探討參數(shù)橫搖對(duì)集裝箱船墜箱事故的影響

陸丹

摘要：當(dāng)船舶在縱浪中以一定速度航行，使遭遇波浪的頻率約兩倍于橫搖頻率時(shí)，船舶穩(wěn)性發(fā)生變化，即導(dǎo)致參數(shù)橫搖現(xiàn)象。迎浪或隨浪條件下的參數(shù)橫搖諧振會(huì)大大加劇船舶的橫搖運(yùn)動(dòng)，在幾次搖擺周期中，橫傾角可以毫無(wú)預(yù)期地從幾度發(fā)展到三十度以上。這種劇烈的運(yùn)動(dòng)會(huì)對(duì)艙面集裝箱及系固系統(tǒng)造成過(guò)多的壓力，進(jìn)而導(dǎo)致艙面集裝箱墜箱事故的發(fā)生。本文從現(xiàn)象出發(fā)，分析了參數(shù)橫搖對(duì)艙面集裝箱系固穩(wěn)定性的影響，提出了船舶遭遇參數(shù)橫搖的應(yīng)對(duì)方法。

關(guān)鍵詞：集裝箱 墜箱 參數(shù)橫搖 系固

1 參數(shù)橫搖現(xiàn)象分析

在船模實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)：如果遭遇頻率等于兩倍的船舶固有橫搖頻率時(shí)，則船舶在接近5m波高（λ=LBP）的迎浪和順浪中有可能發(fā)生傾覆，與這個(gè)頻率條件相應(yīng)的橫搖運(yùn)動(dòng)即為參數(shù)橫搖[1]。

為了在甲板上能裝載更多的集裝箱，當(dāng)今的超巴拿馬型集裝箱船在設(shè)計(jì)建造時(shí)，往往擁有更大的貨艙開(kāi)口以及首外飄。這種結(jié)構(gòu)特點(diǎn)也使得集裝箱船舶在一定風(fēng)浪影響下，更易發(fā)生大角度的搖擺。巴拿馬船型的基本特點(diǎn)是：大寬度甲板，大外飄型首；在迎浪中隨著波峰的向后移動(dòng)，這類船型的初穩(wěn)性高（GM）將發(fā)生顯著的變化。只要是有中等幅度的縱搖伴隨與小幅度的橫搖相耦合，當(dāng)大外飄型船首開(kāi)始下落并猛然沉入到波峰中時(shí)，會(huì)使船體浮力驟然增大。增大的浮力所產(chǎn)生的回復(fù)力（矩）與遭遇波浪的激勵(lì)力疊加一起會(huì)把船體推向一邊。當(dāng)下一個(gè)縱搖周期船首再度向下時(shí)會(huì)把船體推向另外一邊。在一般的海況下，耦合發(fā)生的這種同步運(yùn)動(dòng)也只在短短的幾個(gè)周期后，就能達(dá)到相當(dāng)大的橫搖角度。

2 集裝箱船舶墜箱的不良影響

（1）影響其他船舶的安全航行。從集裝箱船上掉出舷外的集裝箱由于箱內(nèi)貨物性質(zhì)與貨載的不同，或者漂浮于水中數(shù)月，或者下沉擱至淺灘。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)20英尺的集裝箱可在海上漂浮57天，而一個(gè)40英尺的集裝箱漂浮的時(shí)間將有3倍之長(zhǎng)。這樣長(zhǎng)的時(shí)間中很有可能與其他物體產(chǎn)生碰撞。一個(gè)滿載的集裝箱在海水中漂浮時(shí)只露出水面約18英尺，雷達(dá)很難捕捉到它；夜間也很難被發(fā)現(xiàn)。這無(wú)疑將對(duì)海上航行的其他船舶造成安全隱患。

（2）破壞環(huán)境。1992年，長(zhǎng)榮Ever Laurelin上掉下的一個(gè)集裝箱裝滿了橡膠的黃色鴨子玩具，箱子入海后，大量的小玩具散入海中，隨著海浪漂流。無(wú)論是太平洋還是大西洋，都曾發(fā)現(xiàn)它們的蹤跡。時(shí)至今日，依然能發(fā)現(xiàn)它們的蹤跡。集裝箱所載貨物在海浪沖擊下散落在海水中，無(wú)疑會(huì)造成環(huán)境惡化，影響海洋生態(tài)系統(tǒng)。另外，為防止接觸海水引起的腐蝕，集裝箱表面往往會(huì)涂上一層砷。一旦這類集裝箱入海，將對(duì)海洋環(huán)境造成深遠(yuǎn)的化學(xué)污染。

（3）帶來(lái)巨大損失。集裝箱本身的滅失無(wú)疑是一大損失，然而除此之外，在時(shí)間上也會(huì)帶來(lái)許多潛在的損失。貨物的運(yùn)輸時(shí)間會(huì)因?yàn)榇箫L(fēng)浪而延長(zhǎng)；港口作業(yè)與清關(guān)亦會(huì)受到影響。如果這些問(wèn)題沒(méi)有得到妥善解決的話，不僅增加了時(shí)間與商業(yè)成本，同時(shí)聲譽(yù)也會(huì)受損，相當(dāng)于間接增加了損失。

3.參數(shù)橫搖敏感性判斷標(biāo)準(zhǔn)

本部分對(duì)船舶是否會(huì)遭遇參數(shù)共振的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)作了描述。

遭遇頻率：

迎浪： ， rad/s

隨浪： ， rad/s

式中，：波的頻率；Vs：船速；

參數(shù)共振敏感性指標(biāo)：

式中：：對(duì)應(yīng)平均穩(wěn)心高度的橫搖頻率；為靜水中船舶橫搖頻率，如果在計(jì)算過(guò)程中缺乏該數(shù)值，可用如下公式來(lái)計(jì)算：

，rad/s

橫搖阻尼系數(shù)來(lái)自經(jīng)由船級(jí)社所認(rèn)定的機(jī)構(gòu)進(jìn)行的橫搖衰減測(cè)試。作為一種選擇，下式中的橫搖阻尼數(shù)據(jù)也可作為一指標(biāo)來(lái)使用[2]：

μ=0.03

如果滿足下面的不等式，則可認(rèn)為船舶將易于遭遇參數(shù)橫搖：

如果不滿足該不等式，則船舶將不會(huì)遭遇參數(shù)橫搖；

如果滿足該不等式，阻尼判據(jù)則還需作如下核算：

...........................（2）

式中、、計(jì)算公式如下：

如果>1，不滿足阻尼判據(jù)條件；

如果<1，且不滿足式2條件，則船舶不會(huì)產(chǎn)生參數(shù)橫搖；

如果同時(shí)滿足式1和式2的條件，則還需評(píng)估迎浪參數(shù)諧振的嚴(yán)重性標(biāo)準(zhǔn)，確定參數(shù)橫搖運(yùn)動(dòng)中船舶橫傾角的度值。

4 參數(shù)橫搖對(duì)集裝箱系固穩(wěn)定性影響

作用于集裝箱上的力受到船舶運(yùn)動(dòng)模式以及箱側(cè)受風(fēng)的影響。無(wú)論是集裝箱的受力還是船舶的運(yùn)動(dòng)模式，不同的船級(jí)社對(duì)此往往有不同的描述與計(jì)算方法[3]。由于船舶搖擺而產(chǎn)生的集裝箱的加速度估算也可通過(guò)數(shù)值模擬或船模試驗(yàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)[4]。在計(jì)算集裝箱綁扎系統(tǒng)受力時(shí)，僅考慮垂直于甲板（垂向）和平行于甲板（橫向）的受力。當(dāng)船舶發(fā)生橫搖時(shí)，由于船舶橫傾引起的負(fù)載主要作用于集裝箱的系固系統(tǒng)，部分力又被集裝箱所消化。系固系統(tǒng)越牢固，它能吸收的力就會(huì)越大；同樣，集裝箱本身越牢固，它所能消化的力也會(huì)越大。

通常，集裝箱門(mén)端受到的綁扎力最大，而集裝箱前端由于結(jié)構(gòu)更為堅(jiān)固，受到的橫向扭變力R往往更大。艙面集裝箱受力分析見(jiàn)圖4-1。第一層集裝箱必須有足夠的強(qiáng)度以抵御箱頂所受到的橫向扭變力R。

同樣，綁扎桿上的拉力L不能超過(guò)綁扎桿件上最弱部分的安全工作負(fù)荷。

作用于集裝箱堆的橫向作用力將產(chǎn)生一個(gè)傾覆力矩。其中，一部分力矩作用于綁扎件，一部分作用于扭鎖與底座。上一層的集裝箱將負(fù)荷傳遞到下一層集裝箱上。當(dāng)船舶發(fā)生橫搖時(shí)，向下一側(cè)的角件會(huì)受到一個(gè)壓力CT；而向上一側(cè)的角件往往會(huì)受到一個(gè)拉力TT。同樣的，艙面首層集裝箱的底端會(huì)受到一個(gè)壓力CB，這個(gè)力會(huì)將負(fù)荷分散到底座及支撐件上，另一側(cè)的拉力TB則作用于扭鎖上。

當(dāng)集裝箱堆系固在綁扎橋上時(shí)，綁扎件將直接延伸到第三層集裝箱的底部（圖4-2），角件處的拉力會(huì)隨之減小，這將有效防止集裝箱的傾覆。因此，由綁扎橋系固下的集裝箱堆可以允許堆裝更重的集裝箱。綁扎橋的有效性會(huì)因?yàn)樗c集裝箱之間的遠(yuǎn)近而有所差異。如果綁扎橋與集裝箱之間縱向距離遠(yuǎn)，綁扎效果就相對(duì)較差；反之則較好。如將一個(gè)40英尺的集裝箱裝于設(shè)計(jì)為45英尺集裝箱的那一排時(shí)，綁扎效果即會(huì)削弱。endprint

當(dāng)船舶在共振狀態(tài)下橫搖時(shí)，一個(gè)橫搖周期中遭遇一個(gè)浪的影響；而當(dāng)遭遇參數(shù)橫搖時(shí)，船舶在一個(gè)橫搖周期中遭遇兩個(gè)浪的影響。當(dāng)一個(gè)波峰位于船中時(shí)，船舶正好橫搖至一邊；當(dāng)波谷位于船中時(shí)，船舶處于正直狀態(tài)；當(dāng)?shù)诙€(gè)波峰到達(dá)船中時(shí)，船舶橫搖至另一側(cè)。因此，不同于橫浪情況下的船舶橫搖，迎浪情況下船舶發(fā)生參數(shù)橫搖往往伴隨著很大的縱搖運(yùn)動(dòng)。每當(dāng)船舶達(dá)到最大橫搖時(shí)，船首會(huì)同時(shí)作向下運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，作用于船首處集裝箱的指向甲板的力FN將會(huì)增加。CT也會(huì)隨之增加。反之，作用于船尾處集裝箱的FN將會(huì)減小，CT也會(huì)隨之而增加。

5 船舶遭遇參數(shù)橫搖的應(yīng)對(duì)方法

集裝箱船舶具有的首外飄結(jié)構(gòu)，易使集裝箱本身遭遇參數(shù)橫搖，影響艙面集裝箱的系固系統(tǒng)。集裝箱船舶的外形結(jié)構(gòu)是多年優(yōu)化的結(jié)果，暫時(shí)不會(huì)發(fā)生太大的變化。因此，為減少或避免參數(shù)橫搖對(duì)艙面集裝箱的墜箱風(fēng)險(xiǎn)，作為主體的駕駛員及船舶相關(guān)工作人員應(yīng)該發(fā)揮更積極的作用：

（1）為保證船舶在波浪中安全、經(jīng)濟(jì)地航行，一定要對(duì)參數(shù)橫搖現(xiàn)象作一定的了解，并慎重地選擇操縱方案。有必要對(duì)船東、雇主、航海人員進(jìn)行相關(guān)知識(shí)的普及。如，船舶在何種裝載條件下易引起參數(shù)橫搖、何種海況條件下的參數(shù)橫搖會(huì)帶來(lái)較大危害等?？梢酝ㄟ^(guò)出版物、學(xué)習(xí)視頻等途徑加強(qiáng)對(duì)迎浪船舶參數(shù)橫搖的關(guān)注與了解。對(duì)于船長(zhǎng)，尤其要了解不同海況及負(fù)載條件下，采取不同航向與航速可能會(huì)引起的安全風(fēng)險(xiǎn)；如果船舶遭遇共振，發(fā)生參數(shù)橫搖，船上應(yīng)有可提供給船長(zhǎng)的應(yīng)對(duì)指導(dǎo)即操作指南。

（2）適當(dāng)調(diào)整航向航速。當(dāng)船舶在波浪中航行時(shí)，選擇適當(dāng)航向角對(duì)船舶穩(wěn)性的影響是非常明顯的。船舶裝載情況不同，具有的穩(wěn)性也不一樣。船舶的橫搖周期受到穩(wěn)性高度的影響。對(duì)于穩(wěn)性較高的那些船舶，其橫搖周期往往較短，一般在10s上下。當(dāng)波浪頻率約為5s時(shí)，易遭遇參數(shù)橫搖。事實(shí)上，這種頻率下的波浪浪高一般都比較小，不至于使船舶在迎浪或隨浪時(shí)誘發(fā)參數(shù)橫搖現(xiàn)象。因此，減小橫搖的有效方法是盡可能地讓船舶頂浪航行；而穩(wěn)性較低的船舶，橫搖周期一般較長(zhǎng)。在浪高較高的情況下，船舶易在迎浪或隨浪時(shí)產(chǎn)生參數(shù)橫搖現(xiàn)象。當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)船舶有發(fā)生參數(shù)橫搖的跡象時(shí)，應(yīng)快速將本船航向轉(zhuǎn)向正橫方向。如有必要，也可將航向緩慢地轉(zhuǎn)回原來(lái)的航向上。這可使船舶在短時(shí)間內(nèi)擺脫參數(shù)橫搖。參數(shù)橫搖的激勵(lì)需要航速達(dá)到一定的條件，如果初始航速不滿足條件，則船舶不會(huì)遭遇參數(shù)橫搖。所以，應(yīng)改變航速以使遭遇波浪的周期與船舶橫搖的周期不滿足參數(shù)橫搖的激勵(lì)條件。

（3）保持冷靜。保持冷靜可以使我們?cè)谇‘?dāng)?shù)臅r(shí)間對(duì)局面作出恰當(dāng)?shù)呐袛啵皶r(shí)采取恰當(dāng)?shù)拇胧?yīng)對(duì)突發(fā)情況。無(wú)論在什么情況下，保持冷靜的頭腦都可有效減少緊張情緒帶來(lái)的負(fù)面影響，這在船舶遭遇突發(fā)情況時(shí)顯得尤為重要。

參考文獻(xiàn)

[1]趙連恩，謝永和. 高性能船舶原理與設(shè)計(jì). 北京. 國(guó)防工業(yè)出版社，2008.

[2]American Bureau of Shipping.GUIDE FOR THE ASSESSMENT OF PARAMETRIC ROLL RESONANCE IN THE DESIGN OF CONTAINER CARRIERS.2004

[3] William N. France， Marc Levadou，Thomas W. Treakle.An Investigation of Head-Sea Parametric Rolling and its Influence on Container Lashing Systems.SNAME Annual Meeting， 2001

[4] 常永全. 迎浪船舶參數(shù)橫搖的理論研究：[學(xué)位論文].上海：上海交通大學(xué). 2008endprint

當(dāng)船舶在共振狀態(tài)下橫搖時(shí)，一個(gè)橫搖周期中遭遇一個(gè)浪的影響；而當(dāng)遭遇參數(shù)橫搖時(shí)，船舶在一個(gè)橫搖周期中遭遇兩個(gè)浪的影響。當(dāng)一個(gè)波峰位于船中時(shí)，船舶正好橫搖至一邊；當(dāng)波谷位于船中時(shí)，船舶處于正直狀態(tài)；當(dāng)?shù)诙€(gè)波峰到達(dá)船中時(shí)，船舶橫搖至另一側(cè)。因此，不同于橫浪情況下的船舶橫搖，迎浪情況下船舶發(fā)生參數(shù)橫搖往往伴隨著很大的縱搖運(yùn)動(dòng)。每當(dāng)船舶達(dá)到最大橫搖時(shí)，船首會(huì)同時(shí)作向下運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，作用于船首處集裝箱的指向甲板的力FN將會(huì)增加。CT也會(huì)隨之增加。反之，作用于船尾處集裝箱的FN將會(huì)減小，CT也會(huì)隨之而增加。

5 船舶遭遇參數(shù)橫搖的應(yīng)對(duì)方法

集裝箱船舶具有的首外飄結(jié)構(gòu)，易使集裝箱本身遭遇參數(shù)橫搖，影響艙面集裝箱的系固系統(tǒng)。集裝箱船舶的外形結(jié)構(gòu)是多年優(yōu)化的結(jié)果，暫時(shí)不會(huì)發(fā)生太大的變化。因此，為減少或避免參數(shù)橫搖對(duì)艙面集裝箱的墜箱風(fēng)險(xiǎn)，作為主體的駕駛員及船舶相關(guān)工作人員應(yīng)該發(fā)揮更積極的作用：

（1）為保證船舶在波浪中安全、經(jīng)濟(jì)地航行，一定要對(duì)參數(shù)橫搖現(xiàn)象作一定的了解，并慎重地選擇操縱方案。有必要對(duì)船東、雇主、航海人員進(jìn)行相關(guān)知識(shí)的普及。如，船舶在何種裝載條件下易引起參數(shù)橫搖、何種海況條件下的參數(shù)橫搖會(huì)帶來(lái)較大危害等。可以通過(guò)出版物、學(xué)習(xí)視頻等途徑加強(qiáng)對(duì)迎浪船舶參數(shù)橫搖的關(guān)注與了解。對(duì)于船長(zhǎng)，尤其要了解不同海況及負(fù)載條件下，采取不同航向與航速可能會(huì)引起的安全風(fēng)險(xiǎn)；如果船舶遭遇共振，發(fā)生參數(shù)橫搖，船上應(yīng)有可提供給船長(zhǎng)的應(yīng)對(duì)指導(dǎo)即操作指南。

（2）適當(dāng)調(diào)整航向航速。當(dāng)船舶在波浪中航行時(shí)，選擇適當(dāng)航向角對(duì)船舶穩(wěn)性的影響是非常明顯的。船舶裝載情況不同，具有的穩(wěn)性也不一樣。船舶的橫搖周期受到穩(wěn)性高度的影響。對(duì)于穩(wěn)性較高的那些船舶，其橫搖周期往往較短，一般在10s上下。當(dāng)波浪頻率約為5s時(shí)，易遭遇參數(shù)橫搖。事實(shí)上，這種頻率下的波浪浪高一般都比較小，不至于使船舶在迎浪或隨浪時(shí)誘發(fā)參數(shù)橫搖現(xiàn)象。因此，減小橫搖的有效方法是盡可能地讓船舶頂浪航行；而穩(wěn)性較低的船舶，橫搖周期一般較長(zhǎng)。在浪高較高的情況下，船舶易在迎浪或隨浪時(shí)產(chǎn)生參數(shù)橫搖現(xiàn)象。當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)船舶有發(fā)生參數(shù)橫搖的跡象時(shí)，應(yīng)快速將本船航向轉(zhuǎn)向正橫方向。如有必要，也可將航向緩慢地轉(zhuǎn)回原來(lái)的航向上。這可使船舶在短時(shí)間內(nèi)擺脫參數(shù)橫搖。參數(shù)橫搖的激勵(lì)需要航速達(dá)到一定的條件，如果初始航速不滿足條件，則船舶不會(huì)遭遇參數(shù)橫搖。所以，應(yīng)改變航速以使遭遇波浪的周期與船舶橫搖的周期不滿足參數(shù)橫搖的激勵(lì)條件。

（3）保持冷靜。保持冷靜可以使我們?cè)谇‘?dāng)?shù)臅r(shí)間對(duì)局面作出恰當(dāng)?shù)呐袛?，及時(shí)采取恰當(dāng)?shù)拇胧?yīng)對(duì)突發(fā)情況。無(wú)論在什么情況下，保持冷靜的頭腦都可有效減少緊張情緒帶來(lái)的負(fù)面影響，這在船舶遭遇突發(fā)情況時(shí)顯得尤為重要。

參考文獻(xiàn)

[1]趙連恩，謝永和. 高性能船舶原理與設(shè)計(jì). 北京. 國(guó)防工業(yè)出版社，2008.

[2]American Bureau of Shipping.GUIDE FOR THE ASSESSMENT OF PARAMETRIC ROLL RESONANCE IN THE DESIGN OF CONTAINER CARRIERS.2004

[3] William N. France， Marc Levadou，Thomas W. Treakle.An Investigation of Head-Sea Parametric Rolling and its Influence on Container Lashing Systems.SNAME Annual Meeting， 2001

[4] 常永全. 迎浪船舶參數(shù)橫搖的理論研究：[學(xué)位論文].上海：上海交通大學(xué). 2008endprint

當(dāng)船舶在共振狀態(tài)下橫搖時(shí)，一個(gè)橫搖周期中遭遇一個(gè)浪的影響；而當(dāng)遭遇參數(shù)橫搖時(shí)，船舶在一個(gè)橫搖周期中遭遇兩個(gè)浪的影響。當(dāng)一個(gè)波峰位于船中時(shí)，船舶正好橫搖至一邊；當(dāng)波谷位于船中時(shí)，船舶處于正直狀態(tài)；當(dāng)?shù)诙€(gè)波峰到達(dá)船中時(shí)，船舶橫搖至另一側(cè)。因此，不同于橫浪情況下的船舶橫搖，迎浪情況下船舶發(fā)生參數(shù)橫搖往往伴隨著很大的縱搖運(yùn)動(dòng)。每當(dāng)船舶達(dá)到最大橫搖時(shí)，船首會(huì)同時(shí)作向下運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，作用于船首處集裝箱的指向甲板的力FN將會(huì)增加。CT也會(huì)隨之增加。反之，作用于船尾處集裝箱的FN將會(huì)減小，CT也會(huì)隨之而增加。

5 船舶遭遇參數(shù)橫搖的應(yīng)對(duì)方法

集裝箱船舶具有的首外飄結(jié)構(gòu)，易使集裝箱本身遭遇參數(shù)橫搖，影響艙面集裝箱的系固系統(tǒng)。集裝箱船舶的外形結(jié)構(gòu)是多年優(yōu)化的結(jié)果，暫時(shí)不會(huì)發(fā)生太大的變化。因此，為減少或避免參數(shù)橫搖對(duì)艙面集裝箱的墜箱風(fēng)險(xiǎn)，作為主體的駕駛員及船舶相關(guān)工作人員應(yīng)該發(fā)揮更積極的作用：

（1）為保證船舶在波浪中安全、經(jīng)濟(jì)地航行，一定要對(duì)參數(shù)橫搖現(xiàn)象作一定的了解，并慎重地選擇操縱方案。有必要對(duì)船東、雇主、航海人員進(jìn)行相關(guān)知識(shí)的普及。如，船舶在何種裝載條件下易引起參數(shù)橫搖、何種海況條件下的參數(shù)橫搖會(huì)帶來(lái)較大危害等?？梢酝ㄟ^(guò)出版物、學(xué)習(xí)視頻等途徑加強(qiáng)對(duì)迎浪船舶參數(shù)橫搖的關(guān)注與了解。對(duì)于船長(zhǎng)，尤其要了解不同海況及負(fù)載條件下，采取不同航向與航速可能會(huì)引起的安全風(fēng)險(xiǎn)；如果船舶遭遇共振，發(fā)生參數(shù)橫搖，船上應(yīng)有可提供給船長(zhǎng)的應(yīng)對(duì)指導(dǎo)即操作指南。

（2）適當(dāng)調(diào)整航向航速。當(dāng)船舶在波浪中航行時(shí)，選擇適當(dāng)航向角對(duì)船舶穩(wěn)性的影響是非常明顯的。船舶裝載情況不同，具有的穩(wěn)性也不一樣。船舶的橫搖周期受到穩(wěn)性高度的影響。對(duì)于穩(wěn)性較高的那些船舶，其橫搖周期往往較短，一般在10s上下。當(dāng)波浪頻率約為5s時(shí)，易遭遇參數(shù)橫搖。事實(shí)上，這種頻率下的波浪浪高一般都比較小，不至于使船舶在迎浪或隨浪時(shí)誘發(fā)參數(shù)橫搖現(xiàn)象。因此，減小橫搖的有效方法是盡可能地讓船舶頂浪航行；而穩(wěn)性較低的船舶，橫搖周期一般較長(zhǎng)。在浪高較高的情況下，船舶易在迎浪或隨浪時(shí)產(chǎn)生參數(shù)橫搖現(xiàn)象。當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)船舶有發(fā)生參數(shù)橫搖的跡象時(shí)，應(yīng)快速將本船航向轉(zhuǎn)向正橫方向。如有必要，也可將航向緩慢地轉(zhuǎn)回原來(lái)的航向上。這可使船舶在短時(shí)間內(nèi)擺脫參數(shù)橫搖。參數(shù)橫搖的激勵(lì)需要航速達(dá)到一定的條件，如果初始航速不滿足條件，則船舶不會(huì)遭遇參數(shù)橫搖。所以，應(yīng)改變航速以使遭遇波浪的周期與船舶橫搖的周期不滿足參數(shù)橫搖的激勵(lì)條件。

（3）保持冷靜。保持冷靜可以使我們?cè)谇‘?dāng)?shù)臅r(shí)間對(duì)局面作出恰當(dāng)?shù)呐袛啵皶r(shí)采取恰當(dāng)?shù)拇胧?yīng)對(duì)突發(fā)情況。無(wú)論在什么情況下，保持冷靜的頭腦都可有效減少緊張情緒帶來(lái)的負(fù)面影響，這在船舶遭遇突發(fā)情況時(shí)顯得尤為重要。

參考文獻(xiàn)

[1]趙連恩，謝永和. 高性能船舶原理與設(shè)計(jì). 北京. 國(guó)防工業(yè)出版社，2008.

[2]American Bureau of Shipping.GUIDE FOR THE ASSESSMENT OF PARAMETRIC ROLL RESONANCE IN THE DESIGN OF CONTAINER CARRIERS.2004

[3] William N. France， Marc Levadou，Thomas W. Treakle.An Investigation of Head-Sea Parametric Rolling and its Influence on Container Lashing Systems.SNAME Annual Meeting， 2001

[4] 常永全. 迎浪船舶參數(shù)橫搖的理論研究：[學(xué)位論文].上海：上海交通大學(xué). 2008endprint