2013年世界船舶市場(chǎng)評(píng)述與未來展望

李 源 秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦

（中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海 200011）

經(jīng)濟(jì)背景

2013年，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入另一個(gè)轉(zhuǎn)變過程，先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)逐步增強(qiáng)，而越來越多的新興經(jīng)濟(jì)體正在從周期性的高峰下滑。雖然全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率大部分仍由新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體貢獻(xiàn)，但它們的增長(zhǎng)已經(jīng)減緩，且面臨著全球金融條件收緊的挑戰(zhàn)。

美國(guó)經(jīng)濟(jì)仍然處于世界經(jīng)濟(jì)局勢(shì)的核心位置，強(qiáng)勢(shì)影響著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在財(cái)政政策和貨幣政策收緊預(yù)期的影響下，隨著房地產(chǎn)部門的復(fù)蘇、銀行貸款條件的放寬和借債的增加，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)已開始重新加速。歐洲方面，核心經(jīng)濟(jì)體呈現(xiàn)出一些復(fù)蘇跡象，消費(fèi)者和企業(yè)的樂觀情緒增強(qiáng)。但南部邊緣國(guó)家的處境依然困難，提高競(jìng)爭(zhēng)力和增加出口方面的進(jìn)展還不夠，不足以抵消國(guó)內(nèi)需求疲軟的影響。新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)放緩值得關(guān)注，因?yàn)樗仁侵芷谛砸蛩禺a(chǎn)物，又是潛在產(chǎn)出增長(zhǎng)率下降的表現(xiàn)。

總之，金融危機(jī)后的復(fù)蘇仍在緩慢繼續(xù)。然而，原有下行的風(fēng)險(xiǎn)依然存在，并伴隨新的風(fēng)險(xiǎn)浮現(xiàn)。各種經(jīng)濟(jì)體都面臨著政策調(diào)整、結(jié)構(gòu)性改革和促進(jìn)產(chǎn)出的挑戰(zhàn)，并在保證增長(zhǎng)的同時(shí)需要防范通貨膨脹和金融穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)。另外，美國(guó)的貨幣政策將對(duì)世界各經(jīng)濟(jì)體(尤其是財(cái)政狀況較為薄弱或通脹率較高的國(guó)家）造成巨大的影響，因此應(yīng)及時(shí)對(duì)匯率的變化做出相應(yīng)調(diào)整，保持財(cái)政的可持續(xù)性，維持宏觀經(jīng)濟(jì)的有序狀態(tài)。

1 世界航運(yùn)市場(chǎng)

1.1 世界航運(yùn)市場(chǎng)

相比2012年的世界航運(yùn)市場(chǎng)，2013年的情況總體有所好轉(zhuǎn)，但受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，仍不屬于完全走出低谷。干散貨、油運(yùn)、集裝箱這三大主要海運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)不盡相同，其中干散貨航運(yùn)市場(chǎng)已有所回暖，表現(xiàn)好于另外兩個(gè)市場(chǎng)。隨著新船交付量的逐步降低，供需缺口也將逐步縮小，但由于過剩運(yùn)力的消化仍需時(shí)間，因此仍不能過于樂觀。油運(yùn)市場(chǎng)中，不論是原油還是成品油，均處于低迷不振狀態(tài)，雖然油船運(yùn)力增速不高，但需求增幅更低，未來短期內(nèi)或會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)復(fù)蘇而提高需求量，但長(zhǎng)期來看，替代能源將逐步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，因此需謹(jǐn)慎對(duì)待。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)是三大主要市場(chǎng)中受運(yùn)力過剩影響最大的一方，近年來運(yùn)力增速始終保持在較高位；總體表現(xiàn)是回升態(tài)勢(shì)疲軟，且短期內(nèi)需求量難以出現(xiàn)較強(qiáng)勁的提升，因此很難出現(xiàn)較好的復(fù)蘇狀況。

1.1.1 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)

2013年，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）總體呈現(xiàn)出上升態(tài)勢(shì)，有初步回暖跡象。上半年BDI增長(zhǎng)的主要原因除了谷物旺季、短期貨量釋放外，還有參與波羅的海航運(yùn)交易所遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）的資金推動(dòng)等因素，而中國(guó)因素的影響則較小，BDI年初僅為700點(diǎn)，到7月1日時(shí)達(dá)到1 179點(diǎn)。進(jìn)入下半年，受益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)改善的預(yù)期、煤炭和谷物進(jìn)口需求上漲、澳礦巨頭出貨力度加大、以及黑德蘭港鐵礦石的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，BDI整體呈現(xiàn)一種快速拉升狀態(tài)，尤其是9月，月初時(shí)BDI為1 139點(diǎn)，而到9月25日時(shí)則已達(dá)到2 127點(diǎn)的年內(nèi)高位，指數(shù)幾乎上漲1 000點(diǎn)。隨后，BDI在經(jīng)歷了近1個(gè)多月的回調(diào)后甚至再降至最低1 483點(diǎn)；而在年末傳統(tǒng)旺季，又將指數(shù)重新拉升到2 000點(diǎn)以上，并于12月12日達(dá)到年內(nèi)最高的2 337點(diǎn)。2013年BDI全年均值為1 205.68點(diǎn)，同比增長(zhǎng)31.02%，市場(chǎng)出現(xiàn)近年來難得一見的“小陽春”。運(yùn)力供需方面，據(jù)克拉克松預(yù)計(jì)，2013年全球干散貨海運(yùn)需求41.1億噸，同比增長(zhǎng)4.1%，而同期新增運(yùn)力約6%，相比2012年的增幅已有較大回落。不過由于之前幾年運(yùn)力增長(zhǎng)過快，總運(yùn)力基數(shù)仍處于高位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年至今干散貨海運(yùn)量累計(jì)增長(zhǎng)約30%，而運(yùn)力規(guī)模卻增長(zhǎng)了80%以上。運(yùn)力過剩情況依舊不容樂觀。

表1 2011～2014年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率 %

圖1 2012～2013年BDI走勢(shì)圖

1.1.2 油運(yùn)市場(chǎng)

與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)相反，國(guó)際油船運(yùn)輸市場(chǎng)2013年的情況較為低迷。原油方面，中國(guó)對(duì)于原油的需求增速有所放緩（1～10月原油進(jìn)口總量同比增幅3.2%），而作為世界最大原油進(jìn)口國(guó)的美國(guó)在大力發(fā)展頁巖氣及增加國(guó)內(nèi)石油開采的政策下，對(duì)外能源依存度持續(xù)下降，原油依存度已從90年代的60%以上回落至目前的50%以下，這些因素均抑制了石油海運(yùn)需求的增長(zhǎng)。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2013年全年的石油海運(yùn)量增長(zhǎng)幅度為1.4%，而同期的新增運(yùn)力達(dá)3.1%，運(yùn)力過剩情況有所加劇。成品油方面，由于環(huán)保、市場(chǎng)等因素影響，歐洲和澳洲關(guān)閉了大量煉化工廠，導(dǎo)致該區(qū)域?qū)υ瓦\(yùn)輸?shù)男枨筠D(zhuǎn)化為對(duì)成品油的需求，因此表現(xiàn)稍好于原油?？傮w來看，2013年BDTI（波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)）和BCTI（波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)）呈振蕩下行趨勢(shì)，比2012年又下滑一個(gè)臺(tái)階，就算經(jīng)歷圣誕高峰的大幅反彈后，全年均值同比也下跌不少，其中BDTI全年均值629點(diǎn)，同比下跌12.52%，BCTI均值619點(diǎn)，同比下跌3.43%。

圖2 2012～2013年BDTI走勢(shì)圖

1.1.3 集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)

圖3 2012～2013年BCTI走勢(shì)圖

2013年，全球經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇帶來了貿(mào)易量的溫和反彈，集裝箱海運(yùn)需求量也因此有所上升，全年預(yù)計(jì)達(dá)到1.63億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)約5.2%，不過同期的運(yùn)力增幅約為7%，高于需求增長(zhǎng)，造成國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)整體回升勢(shì)頭不強(qiáng)。另外，由于2013年大船集中交付，截止11月份，全球約88%的10 000標(biāo)準(zhǔn)箱以上，以及約40%的7 500～9 999標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)集裝箱船集中在歐線，美線集中了全球34%的7 500～9 999標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)和7%的10 000標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)及以上集裝箱船，從而造成歐美航線供需結(jié)構(gòu)進(jìn)一步失衡。主流公司“聯(lián)合提價(jià)”成為班輪公司除降速、閑置運(yùn)力等手段以外主要改善經(jīng)營(yíng)的措施，但由于缺乏貨量支撐，基本在上漲之后就會(huì)回調(diào)，供需關(guān)系依舊是決定運(yùn)價(jià)的根本因素。不過一些大公司得益于規(guī)模效益，盈利能力相對(duì)較強(qiáng)。馬士基、地中海和達(dá)飛的P3聯(lián)盟若能成功，短期內(nèi)將有利于市場(chǎng)低迷時(shí)期的聯(lián)合提價(jià)，但一些沒有大船的小公司卻會(huì)因生存空間遭到進(jìn)一步擠壓而被市場(chǎng)淘汰。據(jù)統(tǒng)計(jì)，CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）2013年全年均值為1 081.8點(diǎn)，同比下跌7.61%。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)2014年世界集裝箱海運(yùn)量同比增幅將達(dá)到6%左右，與同期集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力增長(zhǎng)相同，供需缺口得以控制。

1.2 世界商船隊(duì)保有量

據(jù)ISL統(tǒng)計(jì)，截至2013年10月1日，世界商船隊(duì)（下文除非特別說明，所統(tǒng)計(jì)船舶均指300總噸及以上噸位的船舶）保有量為49 422艘、159 376.3萬載重噸，以DWT計(jì)同比增長(zhǎng)5.29%，增幅較去年有所下降。其中，散貨船增幅明顯放緩，其2012年1月至2013年1月間增幅達(dá)10.17%，但是2013年初至10月增幅僅為4.32%。2013年增幅不如2012年的還有原油/成品油船，其增幅減少了近一半，客船增幅減少了56%。OBO及其他散貨船從2012年近20%的增幅降至今年前10月僅6.11%。集裝箱船和雜貨船增幅都略有減少?；瘜W(xué)品船增幅則增加了1倍，另外液化氣運(yùn)輸船表現(xiàn)搶眼，其2012年全年DWT增幅僅為0.45%，而2013年前10月的DWT增幅為3.15%，較2012年翻了6倍。

圖4 2013年CCFI走勢(shì)圖

在船齡結(jié)構(gòu)上，從ISL的數(shù)據(jù)可以看出，以DWT計(jì)，全球商船隊(duì)5年及以下的船舶所占比例在40.6%左右，與去年同期差別不大，20年以上船齡的老齡船比例為10.4%，較去年同期下降4個(gè)百分點(diǎn)。從世界主要航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)商船隊(duì)統(tǒng)計(jì)中可以看出：全球商船隊(duì)規(guī)模發(fā)展很快，舊船淘汰加速和船隊(duì)擴(kuò)張，使得平均船齡持續(xù)年輕化，目前全球商船平均船齡在13.8年。

從船型來看，目前最年輕的船隊(duì)為集裝箱船，以DWT計(jì)，其20年以上船齡所占比例僅為5.8%，替代了往年化學(xué)品船最年輕船隊(duì)的地位。雜貨船和客船/客貨船平均年齡較大，20年以上船齡所占比例達(dá)31.9%和39.6%，而且客船/客貨船的5年以下新船比例僅為13.2%，老齡化嚴(yán)重。散貨船中5年以下新船比例最高，為51.2%。

從航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)來看，截至2013年7月1日，世界排名前十位的航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)依次為希臘、日本、中國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、挪威、美國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、新加坡、丹麥，其可控商船隊(duì)保有量總計(jì)達(dá)到了23 324艘，共112 204.9萬載重噸（統(tǒng)計(jì)船舶在1 000 GT及以上），以載重噸計(jì)占世界商船隊(duì)總

量的71.8%。其中方便旗船隊(duì)達(dá)87 628.1萬載重噸，占該十國(guó)/地區(qū)總量的78.1%。與2012年的數(shù)據(jù)對(duì)比可看出，前十個(gè)國(guó)家排名變化不大，但以載重噸計(jì)，其可控船隊(duì)總量增長(zhǎng)了26.7%，是兩年來全球商船保有量增長(zhǎng)率的2倍有余，使得前十國(guó)的船隊(duì)占比持續(xù)上升。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

表4 世界主要航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)商船隊(duì)統(tǒng)計(jì)

2 世界船舶建造市場(chǎng)

2.1 新船訂單量

在經(jīng)歷連續(xù)兩年的新船訂單量下滑后，2013年世界新造船市場(chǎng)再次出現(xiàn)了明顯強(qiáng)勁的反彈，據(jù)LR統(tǒng)計(jì)，2013年世界新船訂單量再次突破億噸，達(dá)到3 473艘、1.5億載重噸，同比增幅分別達(dá)到28%和172%。三大主力船型均表現(xiàn)搶眼，而海洋工程裝備新船訂單出現(xiàn)了近年來的首次下滑。詳見圖5。

新船訂單量如此大幅增長(zhǎng)的主要原因包括：

圖5 2012～2013年世界主要船型的新船訂單量統(tǒng)計(jì)

（1）航運(yùn)市場(chǎng)的逐步好轉(zhuǎn)拉動(dòng)了新造船市場(chǎng)，從2013年第一季度開始，克拉克松海運(yùn)價(jià)格指數(shù)持續(xù)上漲，從1月份的9 144美元/天增漲到12月初的15 189美元/天。

（2）油價(jià)高企和規(guī)則規(guī)范的制定與生效促進(jìn)了船東更新?lián)Q代船舶，例如以遠(yuǎn)東-歐洲航線為例，一艘13 500 TEU集裝箱船的單箱運(yùn)輸成本比4 250 TEU集裝箱船的單箱成本低17%，比5 700 TEU集裝箱船的單箱成本低13%。

（3）拆解量的增加有利于運(yùn)力的減少，進(jìn)而增加新船訂購(gòu)需求。據(jù)ISL統(tǒng)計(jì)，2011～2013年，大量液貨船和干貨船得以拆解，2011年全年拆解量達(dá)到4 804萬載重噸，2012年為5 859萬載重噸，2013年前10個(gè)月的拆解量為3 159萬載重噸，其中2013年的油船拆解量為1 230萬載重噸，包括22艘VLCC。

（4）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化也影響了新船訂單需求，據(jù)了解，油運(yùn)貿(mào)易路線的變化增加了部分原油船型的需求量，例如西非原油出口的增長(zhǎng)提振了VLCC需求。

（5）新船價(jià)格較低推動(dòng)了新船訂單量的增長(zhǎng)，以8 800 TEU集裝箱船為例，2013年初新船價(jià)格較2008年底下降了41%。據(jù)希臘有關(guān)報(bào)告分析，船東持續(xù)訂造新船的一個(gè)重要因素是目前船價(jià)太低。抄底需求的激增助推了今年新船市場(chǎng)火熱局面。據(jù)LR統(tǒng)計(jì)，2013年散貨船新船訂單排名前十位的船東大多數(shù)是非主流船東，液貨船有部分主流船東參與新船訂單，集裝箱船的主流船東相對(duì)更多。

今年大量訂購(gòu)新船的船東呈現(xiàn)出年輕化趨勢(shì)，例如Scorpio公司今年訂購(gòu)了43艘散貨船和61艘液貨船，該公司是近期才進(jìn)入干散貨市場(chǎng)的船東。當(dāng)然，這種抄底需求既包含自營(yíng)船東對(duì)未來市場(chǎng)的看好，也來自投機(jī)商的短期行為，后者的行為從長(zhǎng)期看是不利于船市復(fù)蘇的，具體而言：

（1）液貨船：2013年液貨船新船訂單量為717艘、4 170萬載重噸，同比分別增長(zhǎng)87.2%和123.5%。主要訂購(gòu)的船型包括原油/成品油船（以DWT計(jì)，同比增加568%）、化學(xué)品/成品油船（以DWT計(jì)，同比增加214%）、LPG船（以DWT計(jì)，同比增加210%）、化學(xué)品船（以DWT計(jì)，同比增加108%）、原油船（以DWT計(jì)，同比增加92%）。

（2）散貨船：2013年散貨船新船訂單量為970艘、8 036萬載重噸，同比分別增長(zhǎng)180.3%和243.1%，其中礦砂船從去年的0艘增加到26艘。

（3）集裝箱船：2013年集裝箱船新船訂單量為242艘、189.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長(zhǎng)124.0%和267.3%，其中8 700～9 999 TEU之間的訂單量為74艘，10 000 TEU及以上的訂單量為70艘（其中18 000 TEU以上的集裝箱船訂單量達(dá)到16艘）。

（4）海洋工程裝備：2013年海洋工程裝備新船訂單量為571艘、286.9萬載重噸，同比分別減少1%和31.3%。訂單量下降的主要原因是前幾年大型海洋工程裝備訂購(gòu)量過多，例如鉆井船2012年的訂單量為35艘，2013年急劇減少至11艘。2013年大型海洋工程裝備中表現(xiàn)最佳的船型是自升式鉆井平臺(tái)，訂單量達(dá)到58艘、16.6萬載重噸，同比分別增長(zhǎng)176%和245%。

他撰寫和翻譯科普著作——《大流感——最致命瘟疫的史詩(shī)》就出自他的手筆，DNA結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)者詹姆斯·沃森的傳記《基因女郎伽莫夫——發(fā)現(xiàn)雙螺旋之后》和訪談錄《DNA博士》等書也是他和團(tuán)隊(duì)翻譯完成的。博聞強(qiáng)識(shí)，幽默風(fēng)趣，“鐘氏”譯筆有一種獨(dú)特的魅力。

從主要建造國(guó)家的接單情況來看，以DWT計(jì)，2013年中國(guó)的新船接單規(guī)模仍然排名世界第一，韓國(guó)排名第二，日本排名第三，不過日本新船訂單量份額同比減少8個(gè)百分點(diǎn)，其接單量?jī)H為中國(guó)的1/3和韓國(guó)的1/2，見圖6。從訂單船型的分布來看，散貨船方面，中國(guó)仍然占據(jù)絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，接單噸位量占全球散貨船新船訂單量的60.7%，而且中國(guó)的接單規(guī)模排名世界首位主要依賴于散貨船訂單，以DWT計(jì)散貨船訂單約占中國(guó)新船訂單量的70.0%。液貨船、集裝箱船、海工裝備等船型方面，中國(guó)的接單量（以DWT計(jì)）幾乎僅為韓國(guó)接單量的1/2?？梢姡袊?guó)在散貨船以外的船型上仍與韓國(guó)保持一定的差距，這一點(diǎn)可以通過接單金額予以驗(yàn)證，據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前11個(gè)月，我國(guó)新船訂單的平均價(jià)格為1 649.3美元/CGT，而韓國(guó)新船訂單價(jià)格為2 668.6美元/CGT。

圖6 2013年主要造船國(guó)家的接單份額 （以載重噸計(jì)）

2.2 完工量

據(jù)LR統(tǒng)計(jì)，2013年世界造船完工量約為3 664艘、11 089萬載重噸，同比分別下降9.0%和28.7%，成為上一次船市上升期以來完工量的同比首次下降，這意味著船舶建造市場(chǎng)在2013年出現(xiàn)了深度調(diào)整態(tài)勢(shì)。從世界主要造船國(guó)家的完工量來看，2013年中國(guó)、韓國(guó)和日本的完工量分別為4 528萬載重噸、3 329萬載重噸和2 485萬載重噸，同比分別減少2 127萬載重噸、1 551萬載重噸和478萬載重噸，由此可見，中國(guó)和韓國(guó)的船廠在2013年的調(diào)整中影響更深。

圖7 2012年～2014年主要船型的完工量統(tǒng)計(jì)

圖8 世界各船型手持訂單量占船隊(duì)保有量比例

對(duì)于2014年的完工量，據(jù)預(yù)測(cè)，按船型統(tǒng)計(jì)，2014年主要船型（除客船外）完工量較2013年均將出現(xiàn)增加，這主要得益于2013年大量新船的訂購(gòu)，集裝箱船和海工裝備的完工量同比增幅將分別達(dá)到27.7%和105%，而且這兩型船舶的完工量均超過2012年完工量，液貨船和散貨船的完工量將低于2012年，詳見圖7。整體而言，2014年的新船完工交付壓力仍然存在，但不同船型之間存在差異。

2.3 手持訂單量

據(jù)ISL統(tǒng)計(jì)，截至2013年7月1日，世界船舶市場(chǎng)手持訂單量為3 431艘、2.3億載重噸，同比分別下降25.2%和17.85%，延續(xù)2012年的下降趨勢(shì)，其中油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船的手持訂單量同比繼續(xù)減少，而化學(xué)品船和液化氣船、客船的手持訂單量卻出現(xiàn)了同比增加，這說明2012年7月1日～2013年7月1日這兩型船舶出現(xiàn)了大量新船訂單。

從船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例來看，變化趨勢(shì)與上述相似。世界船舶手持訂單量占船舶保有量的比例從2012年7月1日的18.8%下降至2013年7月1日的14.6%，延續(xù)下降趨勢(shì)。不過值得注意的是，這一比例的下降幅度明顯放緩，2013年較2012年減少了4.2%，而2012年較2011年減少了9.9%，因此，世界船舶市場(chǎng)的下滑趨勢(shì)已經(jīng)放緩，目前處于筑底過程。具體到各船型來看，除客船以外的所有船型的這一比例都延續(xù)下降趨勢(shì)，油船的手持訂單量占船舶保有量的比例已經(jīng)下降至10%以下，散貨船的這一比例（17.6%）目前已低于集裝箱船（18.00%），詳見圖8。

2.4 主要船型價(jià)格

2013年世界三大主力船型及液貨船的新船價(jià)格較過去有所回暖，絕大部分船型價(jià)格全年呈穩(wěn)定上揚(yáng)趨勢(shì)，有三型船的漲幅超過10%。散貨船中表現(xiàn)最好的是好望角型，與年初相比漲幅達(dá)14.13%，其余漲幅也在4.7%～7%之間，好望角型和小靈便型價(jià)格甚至已高于2011年同期；油船方面，蘇伊士型和VLCC在上半年價(jià)格略有下降，下半年有所回升，與年初相比平均降幅不到1.3%，靈便型和阿芙拉型則穩(wěn)定上揚(yáng)；液貨船方面，LNG船價(jià)格小幅下降，降幅在0.75%左右；LPG船價(jià)格倒是有所回暖，有2.14%的漲幅；集裝箱船里面，6 700 TEU和8 800 TEU兩型分別有13.04%和10.46%的漲幅，另外三型也有平均5%左右的漲幅，集裝箱船整體表現(xiàn)較好。

受到船市整體回暖趨勢(shì)的影響，2013年的二手船市場(chǎng)價(jià)格較往年有所好轉(zhuǎn)，其中散貨船各船型均有不同程度的漲幅。特別是7.2萬載重噸（10年船齡）、17萬載重噸（5年和10年船齡）3型船價(jià)格較年初漲幅超過10%。而油船方面則表現(xiàn)平淡，4.7萬載重噸（5年和10年船齡）和16萬載重噸三型二手油船價(jià)格不漲不跌，15萬載重噸和30萬載重噸兩型二手油船價(jià)格跌幅超過3%，只有10.5萬載重噸（10年船齡）的二手油船價(jià)格漲幅為11.11%，成為平淡的二手油船市場(chǎng)中搶眼的一型。

表5 世界主要船型新船價(jià)格 萬美元

3 未來船市走勢(shì)展望

運(yùn)力過?，F(xiàn)象在逐年改善，特別是干散貨船運(yùn)力增幅近三年來顯著下降。

船舶市場(chǎng)也釋放出一些積極的信號(hào)，整個(gè)2013年世界新船訂單量達(dá)1.5億載重噸，比2012年上漲了172%，呈現(xiàn)出較強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢(shì)頭。船價(jià)出現(xiàn)上漲，基本上大部分船型與年初相比都有了不小的漲幅，特別是好望角型散貨船以及6 700 TEU和8 800 TEU的集裝箱船，漲幅均在10%以上。

在政策層面上，我國(guó)對(duì)船舶及海工產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)思想是建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)，具體措施是轉(zhuǎn)型升級(jí)，淘汰落后產(chǎn)能，發(fā)展高技術(shù)船舶。從2013年下半年開始，我國(guó)頒布了多項(xiàng)政策幫助船舶及海工產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。預(yù)計(jì)這些政策將從2014年開始發(fā)揮積極的作用。實(shí)際上，2013年世界造船市場(chǎng)上，一個(gè)顯著的特點(diǎn)是少數(shù)骨干企業(yè)獲得了絕大部分高附加值船舶訂單，大部分中小船企幾乎未接到訂單，船企接單出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。中國(guó)船企也同樣具有這種特點(diǎn)，根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，在中國(guó)153家船企中，今年前3季度僅有69家獲得新船訂單，并且集中在大型船企手中。很多實(shí)力不夠強(qiáng)的中小型船企幾年來幾乎接不到訂單，已經(jīng)破產(chǎn)或處于破產(chǎn)的邊緣，再加上政策因素，中國(guó)的造船產(chǎn)能將經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性的調(diào)整，絕對(duì)數(shù)量將銳減。

表6 2013年主要二手散貨船、油船交易價(jià)格 萬美元

因此，如果要對(duì)未來的船舶及海工市場(chǎng)走勢(shì)做出預(yù)判，應(yīng)該說2014年整體形勢(shì)是向上發(fā)展的，造船產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象將逐步改善，不過由于世界經(jīng)濟(jì)仍然維持緩慢復(fù)蘇，且2013年新船訂單量出現(xiàn)了超預(yù)期的上漲，可能2014年新船訂單量會(huì)低于今年，船價(jià)在現(xiàn)有水平上繼續(xù)緩慢回升。

3.1 散貨船

2013年，散貨運(yùn)力供給和需求間的差距進(jìn)一步縮小至5年來的最低水平，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)上半年表現(xiàn)疲軟，下半年出現(xiàn)了一波超預(yù)期的上漲，BDI指數(shù)從年初的698點(diǎn)漲至年底的2 337點(diǎn)，創(chuàng)下了2010年以來的最高點(diǎn)。靈便型、巴拿馬型以及好望角型散貨船的運(yùn)價(jià)相比年初均漲了70%以上，其中好望角型散貨船運(yùn)價(jià)更是大漲7倍。克拉克松預(yù)測(cè)，2014年干散貨航運(yùn)和BDI指數(shù)均將好于2013年。

從未來的需求面來看，中國(guó)干散貨運(yùn)量約占世界干散貨總運(yùn)量的1/3左右，其中中國(guó)對(duì)鐵礦石和煤炭的需求將是影響全球干散貨運(yùn)輸?shù)闹饕α俊?014年海外礦山產(chǎn)能將集中釋放，如果礦價(jià)下跌推動(dòng)進(jìn)口礦對(duì)國(guó)產(chǎn)礦的替代，鐵礦石運(yùn)量將出現(xiàn)增長(zhǎng)，屆時(shí)市場(chǎng)對(duì)散貨船，特別是好望角型散貨船的需求將出現(xiàn)一定的增幅。

從供給面來看，2013年干散貨船的完工量出現(xiàn)較大幅度下降，預(yù)計(jì)2014年完工量略高于2013年水平，但仍大大低于2012年的水平，手持訂單占船隊(duì)保有量比例進(jìn)一步下降，運(yùn)力增速放緩。

可以預(yù)見散貨船的供需關(guān)系正在逐步修復(fù)，市場(chǎng)有望朝著健康的方向發(fā)展。

3.2 油 船

長(zhǎng)期以來，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是“原油”新增需求的主要推動(dòng)力。不過從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這句話得改成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是“能源”新增需求的主要推動(dòng)力。因?yàn)榄h(huán)保方面的考慮以及美國(guó)頁巖氣革命的成功，未來能源結(jié)構(gòu)將發(fā)生顯著變化。以天然氣為代表的清潔能源和其他可再生能源對(duì)于石油能源的替代效應(yīng)將日趨明顯。

國(guó)際能源署和歐佩克等權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)能源的長(zhǎng)期走勢(shì)看法一致，認(rèn)為世界對(duì)能源的需求將一直維持向上的趨勢(shì)，但石油所占的比重將會(huì)下降。短期來看，國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，2014年全球石油需求相比2013年將有1.3%的增幅，與上年增幅保持一致。

同時(shí)，值得注意的是，未來隨著美國(guó)等先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體對(duì)原油需求的下降，而中國(guó)和印度等新興經(jīng)濟(jì)體對(duì)原油需求的增加，油運(yùn)市場(chǎng)航線將逐步發(fā)生改變。

表7 三大主力船型需求和運(yùn)力增幅 %

從2011年開始油船運(yùn)力增幅在持續(xù)減少，至2014年每年的運(yùn)力增幅依次為5.6%、3.8%、3.1%、2.7%。預(yù)計(jì)2014年油運(yùn)市場(chǎng)的景氣度好于今年，但由于目前難以看到強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力，海運(yùn)量需求增幅仍小于運(yùn)力增幅，油運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)低迷的可能性很高。不過成品油運(yùn)輸方面值得關(guān)注，因?yàn)榄h(huán)保和市場(chǎng)等因素的影響，歐洲和澳洲等地關(guān)閉了大量煉化工廠，因此這些區(qū)域?qū)υ瓦\(yùn)輸?shù)男枨髮⑥D(zhuǎn)化為對(duì)成品油的需求。

3.3 集裝箱船

2013年集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)整體疲軟，活躍度不高。根據(jù)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)LLI的統(tǒng)計(jì)，至2013年底，全球閑置集裝箱船運(yùn)力創(chuàng)7個(gè)月的新高，其中被閑置最多的是3 000～5 000 TEU的船型，9 000 TEU以上船型由于成本競(jìng)爭(zhēng)力佳，截至目前為止尚無閑置。

集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的大問題還是運(yùn)力過剩，三大主力船型中，僅集裝箱船的完工量每年都有所上升，且運(yùn)力增加也一直保持著較大幅度。前幾年訂購(gòu)的大型集裝箱船的交付，導(dǎo)致個(gè)別航線上運(yùn)力增幅近40%。雖然航運(yùn)公司采取了諸如超慢航速航行和閑置運(yùn)力手段進(jìn)行積極地調(diào)控，但進(jìn)一步吸收運(yùn)力的空間已經(jīng)非常有限。不過從集裝箱船2014年海運(yùn)需求量增幅和運(yùn)力增幅來看，2014年的情況比2013年樂觀。

另外，考慮到節(jié)能環(huán)保型大型船舶所能帶來的規(guī)模效益和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的降低，以及目前新船價(jià)格仍處于底部等因素，估計(jì)未來一年還會(huì)涌現(xiàn)出不少這種類型的集裝箱船訂單。

3.4 海工裝備

2013年，作為影響海工裝備開發(fā)熱度主要因素的油價(jià)略有回調(diào)，但總體仍保持在100美元/桶左右的高水平。全球海工裝備新訂單量出現(xiàn)了近年來的首次下滑，不過從鉆井平臺(tái)費(fèi)率水平來看，海洋油氣勘探開發(fā)仍保持較高的景氣度。

另外，全球能源格局正在發(fā)生變化，由于頁巖氣和頁巖油的產(chǎn)量增加，美國(guó)由能源進(jìn)口國(guó)逐步成為世界頭號(hào)產(chǎn)油國(guó)，巴西境內(nèi)豐富石油資源的開發(fā)將使其躋身世界十大產(chǎn)油國(guó)行列。

未來油價(jià)將保持持續(xù)上漲趨勢(shì)，歐佩克預(yù)計(jì)2035年將達(dá)到160美元/桶（扣除通脹因素后，大約在100美元/桶左右），也就是說未來相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間油價(jià)將保持高位。未來的海洋油氣勘探的發(fā)展方向仍然是深水和極地，有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2013～2017年全球深水投資將比此前5年增長(zhǎng)2倍。這種形勢(shì)下，除了深水鉆井裝備外，還有一些為深水勘探服務(wù)的高端海工輔助船也會(huì)有較可觀的市場(chǎng)需求。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國(guó)大多數(shù)造船廠的結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)取得一些成果，新接訂單增加較快。自升式鉆井平臺(tái)已成為我國(guó)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目，海工輔助船的市場(chǎng)占有率也相當(dāng)高。2012年中國(guó)新簽海工裝備訂單為85億美元，約占全球的13%，而2013年1～10月中國(guó)新簽海工裝備訂單128億美元，約占全球的26%，已超越新加坡，僅次于韓國(guó)。但中國(guó)海工裝備制造企業(yè)仍面臨著高端產(chǎn)能不足以及產(chǎn)業(yè)集中度不高的問題。我們相信在國(guó)家政策的導(dǎo)向下，中國(guó)的海工制造業(yè)會(huì)更加健康地發(fā)展。

［1］ IMF.World Economic Outlook［R］.2013.

［2］ Clarkson Research Studies.Clarkson Shipping review &outlook［R］.2013

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［5］ 中信建投證券股份有限公司.船舶制造行業(yè)：長(zhǎng)線投資造船股機(jī)會(huì)來臨［R］.2013.12.19.

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