作，以便處理TVM等既有B級列車控制系統(tǒng)的部件報廢問題。這點已經(jīng)在法國高速鐵路東線上成為問題，上述線路同時安裝ETCS 2和TVM 430兩套系統(tǒng)。預(yù)計2014年恢復(fù)ETCS系統(tǒng)的影子運行，盡管據(jù)說德國鐵路網(wǎng)路（DB Netz）公司已將曾將安裝在薩爾布呂肯—法蘭克福線部分區(qū)段的并未投入使用的ETCS設(shè)備移除。