蘇州工業(yè)園區(qū)中環(huán)快速路關(guān)鍵問題研究

顧天奇 陸颋婷

（1.蘇州市市政工程設(shè)計院有限責(zé)任公司 蘇州 215007； 2.蘇州市公路管理處 蘇州 215007）

1 項目建設(shè)背景

按照蘇州市綜合交通規(guī)劃要求，結(jié)合蘇州市“T軸多點”的城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，建設(shè)“井字加環(huán)”的快速路網(wǎng)絡(luò)：南環(huán)路、北環(huán)路、西環(huán)路、東環(huán)路及各自的延伸線構(gòu)成快速路的井字形骨架，星華街、春申湖路、金楓路、越湖路、東方大道構(gòu)成了環(huán)形的中環(huán)快速路。中環(huán)近期總長87.8km。見圖1。

圖1 蘇州中環(huán)快速路規(guī)劃

園區(qū)中環(huán)快速路星華街段屬于蘇州市“井字加環(huán)”的快速路網(wǎng)絡(luò)體系的組成部分。其功能主要體現(xiàn)在服務(wù)園區(qū)內(nèi)部快速路網(wǎng)的骨架功能、溝通相城區(qū)、吳中區(qū)的聯(lián)通功能及分流過境交通、保護園區(qū)CBD等方面。見圖2，圖3。

圖2 蘇州工業(yè)園區(qū)內(nèi)部快速路系統(tǒng)

圖3 中環(huán)快速路與各組團核心的相互關(guān)系

2 沿線用地及道路規(guī)劃情況

星華街斜塘河以北段西側(cè)為園區(qū)主城區(qū)，沿線分布有已建住宅小區(qū)：鳳凰城、太陽城、左岸香頌等；東側(cè)主要為高科技工業(yè)區(qū)。斜塘河以南快速路通過科教創(chuàng)新區(qū)，沿線地塊尚未完全開發(fā)。

現(xiàn)狀交通狀況良好，沿線地塊開口少，交叉口間距合理，路段服務(wù)水平較高，為園區(qū)重要的貨運通道。規(guī)劃用地表明：快速路西側(cè)為城市發(fā)展的重點，未來交通吸發(fā)量大。見圖4。

圖4 園區(qū)中環(huán)沿線用地規(guī)劃情況

沿線東西向道路大多為城市主干道，斜塘河以北橫向道路間距一般在700m以上，斜塘河以南科教創(chuàng)新區(qū)內(nèi)橫向道路間距較密（300～500 m），路網(wǎng)疏解交通能力較強。

3 快速路規(guī)劃的關(guān)鍵問題

3.1 快速路敷設(shè)形式

快速路敷設(shè)形式通常用有3種：高架快速路、地下快速路及地面快速路，園區(qū)中環(huán)蘇虹路－斜塘河段的敷設(shè)比選如下：

（1）蘇虹路－斜塘河段。蘇虹路－斜塘河段星華街西側(cè)大多為居住用地，部分地塊已建成住宅小區(qū)，考慮對沿線小區(qū)的環(huán)境影響，對該段快速路形式進行比選。

方案一：高架快速路。見圖5。快速路規(guī)劃起點接星華街已建跨婁江橋梁引坡，向南跨過蘇虹路，繼續(xù)采用高架形式向南延伸。高架快速距小區(qū)建筑凈距為42m，設(shè)出入口匝道處距小區(qū)建筑凈距為30.45m。

圖5 高架快速路橫斷面

方案二：地下快速路。見圖6?？焖俾芬?guī)劃起點接星華街已建跨婁江橋梁引坡，向南采用隧道形式下穿蘇虹路交叉口，繼續(xù)采用地下快速路型式向南延伸至港田路南，利用斜塘河現(xiàn)狀橋梁作為地面快速路向南過渡，然后采用高架快速路跨過金雞湖大道。

快速路采用隧道形式可減小對沿線住宅小區(qū)的環(huán)境影響，隧道利用中分帶開天窗進行通風(fēng)設(shè)計，減小隧道運營費用，但對城市地下空間的切割非常嚴(yán)重。

圖6 地下快速路橫斷面

方案比選見表1，推薦方案為高架式快速路的敷設(shè)形式。

表1 快速路敷設(shè)型式比選表

3.2 快速路出入口的設(shè)置及評價手段

根據(jù)蘇州市2011年對內(nèi)環(huán)快速路交通改善的研究，80%以上的堵點發(fā)生在快速路出入口匝道區(qū)域。傳統(tǒng)的匝道布置是高架匝道出入口對地面主干路交叉口的對稱設(shè)置模式，給特定的地面交叉口較大的交通壓力，易引起下匝道排隊至快速路主線，影響主線通行能力。

在園區(qū)中環(huán)快速路方案研究中，我們以園區(qū)交通數(shù)據(jù)庫與交通預(yù)測流量為基礎(chǔ)，對不同出入口方案進行交叉口通行能力的評價。

（1）交通預(yù)測。以上位規(guī)劃、道路流量及全區(qū)地塊建筑量等數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對園區(qū)相關(guān)土地利用規(guī)劃和人口與就業(yè)崗位分布的變化進行統(tǒng)計分析，建立園區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫及交通預(yù)測模型，集成4階段至TransCAD平臺進行預(yù)測及評價。

（2）出入口設(shè)置方案。方案一根據(jù)傳統(tǒng)對稱設(shè)置，出入口對主干路設(shè)置，出入口系統(tǒng)對快速路的疏解主要是通過特定主干道進行的“點疏散”，如下圖中的蘇虹路、現(xiàn)代大道、蘇勝路均為各自有2對出入口匝道正對的主干道交叉口。見圖7。

圖7 對稱布置的快速路出入口

方案二為非對稱設(shè)置，出入口錯位布置，出入口系統(tǒng)對快速路的疏解是通過全線所有交叉口而非特定交叉口實現(xiàn)的“線疏散”。見圖8。

圖8 非對稱布置的快速路出入口

（3）地面交叉口評價。評價以交叉口webst公式為模型，以蘇勝路交叉口為例，評價結(jié)果見表2、表3。

表2 對稱布置的交叉口評價指標(biāo)

表3 非對稱布置的交叉口評價指標(biāo)

評價結(jié)果顯示：出入口非對稱錯位布置，然后通過嵌套組合（見圖9），把快速路集散交通分擔(dān)至各個交叉口，各交叉口交通壓力分?jǐn)傒^為均勻，路口時空資源得到充分利用，地面交叉口均保持可接受的服務(wù)水平。

圖9 中環(huán)快速路出入口系統(tǒng)

4 結(jié)語

快速路出入口的設(shè)置涉及諸多要素，需要綜合考慮。本文主要基于交通需求進行分析，實際項目中還需要結(jié)合土地、規(guī)劃等多方需求綜合考慮。

［1］ 蘇州市綜合交通規(guī)劃（2007～2020）.

［2］ 蘇州工業(yè)園區(qū)（蘇州東部新城）分區(qū)規(guī)劃（2008～2020）.

［3］ 蘇州工業(yè)園區(qū)綜合交通規(guī)劃（2007～2020）.

［4］ 蘇州工業(yè)園區(qū)中央商貿(mào)區(qū)綜合交通整體規(guī)劃設(shè)計.

［5］ Highway Capacity Manual道路通行能力手冊（HCM2000）.美國交通研究委員會.

［6］ 裴玉龍，高 晗.城市快速路匝道連接段車頭時距分布模型［J］.交通與計算機，2007（5）：4－7.