上海軌交：成長的煩惱

早晚高峰，最擁擠的軌交線路是哪一條？不知從何時起，生活在上海的人越來越多地討論起這個話題。已有30多座軌交車站常態(tài)性的限流，讓人們不由質(zhì)疑：上海軌交線路設(shè)計之初，是否考慮過交通客流量？為何規(guī)劃永遠趕不上運能的變化？

每日700萬人次客流成常態(tài)

1993年5月28日，上海軌交1號線南段開通。20年來，如今有12條線運營，軌交線路越來越多，路線也越來越長，乘客則更直呼越來越擠。上海軌交的日客流量從1995年的24萬，增加到如今最高紀錄848.6萬，而超700萬人次的客流，在上海軌交線路已是司空見慣了。

上海軌道交通維保中心總工程師王如路表示，近幾年的地鐵客流增長促成因素中，路網(wǎng)的完善已經(jīng)上升到重要位置。2010年上海地鐵路網(wǎng)形成，如今運營里程達到439公里，車站287個。市民基本可以通過換乘，從城市的一個角落到達另一個角落。軌道交通的便捷、高準點率吸引了越來越多的市民乘坐，據(jù)媒體報道，70%上海市民出行選擇軌交。

軌交的便捷性也帶來了不可避免的另一面：擁擠！“早高峰能把人擠懷孕，每天都是肉搏戰(zhàn)”……這樣的言論常見諸網(wǎng)絡(luò)，上海軌交早晚高峰的擁擠，成為不得不乘坐軌交上下班的市民們的切膚之痛。

大客流給運營帶來巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授認為，大客流對運營管理帶來的最大挑戰(zhàn)在于如何保證運營安全和運營秩序，要防止大客流可能引起的擁擠、碰撞和踩踏。大客流常使列車處于超載狀態(tài)，會增加車輛、軌道等設(shè)施的損耗，導(dǎo)致故障隱患。

據(jù)了解，地鐵故障大部分原因在于設(shè)備，這包括車輛、信號、車門、供電等方面；也有一些人為因素，比如擅自進入隧道、跨越鐵軌等。根據(jù)上海地鐵官方網(wǎng)站的信息盤點，3月11日至24日的兩周內(nèi)，上海地鐵故障共有九次，延誤時間從10分鐘到1個小時以上均有，且不少故障發(fā)生在工作日早晚高峰期間。

除了地鐵故障，站臺壓力也是地鐵運營方頭疼的問題。特別是早晚高峰時段，目前客流量最大的人民廣場站日客流達到70萬人次，如此大的人流量，一旦發(fā)生擁擠、踩踏事故，后果不堪設(shè)想。

30多座車站高峰采取限流措施

地鐵運營方申通地鐵表示，由于客觀條件限制，“增”和“限”必須結(jié)合起來，用兩種措施共同保障乘客安全、確保線路運營順暢有序。

進入2013年，上海地鐵計劃實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)平均增能10%的目標。有資料顯示，增加運能一直是運營方努力的目標。從地鐵線路建成通車以來，只要硬件條件允許，將會持續(xù)不斷地實施增能措施，并根據(jù)客流實際分布，不斷優(yōu)化列車運行組織方案，發(fā)揮設(shè)備的最大功效。

作為早晚高峰時段上海地鐵最為擁擠線路之一的6號線，工作日早高峰，港城路往東方體育中心方向的客流最為集中。今年5月，地鐵運營方再一次增能，早晚高峰時段，區(qū)段列車最短運行間隔由原來的2分50秒調(diào)整為2分30秒，縮短20秒。小幅增能后，擁擠程度得到緩解，但仍無法徹底改觀高峰運能缺口。

運營方表示，根據(jù)經(jīng)驗，增能一方面緩解了運力不足，另一方面卻會吸引更大的客流，造成再一次的運力不足?？深A(yù)計，今后上海地鐵的增能與運力不足將會交替出現(xiàn)。運營方只能通過加強管理向順暢的運營秩序要效率。而各車站客流的不均衡、高峰時段與非峰時段的不均衡，也決定了增能不是無極限的措施，盲目增能也會造成巨大運力的富余和浪費。

在高峰大客流擁擠現(xiàn)象日益頻繁的狀態(tài)下，為疏導(dǎo)客流，運營方不得不采取限流來保證公共安全，難免會對一部分乘客的出行產(chǎn)生影響。如今，早高峰期間，上海軌交部分車站根據(jù)實際情況進行限流，限流車站的數(shù)量達到30多座，而遇到雨雪惡劣天氣、一些特定節(jié)日時，一些重點車站也必需限流。

運營方表示，從網(wǎng)絡(luò)化全局來說，限流只能減緩地面客流進站的速度，減緩站內(nèi)客流的對沖，減輕對站臺的壓力。就像高峰時段關(guān)閉高架匝道，只是減少地面車輛上高架，并不能直接減緩高架擁堵程度。

限流措施分很多種，車站可采取關(guān)閉部分進站閘機、關(guān)閉部分出入口等方式逐級酌情選擇。經(jīng)常限流的車站，總會看到站外蛇形通道大排長龍。對此，上海交通管理部門也研究了相關(guān)配套方案，包括開公交短駁線等，但實際情況并不理想，乘客寧愿在車站外排隊，也不愿意改乘地面公交。

軌交線路趕不上GDP增長

雖然軌交運營部門一直在努力增加運能和車站限流，但對緩解軌交的擁堵仍是杯水車薪。那么，是上海的軌交線路修建得不夠嗎？

事實上，2010年上海世博會開幕時，上海已擁有世界第一、總長度超過420公里的地鐵線路。根據(jù)規(guī)劃，“十二五”期間，將建成四條線路，分別為11號線北段的二期、12號線、13號線和16號線，總長度達145公里，預(yù)計到2014年基本建成全部網(wǎng)絡(luò)。

在上海軌交發(fā)展的20年，我們屢屢看到，新線路開始運營不久就會吸引大批市民乘坐；早前上海地鐵還有2元票價“培養(yǎng)”客流，而即使如今起步價3元，新線、老線仍舊人滿為患。

不斷有市民對當初軌道交通客流量的預(yù)測提出質(zhì)疑。

比如上海地鐵3、4號線分線改造方案，自上?；疖囌局翆毶铰氛?，線路長2.6公里，估算投資28.89億元。為何當初3、4號線共線呢？一位不愿具名的專家對記者表示，3、4號線共線這種形式，在國外很多見。之所以共線九個車站，主要還是從客流量的預(yù)測考慮的——當時上海地鐵的規(guī)劃是為1000多萬人的城市服務(wù)，3、4號線共線可以滿足客流需要。但10多年后的上海，常住人口就已達2000多萬，這么快速的增長，對地鐵來說自然是壓力大增。

還有一直被人詬病的6、8號線。經(jīng)調(diào)查，6、8號線選用的是“小巧”的C型車廂。前者的車廂寬度是3米，后者只有2.6米，車廂長度也略短，每排座椅也由六個減少到五個。由于車廂較小，6、8號線每節(jié)車廂核定載客人數(shù)是210人左右，滿載人數(shù)約為320人，比A型車廂滿載人數(shù)少了100多人。對此，申通地鐵公司副總裁坦承，軌道6、8號線確實存在設(shè)計問題，工程的規(guī)劃，沒能跟上客流需求的變化。

目前，軌交客流預(yù)測主要依據(jù)就是沿線規(guī)劃、人口、就業(yè)等要素。但在國內(nèi)城市，往往是一條地鐵線路規(guī)劃出來，沿線就開始蠢蠢欲動。而地鐵線路從客流預(yù)測到規(guī)劃建設(shè)開通，至少要有五六年時間，等到地鐵線路建成，沿線的規(guī)劃、人口/就業(yè)等情況，已經(jīng)發(fā)生了巨變?？土黝A(yù)測不準確，是目前我國軌交建設(shè)中的普遍現(xiàn)狀。

不過，資深規(guī)劃專家徐道鈁表示，對于當初的客流預(yù)測很難評價，“因為當時的情形和現(xiàn)在的情形大不一樣?！庇行┚€路客流的預(yù)測，是基于當時的情況，而交通需求和客流增加，與城市規(guī)劃發(fā)展要達到多大的規(guī)模有密切關(guān)系。

地鐵線路從線路規(guī)劃、立項到施工建設(shè)完成投入運營，短則五六年，長則七八年。在整個建設(shè)周期中，經(jīng)濟的發(fā)展、地塊的開發(fā)、人口的增長，原先往往是，線路尚未開工建設(shè)，軌道房的概念就炒作起來。

據(jù)信義中國企劃部最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在上海全市范圍內(nèi)，2010～2012年間有軌交線路開通、并納入抽樣調(diào)查的17個板塊中，有11個板塊二手房成交均價累積漲幅超過全市均價同期表現(xiàn)水平，占比為64.7%。在軌交開通前，周邊區(qū)域已是較為成熟的居住區(qū)域，聚集了大量的人口。

隨著經(jīng)濟的增長，包括地鐵在內(nèi)的客流增長是必然的，二者之間肯定成正相關(guān)。孫章提出，GDP增長與客流增長之間存在著0.8～0.9的彈性系數(shù)關(guān)系，一般GDP每增長10%，客流量就會增長8%～9%?！耙驗榻?jīng)濟增長了，人們購物、出游、走親訪友就會增加，會議、展覽等各種經(jīng)濟活動也會增加，再加上近年來上海的總?cè)丝跀?shù)量增長較快，尤其是外地人口流入，導(dǎo)致地鐵客流量本身的基數(shù)比較大?！?/p>

孫章認為，新建的地鐵線路在運能考慮時應(yīng)有一定的前瞻性，因為地鐵的區(qū)間隧道和車站如果要擴容改造的話，代價很大。同時，在城市發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要防止“攤大餅”的模式，如果城市規(guī)模不斷擴張，能源、資源、環(huán)境、交通等承載力必然告急。

但有業(yè)內(nèi)人士認為，軌交僅僅是整個交通系統(tǒng)的一環(huán)，不能將解決公共交通的全部期望寄托在軌交網(wǎng)絡(luò)上。因為軌交網(wǎng)絡(luò)屬于骨架網(wǎng)，但它的末端換乘并不方便，無法取代其他交通方式特別是地面公交。目前，上海政府已注意到這一點，將著力構(gòu)建以軌道交通為骨干、公共汽電車為基礎(chǔ)、水上輪渡為補充、慢行交通為延伸，通過綜合交通樞紐緊密銜接的，安全可靠、經(jīng)濟適用、便捷高效、低碳智能的城鄉(xiāng)一體化公共交通綜合體系。

據(jù)悉，“十二五”期間，上海將全面完善地面公交線網(wǎng)布局，加強與軌道交通銜接，公交中途站距離軌交出入口距離不超過50米，實現(xiàn)公交、軌交“兩網(wǎng)合一”。此外，上海將發(fā)展長1000公里、運能介于地鐵與地面公交的“中運量公共交通”，作為地鐵主干線的延伸與補充，以滿足郊區(qū)新城及大型居住區(qū)居民的出行需求。其中，600至800公里為有軌電車系統(tǒng)，其余為BRT快速公交系統(tǒng)。