海上平臺油污損害賠償國際立法及適用
2014-01-22 23:32:48賈愛玲
中國礦業(yè)大學學報(社會科學版) 2014年2期
關(guān)鍵詞：船舶
賈愛玲，黃 珍
（浙江農(nóng)林大學 法政學院，浙江 臨安 311300）
一、海上平臺油污損害釋義
海上平臺是一種用于海上石油勘探作業(yè)的設施，從其構(gòu)造來看可分為：移動式海上平臺和固定式海上平臺。其中移動式平臺包括半潛式平臺（具有一定的自航能力）、自升式平臺、鉆井船、沉沒式平臺（又稱坐底式平臺）。目前在海上石油勘探中主要以自升式平臺和半潛式平臺為主。
（一）海上平臺油污損害內(nèi)涵界定
海上平臺油污損害是指海上裝置在正常營運或發(fā)生事故時，溢出或排放油類貨物、燃料油或其他油類物質(zhì)，損害海洋生物資源、危害人類健康、妨礙漁業(yè)生產(chǎn)、損壞海水使用質(zhì)量、減損環(huán)境質(zhì)量?！?969年的國際油污損害民事責任公約》（CLC1969）將“油污損害”限定在采取預防措施以及由此而產(chǎn)生的損害費用；《2001年的燃油損害民事責任國際公約》（BC2001）則增加了實際損害的內(nèi)容。海上溢油事件發(fā)生后，除了吸取教訓，加強防范意識之外，最重要的是要解決由此帶來的損害賠償問題。
海上油污損害賠償?shù)姆秶êＱ笊鷳B(tài)環(huán)境的恢復費用和在溢油事件發(fā)生后采取緊急措施產(chǎn)生的費用以及由此導致的進一步損害賠償費用。海上油污損害賠償能否合理、到位、及時，不僅關(guān)系到海洋生態(tài)環(huán)境能否及時得到恢復和受害人的權(quán)益能否得到及時救濟，更關(guān)系到全球經(jīng)濟社會能否穩(wěn)定、有序的發(fā)展。
（二）海上平臺油污損害的特征
海上石油勘探開發(fā)是一項高風險的作業(yè)行為，由平臺引發(fā)的石油泄漏所產(chǎn)生的損害具有損害形態(tài)的跨界性、損害后果嚴重性以及救濟的復雜性等特征。
第一，損害形態(tài)具有跨界性?，F(xiàn)階段用于海上石油開采的平臺主要是自升式平臺和半潛式海上平臺，具備一定的移動性能，能在不同海域進行作業(yè)，海上平臺溢油事件的發(fā)生，將導致?lián)p害結(jié)果、責任主體、索賠主體超出一國的控制范圍。再加上海洋環(huán)境的特殊性，海上平臺溢油往往會因海水的自然流動將污染轉(zhuǎn)向他國海域。發(fā)生溢油事件后，介入損害賠償問題時，往往會產(chǎn)生損害行為地、損害結(jié)果發(fā)生地以及肇事平臺責任主體等跨界問題。
第二，損害后果具有嚴重性。海上平臺溢油不同于船舶溢油，其產(chǎn)生的溢油量不與平臺自身的噸位有關(guān)而是與平臺底下的儲油量有關(guān)，平臺底下的油井就如石油的貨倉，發(fā)生石油泄漏，其所噴發(fā)的油量往往是難以估量的，例如2010年墨西哥灣平臺爆炸溢油量達到490萬桶，不僅給海洋環(huán)境帶來巨大的災難，而且嚴重影響了沿海產(chǎn)業(yè)和其他開發(fā)利用海洋資源的經(jīng)濟活動。
第三，損害救濟具有復雜性。海上平臺發(fā)生溢油事件，封堵措施與清污是一項復雜艱巨的工程，中國渤海灣油田泄漏到封堵耗時3個月之久，給海洋生態(tài)環(huán)境造成的損害更需要海洋生態(tài)系統(tǒng)數(shù)年或幾十年去自凈、消化。然而更復雜的問題是由此引發(fā)一系列油污損害賠償問題，這漫漫的索賠路程更是耗時、耗力、耗資本的復雜工程。海上平臺油污損害的復雜性表現(xiàn)在：牽涉的利害關(guān)系群體廣泛，有海上平臺作業(yè)方、所有者、保險人、受害人等多方利害關(guān)系，并受國家利益、環(huán)境保護主義等因素影響；所造成的損害類型，不僅限于財產(chǎn)損害、人身損害，還包括環(huán)境損害以及對溢油事件采取補救措施所產(chǎn)生的費用。
二、海上平臺油污損害賠償國際立法實踐
（一）全球性公約
海上平臺跨界油污損害賠償?shù)娜蛐怨s有《大陸架公約》與《聯(lián)合國海洋法公約》。海洋石油勘探主要集中在大陸架區(qū)域，《大陸架公約》就為勘探者合理規(guī)范自己的作業(yè)行為，使海洋生態(tài)環(huán)境免受污染侵害提供立法依據(jù)。《聯(lián)合國海洋法公約》在1982年聯(lián)合國第三次海洋法會議上通過，是海洋環(huán)境保護的總綱，其中對海上平臺作業(yè)也有所涉及。公約第194條、第195條、第196條對規(guī)范海上石油作業(yè)做出了一般性規(guī)定。要求各國應采取必要措施防止海洋石油勘探污染，并采取一定的預防措施防止、減少并控制海洋環(huán)境污染，不得直接或間接地將損害或危險從一個區(qū)域轉(zhuǎn)移到另一個區(qū)域或?qū)⒁环N污染轉(zhuǎn)移為另一種污染?！堵?lián)合國海洋法公約》就是對各國或國際石油平臺公司設定保護海洋的適當義務，也呼吁各國在保護海洋生態(tài)環(huán)境時加強國際合作、依據(jù)公約宗旨制定相關(guān)國際條約與協(xié)定。
（二）海上油污損害賠償國際公約
為調(diào)控海上油污損害賠償，充分救濟海上油污損害，國際社會相繼制定兩項專為調(diào)整海上油污損害賠償?shù)膰H公約，即《1969年的國際油污損害民事責任公約》（International Convention On Civil Liability For Oil Pollution Damage ，簡 稱CLC1969）及其議定書和《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》（International Convention Of An International Fund For Compensation For Oil Pollution Damage，簡稱FC1971）及其議定書。
1．CLC1969及其議定書。CLC1969及其議定書在調(diào)整海上油污損害賠償?shù)倪^程中提供了較完備的法律依據(jù)，主要體現(xiàn)在責任主體、責任范圍、責任限額、強制保險方面：第一，責任主體。CLC1969中規(guī)定的責任主體主要是指“船舶所有人”，“船舶所有人”是指登記為船舶所有的人，如果沒有登記，則是指擁有該船的人。第二，責任范圍。直接的財產(chǎn)損失與人身損失、采取預防措施產(chǎn)生的費用、海洋環(huán)境恢復費用、清污費用。第三，責任限額。CLC1969中的油污賠償責任的限額為每一船舶噸位2000金法郎，賠償總額不超過2．1億金法郎，CLC1976將貨幣單位由“金法郎”變更為“特別提款權(quán)（Special Drawing Rights，SDR）”，賠償限額規(guī)定為每一噸位113萬特別提款權(quán)，總額不超過1400萬特別提款權(quán)［1］。CLC1992規(guī)定責任限制：“不超過5000總噸的油輪，油污賠償責任限，額為300萬SDR（特別提款權(quán)）；超過5000總噸以上的油輪，每增加1總噸，增加420SDR；但任何情況下，賠償總額不得超過5970萬SDR［2］。第四，強制保險。CLC1969第7條第1款規(guī)定，在締約國登記的載運2千噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進行保險或取得其他財務保證。
2．FC1971及其議定書。該公約的設立目的主要是在責任公約不能提供適當賠償?shù)姆秶鷥?nèi)提供油污損害補償，這種補償必須以滿足海上安全與其他公約為前提，主要體現(xiàn)在責任主體、責任范圍、責任限額方面：第一，責任主體。FC1971及其議定書對責任主體沒有給出直接的規(guī)定，從基金的來源可間接地明確承擔油污基金攤款的主體即是油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w。第二，責任范圍。是基于CLC1969及其議定書下不產(chǎn)生賠償責任的損失部分、船舶責任人無力賠償且無財力保證的部分、超過船舶所有人賠償責任的部分，作為FC1971及其議定書的責任范圍。第三，責任限額。FC1971第5條第1款指出，“本基金”有義務補償船舶所有人的金額在內(nèi)，不應超過45億法郎。在第6款對責任限額給出一條彈性的規(guī)定，基于油污事件造成損失金額幣值的變化，可適當提高賠償限額，最高不超過9億法郎或低于4．5億法郎。
（三）海上平臺油污損害賠償?shù)膰H專項公約
1．《1977年勘探、開發(fā)海底礦產(chǎn)資源油污損害民事責任公約》（簡稱CLEE1977）。為建立起關(guān)于海上平臺油污賠償?shù)膰H法體系，1976年由英國政府發(fā)起，在倫敦召開了一次國際會議，制定了CLEE1977，該協(xié)議已由德國、愛爾蘭、荷蘭、挪威、瑞典、英國于1977年在倫敦簽署。該公約是區(qū)域性公約，卻是目前唯一對石油勘探油污引起的損害賠償問題做出規(guī)定的國際協(xié)議。該公約確定了海上平臺油污賠償?shù)膰栏竦臍w責原則與責任保險制度，同時實施以“事故制”為基礎的有限責任制和沿海國實行無限責任的自決權(quán)。由于這種規(guī)定破壞了油污損害賠償?shù)囊恢滦裕蚨鴽]有得到石油工業(yè)的支持，CLEE1977最終宣告失敗，但是其對海上平臺油污損害賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定值得立法者和司法者借鑒。
2．《1977年海上移動式裝置的國際公約草案》。國際海事委員會（CMI）在里約會議上制定了該項公約，也稱“里約草案”，其內(nèi)容非常簡單，即要求適用于船舶的海事國際公約同樣也適用于海上移動式裝置［3］。這是國際社會專門針對海上平臺建立法律文件的第一次嘗試。1994年10月，國際海事委員會對“里約草案”重新進行修訂，出臺了“悉尼公約草案”，該草案針對海上平臺的特點，做出了一定的修改，要求將用于船舶的海事國際公約適用于海上移動式裝置。
三、海上平臺油污損害賠償國際立法的局限
海上平臺溢油所產(chǎn)生的損害，如何確保遭受損害的利益主體的權(quán)利獲得充分救濟，需要一種有效的救濟機制，即賠償。最理想的標準是使受害主體利益恢復到從未受過污染的形態(tài)，然而，目前國際社會尚沒有形成關(guān)于海上平臺油污損害賠償?shù)姆蛇m用體系。
（一）全球性公約規(guī)定過于原則，缺乏實際操作性
全球性公約是保護海洋環(huán)境的綱領(lǐng)性文件，其中涵蓋的范圍比較寬，對海上平臺作業(yè)只有少量條文涉及且原則性強，規(guī)定過于簡單、籠統(tǒng)，缺乏實際操作性。具體到海上平臺溢油損害賠償方面，所涉條文更是稀少，其中《聯(lián)合國海洋法公約》指出對海洋的損害在依各國內(nèi)法，可以“迅速”和“適當”的獲得補償?shù)耐瑫r，還提出要擬定“強制保險”和“補償基金”以便受害者獲得適當?shù)难a償。但是《聯(lián)合國海洋法公約》只是建議倡導性，其中關(guān)于“補償”、“救濟”條文規(guī)定的過于簡單，籠統(tǒng)；同時對“強制保險”和“補償基金”制度寄予各國合作，把具體的海洋污染補償立法權(quán)交給各國，由各國國內(nèi)立法。這使得全球性公約對海底石油勘探的立法規(guī)制不具實際可操作性。
（二）國際油污損害賠償公約對“海上平臺”的適用尚存爭議
CLC1969及其議定書與FC1971及其議定書共同構(gòu)成調(diào)整海上油污損害賠償?shù)姆ㄓ皿w系，為解決海上溢油事件損害賠償糾紛提供充分的國際統(tǒng)一實體法依據(jù)。CLC1969是在締約國意識到海上載運散裝油類會出現(xiàn)污染的危險，為對船舶溢出或排放油類造成污染而遭受損害的人員給予適當?shù)馁r償。由此表明國際油污統(tǒng)一實體公約主要是為調(diào)整“船舶”油污而制定。對于“船舶”的內(nèi)涵，CLC1969第1條作了界定，主要指裝運散裝油類貨物的任何類型的遠洋船舶和海上船艇。CLC1992拓寬了“船舶”的定義，將“空載油輪”納入調(diào)整范圍。具體的概況即為運輸散裝油類貨物而建造或改造的海上航行器，在裝運途中與運輸之后返航的任何航行期間?！按啊笔呛Ｉ系囊环N航行器，“海上平臺”則是一種海上石油勘探作業(yè)裝置?；趪H統(tǒng)一油污公約對“船舶”界定，未明確將“海上平臺”納入調(diào)整范圍，以致在實踐中出現(xiàn)法律適用的尷尬。
目前海上石油勘探設施主要是移動式平臺，具備自航能力的移動式平臺與船舶存在某種程度的相似性。能否被視為船舶，實踐中，做法不一。希臘最高法院在“the Slops”案中認為移動式平臺應該屬于船舶。然而，聯(lián)合國國際海洋法法庭前庭長T．A．Mensah法官認為，海上平臺必須具備“實際運輸”和“航行”的特性才能被視為船舶。也有學者提出，對于移動式平臺溢油污染的法律適用，應區(qū)分移動狀態(tài)與作業(yè)狀態(tài)兩種類型：當平臺處于移動狀態(tài)時發(fā)生溢油事件，則應視為船舶，可以適用CLC與FC；當平臺處于作業(yè)狀態(tài)時發(fā)生溢油事件，則不能視為船舶，應當適用一國國內(nèi)法。
（三）海上平臺國際專項公約未產(chǎn)生實效
專項性平臺公約立法較為完備，但尚未生效。CELL1977對石油勘探油污引起的損害賠償問題做出了較為完備的規(guī)定。然而由于這種規(guī)定破壞了油污損害賠償?shù)囊恢滦?，因而沒有得到石油工業(yè)的支持，CELL1977最終宣告失敗?！袄锛s草案”因過于照搬船舶體系，而沒有體現(xiàn)平臺的特殊性，這一內(nèi)容在幾次討論中遭到了加拿大、挪威、德國等諸多國家的反對，而要求按地下油藏的儲量作為計算標準。2001年IMO第23屆法律委員會也做出決定，將此項工作在IMO的長期工作計劃中刪除［4］。海上平臺油污損害賠償在國際社會出現(xiàn)專項立法的缺失。
四、海上平臺油污損害賠償國際立法的完善
（一）制定海上平臺油污損害賠償?shù)膰H專項公約
海上平臺作為一種特殊的法律客體，一般的民事法律制度不足以調(diào)整海上平臺油污損害賠償糾紛。運用國際實體法公約調(diào)整涉外環(huán)境侵權(quán)責任，能夠直接決定行為人該負的責任額度、方式。國際實體法公約提供了明確和具體的權(quán)利和義務，還有行為人的責任和對受害人的救濟手段的詳盡的規(guī)定。其次，采用國際實體法公約能夠充分發(fā)揮法律的預測性和指引性作用，相關(guān)行為人能夠明確預測到涉外環(huán)境侵權(quán)的成本，使之采取必要的預防措施，防患于未然，有效地降低訴訟的成本。
1．制定海上平臺油污損害賠償國際專項公約的可行性
第一，適應海洋石油工業(yè)發(fā)展的需要。海洋石油業(yè)發(fā)展至今，已成為一個高風險、高投入、高效益的行業(yè)，一般的民事法律規(guī)定難以對其進行充分而全面的調(diào)整，其巨大的經(jīng)濟價值和特殊的風險責任都決定了需要有專門的法律加以規(guī)范和調(diào)整。隨著海洋石油勘探開發(fā)的迅猛發(fā)展，特別是移動式平臺的數(shù)量、移動頻率和范圍，事故發(fā)生的次數(shù)在成倍增長，其發(fā)展勢頭將立法工作提到日程上來。1971年墨西哥灣的IXTOCI井噴事故歷時9個月，溢油300多萬噸，損失達2億美元；1983年2月，一艘油輪與伊朗瑙魯茲海上油田的平臺相撞，造成油田的漏油量高達每天1500桶；1979年，由于壓力累積，“伊克斯托克—I”油井坎佩切平臺爆炸起火，泄漏量達到45．4萬噸；2010年4月，美國“深水地平線”漏油事件；2010年6月馬士基集團位于歐洲北海的某平臺發(fā)生石油泄漏事故；2011年8月英國殼牌石油公司所屬的位于北海的某平臺發(fā)生漏油事故；2011年美國康菲公司的位于渤海的蓬萊19－3平臺發(fā)生大量溢油事故。這充分說明，海上石油業(yè)已成為重要的、大規(guī)模行業(yè)，需要制定專項的法律予以調(diào)整。
第二，海上石油業(yè)已逐步具備了建立獨立法律體系的基礎。在海上平臺檢查方面，國際海事組織于1989年10月10日在倫敦通過了《海上移動式鉆井平臺構(gòu)造和設備規(guī)則》，對平臺的設備結(jié)構(gòu)與設計標準作了明確的具體規(guī)定［5］。各國以此為基礎制定了專門的建造與入級規(guī)范。專門性的國際組織也在逐步成立，1974年建立了石油工業(yè)國際勘探開發(fā)論壇。在保險方面，建立了海洋石油勘探開發(fā)保險的專門體系。海洋石油業(yè)及其配套服務正在逐步完善，朝著建立專門化、特色鮮明的行業(yè)體系發(fā)展。
2．制定海上平臺油污損害賠償國際專項公約的主要內(nèi)容
國際海事條約是各個國家經(jīng)過協(xié)調(diào)與溝通為了維護海洋使用的權(quán)益和本國利益的基礎上建立起來的具有公平、公正、平等、互利的締結(jié)式條約［6］。在21世紀制定的海上平臺油污損害賠償?shù)膰H公約中，統(tǒng)一實體公約主要內(nèi)容應包括：
第一，設置合理的責任限額。海上平臺溢油事件相比較船舶油污事件發(fā)生的概率比較小，然而一旦發(fā)生，由此產(chǎn)生的治污費用、賠償金、罰款等，其金額遠遠超過保險金額，通過設定海上平臺油污損害賠償責任限額能夠較好地將權(quán)利和義務相掛鉤，使任何一個溢油事件的責任主體能夠得到較為公平的法律對待，這也是符合法律的公平、正義。環(huán)境污染一般對責任者克以嚴格的歸責原則，特別是在高度危險的海上作業(yè)行為，這可能會使?jié)撛诘臒o過錯責任主體對巨大的責任后果存在顧慮，對海上平臺油污損害設定必要的責任限額，是分散環(huán)境風險的需要，能有效平衡環(huán)境利益和經(jīng)濟利益。得當?shù)呢熑蜗揞~能讓海上石油勘探者在作業(yè)時保持謹小慎微的態(tài)度，同時也能確保海上石油業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。1976年《海事賠償責任限制公約》第15條適用于鉆井船，說明海上平臺也應當存在海事賠償責任限制制度。對作業(yè)者責任限額的限制也是為了確保油污損害賠償案件法律適用后產(chǎn)生的判決能得到有效的執(zhí)行，不然過于高額的賠償金額讓加害人無法承擔，對于受害人來說也是精神上的慰藉，缺乏實際可行性。對海上平臺作業(yè)或移動、航行、安裝中的碰撞、傾覆、火災、爆炸等重大事故所造成的損害實行責任限制［7］。CLEE1977第6條第1款對操作者承擔的責任限額做了規(guī)定，在1982年5月1日前，賠償限額為3000萬SDR；之后的賠償限額為4000萬SDR。但第15條第1款規(guī)定，締約國可以規(guī)定無限的責任或更高的責任限額，那么最高責任限額在各國可能不同。在設定責任主體的責任限額時，要綜合考慮事故發(fā)生的天氣因素，對污染責任定級，每一級都規(guī)定相應的最高賠償金額，超過該金額就無須支付。這樣做即能保證治污的資金來源，同時也能分散石油開采企業(yè)的環(huán)境風險，不易挫敗開發(fā)者的生產(chǎn)積極性。
第二，建立海上平臺強制保險制度。國際社會對船舶所有人參與責任保險作了強制性規(guī)定，對于比船舶環(huán)境風險更高的海上石油勘探作業(yè)更應該建立強制責任保險制度。CLEE1977就曾指出操作者必須對其責任設施進行強制保險或提供財政擔保，保險金或擔保金的余額在1982年5月1日前不低于2200萬SDR，之后不低于3500萬SDR。根據(jù)第8條第1款的規(guī)定，操作者可以免除對陰謀破壞或恐怖主義行為引起的損害進行保險的義務。這是國際上曾對海上平臺油污損害的責任保險存在立法主張，雖然沒有生效，但值得我們借鑒。通過設立海上平臺強制責任保險可以使受害方在發(fā)生保險事故后能夠得到比較及時和充分的補償，可以更有效地解決海上平臺造成的污染損害問題，在一定程度上減輕海上平臺導致的污染對環(huán)境所產(chǎn)生的危害。對于海上作業(yè)者而言，能有效地分散其環(huán)境風險，也能提高石油作業(yè)公司的市場準入門檻。
第三，設立海上平臺油污損害賠償基金?；饝珊Ｑ笥蜌饪碧饺块_發(fā)者繳納，在項目實施前，根據(jù)工程質(zhì)量、產(chǎn)量、開發(fā)難度、事故發(fā)生概率等因素綜合考慮，由勘探者一次性繳納基金金額若干?；鹬饕獞糜趦煞矫妫汉Ｑ笥蜌馕廴痉乐嗡a(chǎn)生的費用中不應由開發(fā)者支付而政府財政支付困難的部分以及污染事故賠償金額中超過責任主體責任限額的部分?；鸬墓芾砜梢杂瑟毩⒌牡谌焦芾?，即由法律規(guī)定將基金交由某獨立的第三方管理或者由開發(fā)者以自愿原則組成協(xié)會或基金會，自主管理所繳納基金的收支。
（二）將“海上平臺”油污損害納入“船舶”油污損害公約的調(diào)整范圍
海上平臺油污損害賠償法律國際實體立法的缺少，當出現(xiàn)海上平臺溢油損害事件時，將“海上平臺”納入“船舶”油污損害賠償公約的調(diào)整范圍不失為一種節(jié)約立法成本且快速有效的方式。將“海上平臺”納入“船舶”調(diào)整范圍具有正當?shù)暮侠硇院同F(xiàn)實的可行性。
1．“海上平臺”納入“船舶”調(diào)整范圍具有正當?shù)暮侠硇?/p>
其一，海上平臺具有船舶的性能。海上石油勘探最早出現(xiàn)在美國，當時是在近岸搭建木材架子，然后將鉆井機放在上方鉆探石油，為了能更靈活的作業(yè)，依據(jù)船舶的性能制造了鉆井船，再后來更新升級為移動式平臺，移動式鉆井平臺具有水上浮動式裝置和能夠供航行之用的特征［8］，目前已成為現(xiàn)在海上石油勘探作業(yè)的主要平臺。
其二，海上平臺與船舶所處的環(huán)境風險相似。海上平臺同船舶一樣，海上平臺屬于海上石油勘探作業(yè)的設施，船舶則是承擔海上航運業(yè)的交通工具。二者面臨的環(huán)境風險主要來自海上，都要承受著海上惡劣氣候的影響。當發(fā)生溢油事故時，不能幸免的受害者都有海洋生態(tài)環(huán)境。
其三，海上平臺與船舶管理上相似。船舶與海上平臺造價都非常高，二者在法律上都被人格化，具有自己的名稱、國籍、港籍等，例如引發(fā)墨西哥灣溢油事故的“深水地平線”號鉆井平臺就裝有強大的浮力裝置使其無論是移動階段還是作業(yè)階段都保持漂浮狀態(tài)，自身配有柴油，具有一定的自航能力。
2．“海上平臺”納入“船舶”調(diào)整范圍具有現(xiàn)實的可行性
第一，船舶油污損害賠償具有強大的國際油污損害賠償公約體系。主要有CLC1969及其議定書，F(xiàn)C1971及其議定書、《1969年國際干預公海油污事件公約》、《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其議定書、《1990年國際油污防備、反應和合作公約》、《2001年船舶燃油污染損害民事責任國際公約》等，這些國際公約為海上平臺溢油提供了現(xiàn)成的法律適用體系。
第二，已有部分國際公約將“海上平臺”納入“船舶”定義范圍?！?973年國際防止船舶造成污染公約》第2條第7款對“船舶”的定義為：系指在海洋環(huán)境中運行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動船艇和固定的或浮動的工作平臺等?！?989年移動式近岸鉆井裝置結(jié)構(gòu)和設備規(guī)則》對移動式近岸鉆井平臺的定義是：“能夠從事海底油氣等資源勘探開采的船舶”，直接將“海上平臺”定義為“船舶”。
第三，有將“海上平臺”視為“船舶”的司法實踐。美國法院曾在大湖鉆探駁船與碼頭公司（Great Lake Dredge ＆Dock Co）一案中將一座半潛式平臺視為船舶。美國法院對于海洋石油開發(fā)裝置中種類比較早的，且在鉆探時用金屬牢牢固定在航道底部的鉆探駁船認定為船舶，并判定其可以適用海事賠償責任限制。
五、內(nèi)國法對海上平臺油污損害賠償國際法的適用
國際公約是國家利益相互妥協(xié)的產(chǎn)物，各國因各自的利益不同對公約的回應也不同。內(nèi)國法對海上平臺油污損害賠償國際法的回應存在三種可能：直接適用國際公約、單獨適用內(nèi)國油污法、內(nèi)國法與國際公約結(jié)合適用。
（一）通過加入國際統(tǒng)一實體公約的方式，直接適用國際公約
直接適用國際公約是目前大多數(shù)國家易于接受的適用模式，通過加入國際統(tǒng)一實體公約的方式，依據(jù)公約的規(guī)定確定油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w、油污基金的分攤數(shù)額。不管是“船舶”溢油損害賠償，還是“海上平臺”溢油損害賠償，就油污損害賠償而言本質(zhì)上是一樣的，直接適用國際公約模式對于大多數(shù)國家同樣是易于接受，也是可行的。
海上平臺油污損害賠償國際公約的直接適用主要是通過加入國際公約的方式，完全依靠國際公約機制調(diào)整油污損害賠償糾紛?！毒S也納條約法公約》第26條規(guī)定了對于簽訂或加入的有效條約，必須由各國善意履行。然而對于如何“善意履行”則沒有具體的規(guī)定，這就導致了各國在國內(nèi)適用條約的方式上的做法各不相同，在實踐中產(chǎn)生了各種不同的操作方法?？偟膩砜矗溥m用方式可以分為“轉(zhuǎn)化”與“納入”兩大類［9］。
其一是“納入”適用的方式，即通過專門條款規(guī)定當國際法與國內(nèi)法發(fā)生沖突時優(yōu)先適用或直接適用國際公約。我國對于國際公約的適用，除知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的條約需要轉(zhuǎn)化適用外，其他領(lǐng)域的國際條約通常都是采用“納入”的適用方式。其二是“轉(zhuǎn)化”適用的方式，即國際海上平臺專項油污條約根據(jù)各個國家體制政策經(jīng)過轉(zhuǎn)化間接適用。國際海上平臺專項條約中的一些條款不在國內(nèi)海事法律中產(chǎn)生法律效應，需要經(jīng)過轉(zhuǎn)化符合國內(nèi)立法，在各國海域范圍內(nèi)適用。這種適用模式有利于海上平臺油污損害賠償法律適用的一致與統(tǒng)一，能在國際社會層面體現(xiàn)油污損害賠償?shù)钠降扰c公正；有利于國際社會的合作與交流，通過加入公約的方式將油污公約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法適用，可以節(jié)約立法成本。
（二）通過單獨制定內(nèi)國油污法，為油污損害賠償提供充分的法律依據(jù)
油污損害賠償單獨采用內(nèi)國法調(diào)整的典型代表就是美國，作為海洋沿岸國的美國，擁有豐富的海洋石油能源。美國因不接受CLC中單一的責任主體與賠償限額，而未加入CLC公約，通過單獨制定國內(nèi)1990《油污法》（The Oil Pollution Act 1990，簡稱OPA1990）來規(guī)制海上油污損害賠償?shù)姆蛇m用。OPA1990的生效，不僅填補了美國油污損害立法的空白，所帶來的法律效益也代表了油污損害立法的發(fā)展趨勢。對油污損害，美國單獨采用內(nèi)國法的調(diào)整模式與國際社會現(xiàn)行的油污損害賠償民事責任公約相比，擴大了油污損害的賠償范圍，還提高了賠償責任限額，為油污受害人提供了更為充分的賠償。在實踐中處理溢油損害賠償糾紛事件中取得了良好的效益，特別是在墨西哥灣事件中，OPA1990為此次油污事件的救濟提供了充分的法律依據(jù)，并取得了良好的效應。
單獨適用內(nèi)國油污法可以不受有關(guān)油污損害民事責任公約的約束，完全依據(jù)本國的國情。在責任主體、責任范圍、責任限額、油污基金的設立等方面自主的制定符合本國環(huán)境保護理念的海上平臺油污損害賠償法律、法規(guī)，呈現(xiàn)具有本國特色的油污損害法律規(guī)范。美國OPA1990在這方面作了詳實、具體的規(guī)定：第一，責任主體。對于海上設施溢油，責任人為設施所在區(qū)域的承包經(jīng)營人或許可證持有人，或者是根據(jù)相關(guān)法律對設施所在土地享有用益權(quán)的當事人。第二，責任范圍。主要包括六個方面，即自然資源損害、不動產(chǎn)與私人財產(chǎn)損害、生計或自然資源生計損害、收入損失、利潤或盈利能力損失、公共服務損失［10］。第三，責任限額。岸上設施最高賠償限額是35000萬美元。海上石油設施的最高責任限額為所有實際產(chǎn)生的清污費用加上7500萬美元。第四，油污基金。美國成立“國家油污基金中心”，并設立了10億美元的油污損害賠償基金。根據(jù)油污損害的具體情況，總統(tǒng)可以適當調(diào)整基金數(shù)額?；饋碓闯耸推髽I(yè)的稅收，還有一部分來源于國家財政的撥款。基金項目主要用于油污清污、油污損害賠償、自然資源損害評估、溢油應急措施的研發(fā)。
然而單一制的立法模式并不是所有國家都適宜采用的，采用這種模式應注意以下兩點：第一，單獨采用內(nèi)國法調(diào)整模式的國家一般是未加入CLC公約的締約國；美國因不愿加入CLC而單獨制定內(nèi)國油污法，作為調(diào)整油污損害的立法依據(jù)，這樣可以避免內(nèi)國法與國際公約的立法意旨相沖突。第二，考量當前內(nèi)國的立法水平；要制定一項獨立于CLC公約之外的關(guān)于油污損害的專項立法，需要較高的立法水平。
（三）內(nèi)國法與國際公約結(jié)合適用，是最全面保證油污受害人獲得賠償?shù)姆绞?/h3>
兼采內(nèi)國法與國際公約結(jié)合適用的典型代表是加拿大，對于海上平臺油污損害賠償國際統(tǒng)一實體公約的適用模式，各國可以依據(jù)國內(nèi)具體的國情，借鑒加拿大的油污損害賠償法律適用模式，采用國內(nèi)法與國際統(tǒng)一實體公約相結(jié)合適用，這種法律適用模式是最全面、最充分保證油污受害人獲得賠償?shù)囊环N方式。
早在CLC1969與FC 1971通過之前，加拿大就通過立法制定了油污損害賠償機制，成為世界上最早建立油污損害賠償機制的國家。1970年“Arrow”號“Irving Whale”兩次事件推動了加拿大溢油損害方面的立法進程，于1971年在《航運法》中增設了油污損害責任的條款，加拿大是CLC 1969與FC1971的締約國，后于1989年進一步修訂《航運法》，加拿大在制定法律條文時兼顧了內(nèi)國法與國際公約的統(tǒng)一、協(xié)調(diào)問題，在加入國際公約后保留了國內(nèi)法律機制，內(nèi)國法與國際法形成互補形態(tài)。
這種國內(nèi)與國際統(tǒng)一實體公約互補、協(xié)調(diào)的法律適用模式的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在：第一，在責任主體方面。船舶所有人是責任公約下唯一的責任主體，加拿大的《航運法》為減輕船舶所有人的責任，明確規(guī)定船舶所有人可以通過公約外的途徑向其他責任主體追償。第二，賠償基金方面。加拿大除了國際基金外，在國內(nèi)也設置了一套賠償基金制度?；鹬饕獊碓从谒型ㄟ^海運進口到加拿大的石油以及在加拿大國內(nèi)水域進行的石油運輸?shù)呢浿?，均需按每?5加分交納攤款。油污基金為加拿大統(tǒng)一稅收基金，列入加拿大財政部長的特殊賬戶，可按部長確定的固定利率連續(xù)獲取債權(quán)利息［11］。國內(nèi)基金主要用于油污損害應急費用，例如保證清污的順利進行，以及是受害者快捷、方便受償?shù)馁Y金來源。最高可追加1億加元的補償賠償，國際基金由國內(nèi)基金管理者作為代表統(tǒng)一行使索賠權(quán)利，用支付超出船東責任限額部分的賠償與其他海上設施溢油損害賠償。
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