制造商們，加大馬力！

從汽車制造商的角度來看，新興市場的巨大價值在于，潛在的消費者是如此眾多，而汽車供應(yīng)量又是如此之小。雷諾-尼桑這家法日合資汽車制造公司的老板卡洛斯·戈恩注意到，在西歐每2人擁有一輛汽車，而在中國和印度則分別是每20人和40人才擁有一輛車。即便這些國家最終能達到富裕國家汽車保有量的一半，市場潛力依然相當(dāng)巨大。近期，一份由斯坦?！げ魉固梗⊿tanford C. Bernstein）調(diào)查公司提供的中國汽車市場調(diào)查報告顯示，盡管幾個最大、最擁堵的城市已經(jīng)開始對汽車實行限購，政府卻仍然癡迷于修筑道路，而在中國的其他區(qū)域，汽車數(shù)量的增加依然有著很大的空間。

中國的新中產(chǎn)階級急切地呼喚著國外的豪華汽車，對德國的“寶馬”和如今由印度塔塔集團所有的英國品牌“捷豹路虎”而言，這也就意味著可觀的利潤。俄羅斯很快將取代德國，成為歐洲最大的汽車銷售市場。

在印度，外國的汽車制造商發(fā)現(xiàn)自己很難賺到錢，波士頓咨詢公司的澤維爾·馬斯奎特說，因為市場相對較小，而且被馬魯?shù)虾退@兩家本地企業(yè)和韓國的現(xiàn)代所主宰。但是，捷豹路虎的總裁拉爾夫·斯佩思相信，考慮到印度巨大的人口數(shù)量與其企業(yè)家精神，終有一天它會成為極具吸引力的市場。

在其他人口眾多的國家，遠未飽和的汽車保有量也依舊是廠商們的動力來源。制造商們已經(jīng)開始涌入土耳其（人口7400萬）和印尼（2.42億）去設(shè)立工廠。福特在撒哈拉以南非洲區(qū)（8.75億人口，且增長迅速）的主管斯蒂芬·歐德爾（Stephen Odell）認(rèn)為，該地區(qū)可能會成為“下一個中國”。已經(jīng)開始在中國和印度組裝汽車的捷豹路虎，眼下瞄準(zhǔn)了巴西，甚至還打算在沙特阿拉伯開設(shè)一條生產(chǎn)線。雷諾-尼桑在法國受到產(chǎn)能過剩的困擾，但卻實現(xiàn)了對俄羅斯AvtoVAZ公司的控股，在該國的產(chǎn)值日漸提高。

然而，這些新興市場的政府卻令那些來自富裕國家、想從這一旺盛需求中獲利的制造商們的日子變得日益艱難。例如，中國要求國外的汽車制造商與本土廠家成立合資企業(yè)進行生產(chǎn)，以此作為進入世界最大市場的代價。稍后，另外一些大型新興市場區(qū)域——特別如巴西和俄羅斯——已經(jīng)頒布保護性法規(guī)迫使國外汽車制造商在當(dāng)?shù)亟◤S 。幾家中國的制造商已經(jīng)開始為他們的廉價模塊尋找進入巴西的通路，卻見證了隨政府提高進口稅而發(fā)生的銷量縮水。

由于汽車制造業(yè)能創(chuàng)造大量的就業(yè)機會，無怪乎政府希望它在當(dāng)?shù)亟◤S。但風(fēng)險在于，新產(chǎn)能的全球性增長會超過汽車銷售的預(yù)期增長。伯恩斯坦的研究表明，中國的汽車制造業(yè)計劃在2013-2016年間實現(xiàn)1200萬的產(chǎn)能增長，但在此期間的銷量增長只有400萬。

組裝工廠要是每天兩班倒，一般情況下以超過75%的生產(chǎn)能力運行就能盈利。但中國的組裝廠目前正以平均88%的生產(chǎn)能力運營。然而，伯恩斯坦認(rèn)為，除非大量建廠的勢頭受到遏制，否則到2016年的時候產(chǎn)能就會下降到63%，并導(dǎo)致持續(xù)性的虧損。

一旦生產(chǎn)廠商需要對新技術(shù)投入大量資金的時候，就會出現(xiàn)產(chǎn)能過度的風(fēng)險，以及隨之而來的激烈價格戰(zhàn)。所幸他們還有很大的空間降低費用，或者將“平臺”——其他車型進行組裝的基礎(chǔ)支柱——標(biāo)準(zhǔn)化，或者將引擎蓋下面駕車者看不見的配件標(biāo)準(zhǔn)化。大眾公司近年來成就卓越的原因之一就在于它比以往任何時候都更加有力地推進了這樣的標(biāo)準(zhǔn)化。例如，大眾最近發(fā)布的MQB平臺就可以被公司的旗艦車型“大眾高爾夫”、較為昂貴的奧迪A3、略遜一籌的斯柯達明銳（Skoda Octavia）等多個型號共享。

據(jù)一家咨詢公司AlixPartner估計，明年的汽車銷量增長絕大部分都將來自這樣的“超級平臺”，其中每個平臺每年能產(chǎn)出數(shù)量超過100萬輛的各種型號的車輛。彈性生產(chǎn)線將滿足市場各個規(guī)模層級的需求，使得生產(chǎn)商能夠向購買者提供“大眾消費”量級的汽車。汽車變得越來越像智能手機：開發(fā)和銷售所費不貲，內(nèi)置昂貴部件，但是一旦以百萬量級投入生產(chǎn)線，就會以其無限多樣的改版使成本變得低廉。

擁有最大空間去孕育大眾消費市場的制造廠商將是那些大型的“千萬以上級俱樂部”，將在未來幾年內(nèi)形成：豐田、通用和大眾，雷諾-尼桑和現(xiàn)代緊隨其后（見表2）?；ㄆ旒瘓F的分析師菲利浦·沃特金斯（Philip Watkins）認(rèn)為，由于大型制造廠商青睞規(guī)模經(jīng)濟，他們同樣也能夠向消費者提供更好的信貸和租賃政策。這對像中國這樣的新興市場而言是一個日益重要的因素：第一代購車者傾向于現(xiàn)金交易，但以后有很多人會像西方的消費者那樣，采取貸款交易。

少數(shù)供富有階層表明其社會地位的豪車制造商，特別是寶馬和捷豹路虎，應(yīng)該有能力在縮減產(chǎn)量的情況下存活下來。但是“受擠壓的中層”，主要面向大眾市場生產(chǎn)適中型號汽車的廠商，則有可能被迫抱團求生存。例如菲亞特-克萊斯勒，就需要在短期內(nèi)將年產(chǎn)量從430萬提高到600萬輛，同時加強它在欣欣向榮的亞洲市場的表現(xiàn)。

鑒于兼并和合作生產(chǎn)很難取得完美效果，制造商日益傾向于在研發(fā)方面尋求有限合作，以便分擔(dān)開發(fā)新技術(shù)所需的高昂資金。但是，所有這一切都無法避免汽車工業(yè)越來越變得碎片化：僅就選擇投放市場的新車型這一項就使這樣的局面變得無法避免。汽車上的很多高科技組件——從紅外探測器到渦輪增壓器——都由獨立生產(chǎn)商提供，他們對老牌和新生的汽車商一視同仁。因此，一個大的分銷商，就可以銷售自家定制、自有品牌的汽車，正如服裝和零售行業(yè)發(fā)生的情形那樣。這個想法并不像它聽上去那么新穎。在1908-1912年期間，西爾斯·羅巴克就曾在其品牌和商品目錄下出售過芝加哥生產(chǎn)商為其定制的汽車。