公路隧道供電設(shè)計(jì)實(shí)例分析

摘要：隨著交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，公路建設(shè)或改擴(kuò)建工程量不斷增多。電氣設(shè)計(jì)的合理與否關(guān)系到行車安全及經(jīng)濟(jì)效益，因此，電氣設(shè)計(jì)的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性具有重要意義。本文根據(jù)工程實(shí)例，對公路隧道供電設(shè)計(jì)進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：公路隧道；電氣設(shè)計(jì)

1、概況

某公路車流量較多，全長34公里，當(dāng)中有4座隧道，A隧道和B隧道長度分別是350米、1485米，C隧道和D隧道分別是550米、418米。A隧道和B隧道位置離得較近，故在B隧道進(jìn)口附近修建一座洞口配電房，負(fù)責(zé)給A隧道，全部用電負(fù)荷及B隧道進(jìn)口側(cè)一半用電負(fù)荷供電；而在B隧道出口附近再修建一座洞口配電房，負(fù)責(zé)給B隧道出口側(cè)用電負(fù)荷供電。根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求，同時考慮到B隧道為長隧道且用電設(shè)備較多，故應(yīng)針對隧道重要用電負(fù)荷設(shè)置2路電源形成一主一備的雙電源供電模式?，F(xiàn)場調(diào)査發(fā)現(xiàn)，隧道進(jìn)口附近、出口附近各存在一路獨(dú)立的10KV中壓電源，分別引A變電站和B電站，因此只要通過設(shè)計(jì)合理的高低壓一次主接線結(jié)構(gòu)，完全可以實(shí)現(xiàn)隧道重要負(fù)荷的雙電源。

C隧道和D隧道均為短隧道，整體用電負(fù)荷等級為三級，供電方式采用傳統(tǒng)常見的“市電主用、柴油發(fā)電機(jī)備用、在線式UPS保證重要負(fù)荷”供電方式，本處就不再就此贅述。

2、初步設(shè)計(jì)方案

B隧道設(shè)置一個進(jìn)口配電房和一個出口配電房，把兩個配電房視作一個整體來考慮，10KV中壓電氣主接線采用“單母線分段”接線方式。

進(jìn)口電源就近引入一路10KV電源并形成I段母線，出口配電房就近引入另一路10kv電源并形成II段母線，通過在隧道纜溝內(nèi)敷設(shè)一條丫JV-10KV-3X50中壓電纜將I段、II段10KV母線連通形成母線聯(lián)絡(luò)，二面進(jìn)線柜和一面母聯(lián)柜共三面高壓把的二次控制回路通過一根ZN-KVV-10X2.5控纜沿隧道強(qiáng)電纜溝敷設(shè)連通并形成“三合二”備自投電氣閉鎖。B隧道進(jìn)口/出口兩個配電房10KV—次系統(tǒng)圖及聯(lián)接關(guān)系見圖1。

圖1

進(jìn)口配電房、出口配電房內(nèi)各設(shè)兩臺站用變（#1變、#2變），兩臺站用變分別承擔(dān)一部分負(fù)載，并在低壓母線后端設(shè)汽雙電源切換裝置ATS， ATS所帶負(fù)荷主要包括隧道基本照明回路，應(yīng)急照回路、監(jiān)控設(shè)施電源、UPS電源等相對比較重要且負(fù)荷等級較高的負(fù)載，當(dāng)主變電源消失時（市電停電、主變回路或設(shè)備檢修等情況下）通過ATS自動切換到本配電房的另一臺站用變供電電源。

3、初步設(shè)計(jì)方案存在的優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 優(yōu)點(diǎn)

初步設(shè)計(jì)方案因地制宜，由于每個隧道口只有一路獨(dú)立的10KV市電電源，故將兩個距離lkm多的距離較遠(yuǎn)的10KV配電房當(dāng)作一個整體來考慮，整體形式上在10KV側(cè)形成“單母線分段”主接線方式，能夠在既保證隧道有2路10KV外電源的同時，又避免了若按單獨(dú)考慮則還需要另外再架設(shè)一路10KV電源以形成2路進(jìn)線的投資增加的問題。

3.2 缺點(diǎn)

3.2.1根據(jù)初步設(shè)計(jì)方案，每個配電房內(nèi)的2臺站用變的10KV電源引自同一段母線，低壓側(cè)通過各自在母線后端的ATS形成重要負(fù)荷的雙電源。這個方案隧道重要負(fù)荷看似高壓側(cè)雙電源、低壓側(cè)針對重要負(fù)荷再雙電源，實(shí)際上高壓側(cè)非實(shí)際意義上的雙電源，因?yàn)?臺站用變10KV電源取自同一段母線，那么一旦一路電，源消失則2臺變壓器同時停電，低壓側(cè)重要負(fù)荷的ATS主用、備用電源同時消失，導(dǎo)致重要負(fù)載必然會短時間停電（一般采用手動倒閘，時間需要幾分鐘；若采用全自動則要幾秒時間，考慮到用電安全，事實(shí)上較少采用全自動）。

3.2.2為了形成“單母線分段”主接線方式的母聯(lián)備自投功能，需要在兩個配電房之間敷設(shè)一報(bào)ZN-KVV-丨0X2.5控纜，該控纜主要連接2面逬線柜和1面母聯(lián)柜二次側(cè)控制冋路，，以確保實(shí)現(xiàn)“三合二”電氣閉鎖，防止倒送電事故發(fā)生。但事實(shí)上該控纜沿隧道強(qiáng)電纜溝敷設(shè)距離較長，且在兩端洞口要來回穿過強(qiáng)電井近10處，累計(jì)長度在1600米左右，其中約1450米長度在隧道強(qiáng)電纜溝內(nèi)10KV中壓電纜、多根0.4KV低壓電纜長距離平行敷設(shè)。這么距離的共路由敷設(shè)，加之隧道口多個強(qiáng)電井內(nèi)控纜與高低壓電纜錯乩交織，很難保證控纜不會產(chǎn)生感應(yīng)電。而一旦產(chǎn)生感應(yīng)電，將直接影響到“三合二”電氣閉鎖中多個中間繼電器誤動作，形成較大的安全隱患同時，由于控纜長度太長，有關(guān)開關(guān)量信號的傳輸必然存在信號衰減的問題，也會影響控制系統(tǒng)的準(zhǔn)確判斷及可辦動作。

對于以上初步設(shè)計(jì)方案存作的兩個缺點(diǎn)，我們在各個單位等多方專家方案評審過程時也提出來來研討，絕大部分專家也表示了方案的風(fēng)險(xiǎn)作及提出了方案修改建議。

4、方案優(yōu)化

結(jié)合原設(shè)計(jì)方案作在的問題及方案評審會上的專家意見，要求供電系統(tǒng)一定要確保結(jié)構(gòu)科學(xué)合理、運(yùn)行穩(wěn)定可靠，遂要求設(shè)計(jì)單位必須對方案進(jìn)行優(yōu)化。在方案評審會上，專家建議優(yōu)化方案應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：

4.1統(tǒng)巳經(jīng)設(shè)置了ATS雙電源自動切換裝建議高壓柜一次系統(tǒng)不用再設(shè)置“單母線分段”主接線方式，可以直，接采用“單母線”接線方式，即將進(jìn)口/出口兩個配電房作為單獨(dú)配電房考慮；

4.2 方案優(yōu)化前后注意造價(jià)變化不要太大，在確保方案科學(xué)合理的前提下兼顧控制造價(jià)。

設(shè)計(jì)單位經(jīng)過認(rèn)真優(yōu)化，最終方案見圖2。

圖2

優(yōu)化方案與原設(shè)計(jì)方案對比，主要有如下優(yōu)點(diǎn)：

4.2.1每個配電房仍舊維持低壓系統(tǒng)圖不變化，只是高壓一次系統(tǒng)圖進(jìn)行微調(diào)，核減掉原設(shè)計(jì)的一面“母聯(lián)柜（真空斷路器）”、“分段隔離柜”，增加“進(jìn)線柜（帶隔離手車）\"、饋線柜（負(fù)荷開關(guān)+熔斷器）“各兩面，由于原一臺真空斷路器改為了二臺帶熔斷器的隔離開關(guān)，費(fèi)用增加不大，二面“進(jìn)線柜（帶隔離手車）”由于只帶了直通式母排手車，不帶任何開關(guān)或者斷路器，柜體造價(jià)很低。所以高壓柜體費(fèi)用整體變化不大，且由于每個配電房只增加了一面柜體，原土建纜溝寬度實(shí)際只增加800毫米寬度，所以土建框架結(jié)構(gòu)不存在變化。

4.2.2優(yōu)化方案采用兩個配電房手拉手式供鉭方式，即每個配電房10KV高壓柜各帶對方配電房的其中一臺變壓器，這樣就保證了每個配電房內(nèi)的二臺變壓器電源取自完全獨(dú)立的兩處，很好地避免了原設(shè)計(jì)方案的一旦10KV停電，二臺變壓器同時停電的弊端。

4.2.3取消掉原來的ZN-KVV-10X2.5S纜，避免了長距離控纜無法避免的倍號衰減與極易產(chǎn)生感應(yīng)電的問題。

當(dāng)然，優(yōu)化方案由于多了一根YJV-10KV-3X50中壓電纜，所以實(shí)際造價(jià)與原方案造價(jià)增加了幾十萬。但是相對于方案優(yōu)化后供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)合理性來講，這幾十萬是無法避免的，也是完全有必要的。

5、系統(tǒng)運(yùn)行效果

公路自通車以來，供配電系統(tǒng)整體運(yùn)行穩(wěn)定可靠，未發(fā)生因設(shè)計(jì)方案不合理導(dǎo)致的故隙跳閘，方案的科學(xué)性和結(jié)構(gòu)的合理性得到了很好的驗(yàn)證。