紐約與深圳的兩個(gè)100年

（文/圖）戴小犇，杜量

圖1，賓州車站舊址鳥瞰，作者不詳

圖2，龐大的賓州車站大廳，攝于1962年，一年后車站大樓被拆毀 攝影師：Cervin Robinson

圖3，賓州車站新投標(biāo)方案，設(shè)計(jì)者：DS+R

人們往往會(huì)高估一年的變化，而會(huì)低估五年的變化，那么一百年呢？在對(duì)未來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)、展望和幻想的時(shí)候，我們不妨先把目光放到一百年前，看看有些什么一百年前東西直到今天還在深深的影響著人們的生活，然后，再看看今天的我們有什么能夠延續(xù)百年，去影響未來(lái)的世界，也許這些事物的用途有所偏移，價(jià)值有所沉浮，并和未來(lái)交錯(cuò)衍生……

提到上一個(gè)百年的榮耀與成就，最具代表性的城市也許就是紐約了，我們選取了一些大約誕生在1900年前后的事物，看看他們今天是如何影響市民的生活的。

而我們用來(lái)展望未來(lái)的城市藍(lán)本則選擇了以深圳，看看今天存在的事物，發(fā)展演變到2100年前后，會(huì)以怎樣的方式存在。

1900年以來(lái)，紐約也經(jīng)過(guò)了飛速的發(fā)展。但是當(dāng)我們回看一百年來(lái)的文學(xué)和影視作品的時(shí)候，卻總能發(fā)現(xiàn)有些東西有些回憶卻能把跨越時(shí)代的觀感通過(guò)這些具體的實(shí)物聯(lián)系到一起。對(duì)于我本人來(lái)說(shuō)，在紐約學(xué)習(xí)生活過(guò)一段時(shí)間的經(jīng)歷也加深了我對(duì)這座城市的直觀感受。

比如自由女神像，思塔滕島渡輪，紐約地鐵，中央公園，大都會(huì)博物館，中央車站，帝國(guó)大廈，甚至是散布在各個(gè)角落的或壯麗或凋敝的百年老宅等等。這些事物像錨一樣，成為歷史長(zhǎng)河中的一些固定元素，默默地見證著來(lái)去匆匆的一代又一代人們的生活。

也有一些事物，也許它們的功能沒(méi)變，但是他的實(shí)體形態(tài)卻發(fā)生了變化，比如賓州車站。

然而還有些事物，它們也許也歷經(jīng)了百年，但是在百年的歷史中，它們也隨著這座城市一樣在演進(jìn)，產(chǎn)生了功能的置換。比如高線公園，

紐約：一百年前：賓州車站 今天：地下的賓州車站＋賓州大廈＋麥迪遜廣場(chǎng)花園

20世紀(jì)初電力機(jī)車發(fā)展讓長(zhǎng)距離鐵路地下化成為可能，使得火車能夠跨越哈德遜河進(jìn)入紐約市中心。1901年，賓州鐵路宣布將建造隧道貫穿澤西市和紐約市，并在曼哈頓島西部34街周邊建設(shè)大型車站，即為如今的賓州車站。

1910年落成賓夕法尼亞車站由花崗巖建造，具有醒目的，陶立克式石柱圍繞成的柱廊。柱廊設(shè)計(jì)巧妙的勾勒出車站的邊界。車站大樓以直截了當(dāng)?shù)匿摻畈ＡУ脑屡_(tái)天篷和寬大的大廳為紐約市營(yíng)造了一座激動(dòng)人心的門戶。車站大門仿照德國(guó)柏林市勃蘭登堡門，候車大廳帶有古羅馬卡拉卡拉浴場(chǎng)的特色，規(guī)模近似羅馬圣彼得大教堂中殿。車站大廳為當(dāng)時(shí)紐約市最大的室內(nèi)公共空間，也是世界上最大的室內(nèi)公共空間之一。（圖1,2）

在車站長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的賓夕法尼亞鐵路時(shí)代（1910年至1963年），每日有大量城際列車始發(fā)終到。車站見證了第二次世界大戰(zhàn)期間客流的激增，以及50年代開始的城際鐵路運(yùn)輸大衰退。

1950年代，由于公路和航空等替代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路客流大幅減少，賓州鐵路試圖從維護(hù)龐大的車站的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)中解救出來(lái)，通過(guò)開發(fā)賓夕法尼亞車站占據(jù)的地面土地獲利。1962年，賓州鐵路提出拆毀車站大樓，空出的土地上新建賓州大廈和曼迪遜廣場(chǎng)花園。作為回報(bào)，兩座大樓的業(yè)主將為賓州鐵路在地下新建一座現(xiàn)代化，全空調(diào)的小型車站，并且擁有曼迪遜廣場(chǎng)花園25%的股權(quán)。

車站大樓的拆除是1960年代鐵路客運(yùn)大蕭條的標(biāo)志性事件，在全國(guó)引起爭(zhēng)議，并在國(guó)際上引起眾多反響。拆除工作開始后，紐約時(shí)報(bào)編輯評(píng)論道：“直到第一次爆破拆除之前，沒(méi)有人相信賓州車站會(huì)被拆除；沒(méi)有人會(huì)相信紐約政府竟然容忍這種對(duì)有著羅馬時(shí)代般典雅的最高大，最精致建筑瑰寶的史無(wú)前例的破壞行動(dòng)！”

賓州車站的拆除給紐約市的城市建筑帶來(lái)了持久的傷痛。賓州車站的拆毀及引發(fā)的爭(zhēng)議最終導(dǎo)致了“紐約地標(biāo)建筑保護(hù)法”的通過(guò)，在該法令的權(quán)威下，市內(nèi)另一座主要鐵路車站大中央得以保留。

現(xiàn)在的賓州車站，埋藏在地下，常常被人抱怨說(shuō)是一個(gè)小氣的門戶，在市民和游客心目中口碑不佳。然而舊址的一部分地面上興建了曼迪遜廣場(chǎng)花園，是紐約市的著名體育館，承辦許多大型體育比賽，演唱會(huì)和政治活動(dòng)。

最近，紐約開展了聲勢(shì)浩大的賓州車站重建設(shè)計(jì)競(jìng)賽，大都會(huì)藝術(shù)協(xié)會(huì)（MAS）邀請(qǐng)了DS+R、H3、SHoP、和SOM共同參與設(shè)計(jì)。以希望在未來(lái)的這座車站的3.0版本能夠成為與紐約的形象與地位相匹配的新門戶。（圖3,4）

紐約：一百年前：貨運(yùn)專線和高線鐵路 今天：高線公園

一百年前，早期的紐約貨運(yùn)列車是在地面上的，具有極大的交通隱患，街頭的人流車輛常常發(fā)生事故，第十大道成為家喻戶曉的死亡大道。1929年，經(jīng)過(guò)多年的安全辯論，紐約市開始將其局部改造成為高架的列車線路，并釋放出地面空間。幾年后，高架列車線開通。把牛奶制品、農(nóng)產(chǎn)品和肉類等運(yùn)輸?shù)竭@一區(qū)域的冷凍倉(cāng)庫(kù)和工廠里。

50年代，隨著州際運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L(zhǎng)，導(dǎo)致高線鐵路運(yùn)量下降。60年代，最南部的高線鐵路被拆除。80年代，最后一趟列車通過(guò)高線鐵路。隨后這段鐵路功成身退進(jìn)入了荒廢期。（圖5）

從1980年代開始，市民就在拆除或是恢復(fù)這段鐵路的問(wèn)題上發(fā)生熱烈的討論。

1999年，高線附近居民發(fā)起成立了非營(yíng)利組織“高線之友”，倡導(dǎo)高線進(jìn)行保存并再利用作為公共開放空間。

經(jīng)過(guò)一系列的努力“高線之友”的這一設(shè)想得到了紐約市議會(huì)的支持。而且，經(jīng)過(guò)評(píng)估，這一設(shè)想的工程在經(jīng)濟(jì)也是上是合理的，于是紐約市與聯(lián)邦地面運(yùn)輸委員會(huì)出臺(tái)方案，要求城市規(guī)劃充分保護(hù)和利用高線鐵路。

通過(guò)開始面向世界開放征求意見。2009年夏天，項(xiàng)目工程陸續(xù)開放，成為城市生活與文化的重要節(jié)點(diǎn)，周邊土地價(jià)值也相應(yīng)急劇提高，并促進(jìn)了許多新的城市空間建設(shè)，為紐約贏得了巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，成為國(guó)際設(shè)計(jì)和重建的典范。 （圖6）

基于賓州車站和高線公園的案例，我們可以看到近百年來(lái)，在紐約這樣一個(gè)社會(huì)的變遷。于是，我們?cè)谏钲谝策x取了兩個(gè)類似的例子羅湖的深圳火車站和地鐵羅寶線，通過(guò)大膽假設(shè)和小心求證，來(lái)預(yù)測(cè)一下100年后的深圳的生活一瞥。

背景介紹：

2100年，由于地表環(huán)境的不穩(wěn)定以及核聚變等能源環(huán)境等方面技術(shù)的應(yīng)用，導(dǎo)致人們不再需要居住在地面，大部分人移民到情況更穩(wěn)定的地下發(fā)展出新的聚集地，

這個(gè)時(shí)候的城際交通主要有兩種方式，一個(gè)是更深層地下的管道，另一個(gè)是空中的極速便攜飛行器。城市的發(fā)展是在這兩個(gè)交通層之間的循環(huán)。不同層次間大規(guī)模的交通則是由垂直世界穿梭機(jī)完成。

而在這個(gè)年代，選擇居住在地面的人都是一群玩世不恭的社會(huì)邊緣人群或者是選擇標(biāo)新立異的藝術(shù)家。他們往往不贊同地下世界那種井井有條卻又沉悶的生活方式。

深圳：今天：深圳火車站 羅湖口岸 一百年后：垂直世界穿梭綜合體

早在高鐵的時(shí)代，來(lái)往廣深的動(dòng)車組和走在老京廣鐵路沿線的火車就受到了極大的沖擊，鐵路公司試圖從維護(hù)龐大的車站的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)中解救出來(lái)，通過(guò)開發(fā)深圳火車站占據(jù)的地面土地獲利。深圳火車站被改造早已提上了議事日程，關(guān)于深圳火車站的存廢引發(fā)了市民的激烈討論，一方面這是一個(gè)窗口，是集體回憶。另一方面地面上的環(huán)境越來(lái)越差，用地越來(lái)越少，有人希望提高這一塊的土地利用效率。

2026年，鐵路公司提出拆毀車站大樓，僅僅保留羅湖口岸的功能并移入地下，空出的土地上新建了總建筑面積上百萬(wàn)平方米的大型城市綜合體。作為回報(bào)，開發(fā)商在地下建設(shè)了新的，規(guī)模較小的口岸和交通樞紐，鐵路公司擁有這座大型城市綜合體25%的股權(quán)。

人們對(duì)這個(gè)綜合體并沒(méi)有好感，因?yàn)樗浅嗦懵愕纳虡I(yè)開發(fā)，沒(méi)有什么人情味和建筑的美感（雖然曾經(jīng)的老火車站也不過(guò)爾爾），而被拍到地下的羅湖口岸常被人抱怨說(shuō)是一個(gè)小氣的門戶，在市民和游客心目中口碑不佳。再加上深圳中心區(qū)的不斷西遷，所以這個(gè)綜合體一直就這么不溫不火的存在，有點(diǎn)像上個(gè)世紀(jì)紐約賓州車站改造后市民對(duì)他的看法一樣。

深圳火車站的拆除給深圳市的城市建筑帶來(lái)了持久的傷痛。深圳火車站的拆毀及引發(fā)的爭(zhēng)議最終導(dǎo)致了“深圳地標(biāo)建筑保護(hù)法”的通過(guò)，在該法令的權(quán)威下，市內(nèi)另一座主要交通地標(biāo)皇崗口岸得以保留。

說(shuō)到羅湖口岸，它曾經(jīng)是客流量最大的旅客入出境陸路口岸，是聯(lián)結(jié)香港和內(nèi)地的“第一口岸”，也是對(duì)外交往的窗口——改革開放前外國(guó)人多也由此入境。隨著香港回歸“一國(guó)兩制”“五十年不變”的口號(hào)在2046年到期，深圳和香港也進(jìn)入了同城化。這個(gè)時(shí)候，口岸本身已經(jīng)沒(méi)有實(shí)際存在的意義了，就像的“二線關(guān)”一樣，成為深圳發(fā)展歷史上的一些特有名詞。

在這樣的背景下，二十一世紀(jì)中葉，深圳火車站和羅湖口岸成為一個(gè)地位尷尬的存在，它既不是最熱門的城市中心區(qū)，又在某種程度上喪失了老城區(qū)的人情味。

就在這時(shí)，地下城市的建造技術(shù)取得了突破性的進(jìn)展，2049年那又是一個(gè)春天，有一位老人在深圳香港的地下畫了一個(gè)圈。同城化后的深圳香港率先成為了“地下城市綜合配套試驗(yàn)區(qū)”的首個(gè)試點(diǎn)城市。官方的說(shuō)法是深港作為高密度的大都市城市發(fā)展樣本，工商貿(mào)易發(fā)達(dá)，人口眾多，具有作為發(fā)展地下城市先驅(qū)具有極大的優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)小道消息說(shuō)：是因?yàn)樯钲诘膸r層和地質(zhì)結(jié)構(gòu)十分穩(wěn)定，早在20世紀(jì)末和21世紀(jì)初，人們還在比拼建筑高度的時(shí)代，就這里已經(jīng)是高層建筑的樂(lè)土，同樣的超高層建筑成本比長(zhǎng)三角低20%。同理，這座結(jié)構(gòu)的地下城市也是最穩(wěn)定的。現(xiàn)在，人們對(duì)地下的“挖掘”早已經(jīng)不是一百年前淺層次的“開膛破肚”或者“盾構(gòu)”了，甚至所謂的“挖掘”一詞都已經(jīng)只是名義上的了，通過(guò)精確的粒子置換技術(shù)，在確定設(shè)計(jì)方案并輸出指令后，一座地下城市的框架能夠精確而在瞬間建設(shè)出來(lái)。但是，這種技術(shù)還沒(méi)有完全成熟，所以要選擇地址結(jié)構(gòu)較穩(wěn)定的地區(qū)作為嘗試。因此，環(huán)渤海的地震帶和長(zhǎng)三角的灘涂都不是現(xiàn)階段技術(shù)上的首選。

就這樣，在成為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的70年后，又一次成為了改革的試點(diǎn)和前沿，成為中國(guó)第一個(gè)，也是世界第一個(gè)大規(guī)模地下城市的示范基地。

深圳火車站和羅湖口岸所在的地方，在這個(gè)機(jī)緣下，迎來(lái)了轉(zhuǎn)型，從曾經(jīng)的水平連接的樞紐，變成了垂直連接門戶。

“垂直世界穿梭綜合體”的概念不是一個(gè)大坑，而是一個(gè)集合了垂直交通功能，可以快速連接從地下到天上各個(gè)功能層次。而且針對(duì)未來(lái)的發(fā)展有進(jìn)一步向上或者向下延展的可能性。

“垂直世界穿梭綜合體”將把2026年興建“老綜合體”進(jìn)行改造，并將集聚往來(lái)“地下城市綜合配套試驗(yàn)區(qū)”旅客以及市民。

經(jīng)過(guò)50年的發(fā)展，到2099年的時(shí)候，地下城市已經(jīng)獲得了極大的成功。這一理念和技術(shù)也順利地推廣向世界各地。人們會(huì)又一次記住深圳火車站和羅湖口岸在這一輪改革中所發(fā)揮的先鋒作用的。而經(jīng)過(guò)百年余的演變，這座歷史上的交通樞紐在它的3.0版上，獲得了新生。

深圳：今天：地鐵羅寶線 一百年后：地線公園

隨著人們更深入的生活在地下城市中，更多的市內(nèi)交通由地下的快速交通管道解決，

曾經(jīng)的地鐵線路早已失去了他們?cè)诮煌ㄉ系挠猛荆?070年，最后一輛羅寶線承載著三個(gè)車廂的懷舊老乘客，從深圳火車站開往寶安機(jī)場(chǎng)（當(dāng)然其實(shí)這兩個(gè)地名都已經(jīng)不再是當(dāng)年的功能了），這段地鐵功成身退結(jié)束了它的歷史使命。

在地面上，人們的代步工具也是一種介乎Segway和巫師掃帚之間的小型飛行裝置。而且，這種技術(shù)也是人人都負(fù)擔(dān)的起的。

正如背景中提到的，地面的部分早已被社會(huì)邊緣人群和非主流的藝術(shù)家占據(jù)。沿著曾經(jīng)的羅寶線的地面區(qū)域的有點(diǎn)像當(dāng)年紐約的切爾西區(qū)。而廢棄的地鐵線路，則像曾經(jīng)的高線鐵路一樣，跨越充滿藝術(shù)氛圍卻又略顯破敗的城區(qū)。

二十一世紀(jì)70年代中期，一群居住在羅寶線之上的居民，開始要求政府拆除地鐵線路。而一群鐵路愛好者，則試圖努力阻止拆遷。

2089年，羅寶線附近居民發(fā)起成立了非營(yíng)利組織“羅寶線之友”，倡導(dǎo)對(duì)地鐵線路進(jìn)行保存并再利用作為公共開放空間。

經(jīng)過(guò)一系列的努力“羅寶線之友”的這一設(shè)想得到了深圳市政府的支持。而且，經(jīng)過(guò)評(píng)估，這一設(shè)想的工程在經(jīng)濟(jì)上是合理的：雖然這條地下線路在交通上并沒(méi)有存在價(jià)值，但是它卻很好的銜接了各個(gè)深圳現(xiàn)有的各個(gè)“垂直世界穿梭綜合體”包括羅湖，市民中心，前海等等，而且在小型飛行裝置的輔助下，幾十公里長(zhǎng)度的公園也是符合“步行尺度的”。同時(shí)，這條地下通道和地表保持的一種若即若離的關(guān)系，既貼近地面方便聯(lián)系，又不會(huì)受到日漸惡化地表環(huán)境的影響。某種程度上來(lái)說(shuō)，它成為了地表舊世界與地下新世界的一個(gè)過(guò)渡層。由于核聚變技術(shù)的運(yùn)用，即使不需要太陽(yáng)，也能夠滿足通道內(nèi)光線充足，綠意盎然，成為了獨(dú)具特色的地下花園走廊。而曾經(jīng)深居地下的市民，偶爾也會(huì)上到這個(gè)接近地表的線性城市公園，感受過(guò)去那個(gè)時(shí)代獨(dú)特的藝術(shù)氛圍。偶爾，在天氣條件允許的情況下，他們還會(huì)參觀地表呢。

2099年夏天，項(xiàng)目工程開放，成為城市生活與文化的重要節(jié)點(diǎn)，周邊地表和淺層地下的土地價(jià)值也相應(yīng)急劇提高，并被重新重視，促進(jìn)了許多新的城市空間建設(shè)，為深圳贏得了巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，成為國(guó)際設(shè)計(jì)和地表復(fù)興計(jì)劃的典范。

圖4，賓州車站新投標(biāo)方案，設(shè)計(jì)者：SHoP

圖5，荒廢狀態(tài)下的高線鐵路 圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

圖6，高線公園建成后 圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)