失落的韓航

屢屢發(fā)生的空難事故，讓韓國航空公司備受關(guān)注的同時(shí)也成為人們疑慮的焦點(diǎn)，緣何失落不止，不禁在其中探因咎責(zé)。

近日，有關(guān)韓亞航空墜機(jī)事故的原因調(diào)查逐漸成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）證實(shí)，一架韓亞航空的波音777型客機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月6日在美國舊金山國際機(jī)場失事。

作為韓國兩大航空公司之一的韓亞航空公司立即受到外界高度關(guān)注，不禁疑問，曾被指責(zé)為“航空界安全記錄最差的航空公司之一”的韓亞航空究竟怎么了。而此次空難更引發(fā)人們對災(zāi)難頻發(fā)的韓國航空業(yè)的擔(dān)憂。

難抹傷疤

作為“最安全的交通工具”，安全程度遠(yuǎn)高于其他交通工具的飛機(jī)在韓國航空公司手中宛如殺人工具。大韓航空公司的重大惡性安全事故在1969-2006年中不斷發(fā)生，更有資料表明，上世紀(jì)90年代韓國航空業(yè)每10萬小時(shí)發(fā)生0.21起事故，相當(dāng)于同期全球平均水平的2倍。而大韓航空事故的頻繁發(fā)生不是偶然。有分析人士指出，安全意識(shí)淡薄、“機(jī)艙等級(jí)文化”和飛機(jī)檢查不到位等是上世紀(jì)90年代大韓航空事故頻發(fā)的主要原因。

特別是韓國有著嚴(yán)格的“機(jī)艙等級(jí)文化”，由于大韓航空公司的飛行員大多是由退役空軍飛行員擔(dān)任，因而軍內(nèi)等級(jí)森嚴(yán)的制度也被帶到航空公司，再加上韓國固有的“尊卑分明”傳統(tǒng)文化影響，因而年輕飛行員不能對老飛行員的任何決定提出異議，即使明明知道錯(cuò)了也不能提出反對意見。曾有證據(jù)表明，在1997年大韓航空關(guān)島空難事件中，假如當(dāng)時(shí)機(jī)組人員能對機(jī)長的行為進(jìn)行監(jiān)督糾正，或許可以降低事故損失。因此可以看出大韓航空公司的事故不僅僅是一些客觀的機(jī)械問題，人為因素亦是空難的主要原因，一個(gè)人的決定和操作總會(huì)有出錯(cuò)的時(shí)候，就如開車走錯(cuò)路一樣，機(jī)長的一個(gè)失誤就載著乘客們駛向了通往地獄的路。

當(dāng)然，在韓國政府和航空業(yè)的積極努力下，韓國的航空公司在進(jìn)入20世紀(jì)后發(fā)生了“天翻地覆”的變化。在2008年5月國際民航組織的安全評價(jià)中韓國曾被評為161個(gè)會(huì)員國中的第一。

即便如此，輿論對韓國航空業(yè)的信任感依然十分“脆弱”。2011年3月時(shí)任韓國總統(tǒng)李明博乘坐大韓航空提供的包機(jī)前往阿聯(lián)酋訪問時(shí)，飛機(jī)起飛僅僅30分鐘就因機(jī)械故障而不得不回航檢修。當(dāng)時(shí)就有不少分析人士對大韓航空的安全性問題提出質(zhì)疑。而此次韓亞墜機(jī)事件的發(fā)生，更是再度將韓國航空業(yè)推到了“風(fēng)口浪尖”，安全管理備受“拷問”。《紐約時(shí)報(bào)》曾“大揭傷疤”，稱韓國航空公司歷史上“劣跡斑斑”。還有不少美國媒體再度提及韓國航空業(yè)的“機(jī)艙等級(jí)文化”。對此，韓媒評論稱，每當(dāng)韓國航空公司一出事，外媒就“翻歷史舊賬”，全然不顧韓國航空業(yè)已經(jīng)“洗心革面”。

但不管怎樣，韓國航空業(yè)，尤其是大韓航空歷史上的“尷尬記錄”的確讓人難以遺忘。

事故探因

日前，“慣熟飛行”這個(gè)生疏的詞語在韓亞航空OZ214航班事故發(fā)生后引起熱議。這是隨著調(diào)查出失事飛機(jī)的飛行經(jīng)歷只有43小時(shí)的李強(qiáng)國（音，46歲）副機(jī)長在慣熟飛行過程中發(fā)生機(jī)場碰撞事故而出現(xiàn)的。

“慣熟”意味著手和眼非常熟練。當(dāng)駕駛員們更換駕駛機(jī)型時(shí)，要重新考取符合新飛機(jī)的機(jī)型駕照。但考取駕照幾乎都是通過飛行模擬器進(jìn)行的。因此，實(shí)際上只有在取得執(zhí)照以后才能首次駕駛飛機(jī)的情況很多。所以在取得駕照后到熟練駕駛飛機(jī)之前需要幾次訓(xùn)練飛行，這就是“慣熟飛行”。

更換機(jī)型后，如果想要成為該飛機(jī)的機(jī)長，就要滿足20次實(shí)際飛行條件。李強(qiáng)國副機(jī)長在此次飛行之前共駕駛了9次B777。慣熟飛行時(shí)，已經(jīng)熟練掌握該飛機(jī)的駕駛員會(huì)作為教官陪同。在此次慣熟飛行中，B777航運(yùn)經(jīng)歷達(dá)3220小時(shí)的李正民（音，49歲）機(jī)長就是教官，李強(qiáng)國副機(jī)長是教育訓(xùn)練生。在經(jīng)歷上比較適合起輔助作用的李強(qiáng)國副機(jī)長卻坐在了機(jī)長席上抓著操縱桿，失事也是出于這個(gè)原因。

“慣熟飛行”在法律上和慣例上不會(huì)成為問題。國土交通部航空政策室長崔政浩7月8日表示“慣熟飛行是國際上通用的程序”，而在此次慣熟飛行中，副機(jī)長擔(dān)任機(jī)長的角色，老練機(jī)長作為教官，韓亞航空社長尹永斗也對“難道不是因?yàn)槔顝?qiáng)國副機(jī)長的駕駛實(shí)力不足而導(dǎo)致發(fā)生事故嗎”的相關(guān)疑問表示，“慣熟飛行的最終責(zé)任由教官負(fù)責(zé)，因此我方不接受因?yàn)轳{駛不熟練導(dǎo)致事故的質(zhì)疑”。

但在直接駕駛飛機(jī)的駕駛員之間也有人指出，飛行模擬器和駕駛實(shí)際飛機(jī)之間存在很大差異，因此將著陸操縱桿交給經(jīng)驗(yàn)尚淺的駕駛員會(huì)有問題。

同時(shí)，有觀點(diǎn)認(rèn)為，要改變只有在取得駕照以后才能首次駕駛飛機(jī)的現(xiàn)行駕照考取程序。有6年大型飛機(jī)駕駛經(jīng)驗(yàn)的飛行員金某表示“考取駕照后，在實(shí)際駕駛飛機(jī)的瞬間會(huì)苦惱‘我能運(yùn)載乘客嗎’”。曾經(jīng)當(dāng)過飛行員的某位人士表示“即使說是慣例，但運(yùn)載著數(shù)百名乘客進(jìn)行訓(xùn)練的做法很難被接受”，“用相同機(jī)型進(jìn)行逐步訓(xùn)練應(yīng)該更合理，例如首次駕駛模擬實(shí)驗(yàn)裝置之后駕駛貨運(yùn)機(jī)等”。

其實(shí)，從韓亞空難事故的調(diào)查過程中不難看出，在韓國航空公司的飛行管理方面存在的嚴(yán)重弊病，而這也恰恰反映出近些年來，韓國航空業(yè)不堪樂觀的發(fā)展態(tài)勢。

隨著國際各大航線領(lǐng)域競爭戰(zhàn)火的燃起，之前的“界限”已經(jīng)變得模糊，大型航空公司也紛紛加入了領(lǐng)地的爭奪戰(zhàn)。韓國航空公司面對國內(nèi)匱乏的航班需求，尋求生存也躋身于國際航空行列，而這又是以其低價(jià)航空公司的名義開啟的短航線競爭戰(zhàn)。之后，韓國航空公司更是通過提升航班客服人員的形象、延伸國際航班線路等逐步將韓國航空業(yè)的固定公式被打破，然而這樣的競逐方式卻使本就欠缺規(guī)范化管理的韓國航空公司在飛行標(biāo)準(zhǔn)以及安全操作方面產(chǎn)生了疏忽，更加成為當(dāng)前韓國航空業(yè)屢屢遭到詬病的緣由。

追責(zé)待判

期間，韓美兩國媒體之間一直“口水仗”不斷。美國媒體紛紛引用飛機(jī)降落前的飛行速度明顯低于正常速度這一條，矛頭直指駕駛員的操作失誤，還曾一度集中質(zhì)疑駕駛員的資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)問題。韓國媒體一方面批評美方過于武斷，另一方面則指責(zé)飛機(jī)機(jī)體缺陷、機(jī)場管理及周邊環(huán)境都可能是導(dǎo)致事故的原因。

從目前情況看，在這場圍繞事故原因調(diào)查的“暗戰(zhàn)”中，韓方明顯處于下風(fēng)。畢竟調(diào)查的主動(dòng)權(quán)操控在美方手中，更何況失事飛機(jī)降落前飛行速度過低是一個(gè)無法否認(rèn)的“硬傷”。但韓方似乎也不愿意輕易就坐等“判決”結(jié)果，因而在一切未塵埃落定之前，雙方的分歧不可避免。

專業(yè)人士指出，一般來說飛機(jī)失事往往交織著多種因素。韓美雙方就事故調(diào)查產(chǎn)生意見分歧，甚至開展“暗戰(zhàn)”的原因在于，調(diào)查結(jié)果不僅將直接關(guān)系到事故的賠償責(zé)任認(rèn)定，且更重要的是，這將對兩國航空業(yè)的名譽(yù)和國際形象產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，也對事故處理進(jìn)度和事故原因及日后合作產(chǎn)生矛盾，為以后航空安全留下隱患。