中國飛行者

中國飛行——缺少沙龍的時代

圈里的人基本都去過EAA大會，沒人不羨慕老美的飛行玩家的。因為飛行這種事兒自己一個人玩沒啥意思，還是要人多才叫飛行生活。所以飛行是一種沙龍活動。真正的飛行客都非常愿意與其他愛好者交流飛行心得，可因為國內(nèi)目前的種種限制，很多人的飛行不得不變得低調(diào)。

國內(nèi)到底有多少架私人飛機，無人知道明確的數(shù)字，各種猜測都有，根據(jù)我自己的了解，除去動力傘和動力三角翼之外，不從事經(jīng)營活動，只是私人使用的固定翼飛機和直升機的總數(shù)估計在100架左右，不會超過200架。

因為種種限制，現(xiàn)在國內(nèi)真正符合飛行規(guī)則要求的私人飛行幾乎沒有。由于手續(xù)麻煩，費用太高，隱性成本大，因此很多人被迫選擇黑飛。正因為這個原因，機主對于私人飛機的擁有和使用都很低調(diào)。可一旦大家低調(diào)了，本來就不大的飛行圈子變得更加缺乏交流。由于飛行本身是依賴于起降場的，所以現(xiàn)階段長距離私人飛行還不現(xiàn)實，愛好者的飛行交流活動多以極小的限定范圍為主，跨省的活動幾乎沒有。

因此在這樣的情況下，若想做到飛行常態(tài)化就需要各方的努力。政府角度，減少私人飛行的隱性成本和各種限制。而對于飛行者，要更多地舉行飛行沙龍活動，創(chuàng)造一個私人飛機的群居時代。有了沙龍就有了聲音，有了聲音，就能對決策部門提一些合理化建議。只有這樣，中國的私人飛行才能走向良性，中國才能出現(xiàn)自己的“奧什科什”。

期盼飛機自由“公路”時代

我國通用航空的發(fā)展仍處于起步階段，制度明顯落后于現(xiàn)實，基本設(shè)施也還有很大差距。這些都嚴(yán)重阻礙了通用航空領(lǐng)域前進的步伐，而在包括美國在內(nèi)的大部分國家里，幾乎所有空域都可為民用，不需要繁瑣的審批手續(xù)，開飛機就像開車一樣簡單、自由。

早些年前，中國的富人們都把目光投向豪華汽車和游艇，駕駛一架私人飛機直沖藍天的情景似乎遙不可及。但近些年，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和富豪們自身的財富積累到一定程度之后，很多人自然而然地把目光紛紛轉(zhuǎn)向更高端的私人飛機。但即使有了私人飛機，想要讓它們飛上天也并非易事。它需要方方面面的配套條件，要有空域、航線，機場飛行的通訊導(dǎo)航系統(tǒng)、飛機零部件、航油和日常養(yǎng)護服務(wù)等一系列的配套供應(yīng)，等等。沒有這些配套設(shè)施，買了私人飛機也很難隨心所欲地飛行，更別說飛機進人們的日常生活的難度了。

不過，就像上世紀(jì)90年代。進口轎車大量通過各種渠道進入中國，20年后中國成為全世界公路最長的國家。每一條公路上都有加油站、配套設(shè)施，每座城市都有不計其數(shù)的4S店。私人飛機正在登陸中國，有了產(chǎn)品，配套硬件，服務(wù)就不會遠了。我們這些飛行人所期盼的，就是天空如公路一樣開放，配套設(shè)施如汽車一樣齊全。我相信這個歷程會比想象中更加迅速。

人均4000美元的飛行界限

中國要迎來真正的私人飛機時代，最終還得靠突破現(xiàn)有的私人飛機政策壁壘來實現(xiàn)。從西方國家的發(fā)展歷程來看，當(dāng)人均GDP超過4000美元時，私人飛機就會開始普及。據(jù)中國通用航空專家委員會預(yù)測，如果未來10年到15年，中國能改革現(xiàn)有的私人飛機政策壁壘，國內(nèi)經(jīng)濟又能保持持續(xù)健康發(fā)展，中國私人飛機的擁有量就有可能從2006年底的11架激增到2020年的2000架。屆時，私人飛機將會成為繼目前的汽車之后，中國老百姓又一個可選擇的現(xiàn)實交通工具。

從三年前國務(wù)院、中央軍委頒布的《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，到去年民航局出臺的《通用機場建設(shè)規(guī)范》和國務(wù)院出臺的《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，可以看出國家已經(jīng)在政策層面有所準(zhǔn)備，不過，距離建立起針對通用航空的完整的政策、標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)章體系還需要一段時間。

我建議采取逐步推進的方式，在條件允許且具有一定經(jīng)濟基礎(chǔ)和市場需求的地區(qū)，由點到線，先劃設(shè)低空飛行頂峰期固定航路，建設(shè)FSS（飛行服務(wù)站），實現(xiàn)“點到點”低空飛行常態(tài)化，然后再由線到面構(gòu)建區(qū)域性通用航空運營環(huán)境。