中國國際航空貨運站的出入港操作研究

【摘要】航空貨物運輸?shù)囊c在于“快”。如何圍繞“快”來實現(xiàn)航空貨運的價值，是本文主要討論的內(nèi)容。首先，本文描述了目前國內(nèi)航空貨運站貨物進港和出港操作流程。從中試圖找出國內(nèi)貨站在處理進出港貨物中一些有待改進的地方。最后提出如何解決這些問題。

【關鍵詞】進港 出港 貨運站 快 計算機數(shù)字化處理 人工分揀

【中圖分類號】G64，U[8] 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）11-0232-02

國際航空貨運站分為國際出港和國際進港。作者從一筆貨物入庫開始，跟蹤它的流向，描述貨物在每個環(huán)節(jié)的操作過程。再分析各個環(huán)節(jié)中存在的問題，尋找解決這些問題的方法。

一、國際出港物流操作

1.入庫和單證準備

（1）發(fā)貨人將貨物拉到出港區(qū)外平臺，準備入庫。

（2）發(fā)貨人需要遞交入倉所需資料： 托運書、標簽、本人身份證、裝箱單、安全證書等。這些材料需交給“單證室”，單證室接到單證后，輸入電腦，然后通知倉管收貨。

（3）倉管于是開始檢查上述材料。包括：①國際貨物托運書；②安全證明，否則貨站平臺不予通行；③裝箱單。

（4）該批貨物的單證齊全，貨物被放行，然后安排貨物“入倉通道”。通過外平臺向內(nèi)平臺遞送，過X光機和過磅。貨站內(nèi)平臺稱完重量后，收取該批貨物，操作室會出具一張小票，叫“出港貨物收運記錄表”。

（5）過磅之后，托運人去文件室交錢，貨物則被安置在存儲區(qū)。如果貨物的數(shù)量不多，或者與白云國際貨站沒有簽約承租場地的情況下，貨物會被安置在“其他”區(qū)域。

2.打板和配載

（1）貨物在儲存區(qū)等待航班，航班快到的時候，文件室會首先接到來自航空公司的貨物裝機“計劃表”，文件室會將此計劃表送交組板室。

（2）組板室接到“計劃表”后，隨即會制作“BUP”表（即打板計劃），該BUP表由組板室遞交給文件室，文件室根據(jù)BUP表動手制作Load Statement。

（3）這張單據(jù)傳真給航服。所謂航服（航空服務部門）換個名字叫作“機場配載”或“外場配載”。雖然文件室也給貨物做配載，但側重于：根據(jù)貨物的重量/體積來來分配噸位給各個貨代。機場的配載側重于：貨物應該裝在飛機的前艙還是后艙？裝在前艙/后艙的哪個具體位置？還有配載機油、行李和人員。

（4）機場配載完成后，將會給文件室傳真一張“機場組裝”表格，這張表格上有飛機的機型，通過看機型，打板人員就知道這輛飛機的艙門尺寸，前艙/后艙的體積，然后根據(jù)貨物的屬性來打板。接到文件室發(fā)來的打板通知，組板室立即安排人員去倉庫拉貨，出倉庫時需要和倉管交接。填寫“國際出貨交接表”。

（5）組板室拉走貨物后，倉管需要在“出口操作室拉貨清倉表”中注明被拉走的貨物。

（6）然后貨物進入“打板區(qū)”，打板分為：散斗打板；集裝板打板；集裝箱打板。貨物裝進集裝箱后，箱體外表會覆蓋上一層塑料紙防雨。

3.送至外場交付地勤

（1）貨物需要第二次稱重，即復磅。過磅時，貨和車一塊過，稱個總重量，然后再減去車的重量，所以過磅后的重量與內(nèi)平臺操作室第一次過磅數(shù)貨站允許有5公斤左右的出入。

（2）然后組板室會出具貨郵交接單，貨機分為：全貨機和客貨機。

（3）最后貨物被拖到露天外場，因貨物包裝良好，故貨物不會受影響。地勤公司每天會固定時間來外場收貨，至此，貨站的工作結束。

二、國際進港貨物流

國際進港貨物流主要是在操作室里實現(xiàn)的。操作室的功能分為三個模塊：分揀；存儲；提貨。

1.分揀和存儲

（1）貨物交接單的制作： 航班到達后，地勤公司即會從飛機上拉貨下架，并用叉車運送至進港倉庫。地勤公司到達貨站倉庫時，要與倉庫進行交接。業(yè)務袋中有2份貨郵艙單和貨物托運單，一份留存文件室，另一份送達倉庫操作室。操作室即會根據(jù)貨郵艙單和貨運單與地勤公司核對，雙方核對之后即會出具交接單。

（2）交接完畢，操作室把貨物分成： ①大票貨物， 放到A，B兩個存儲位置；②小票散貨，根據(jù)該票貨物的貨運單的尾數(shù)分別安置它們的相應卡位；③特種貨物分為：貴重貨物，危險品，鮮活產(chǎn)品；④不正常貨物；⑤特小貨物；⑥過期貨物，這些貨物有專屬的安放位置。

（3）然后會制作：①進港貨物分揀表；②貨物破損表。

（4）分揀表和破損表做完后，還要在監(jiān)管倉庫貨物管理表上登記貨物信息。

2.提貨

（1）報關：文件室派人去飛機上取業(yè)務袋，文件室會核對運單與艙單。然后登錄系統(tǒng)上去海關報關。報關完畢后，文件室將運單與艙單送達操作室。（注：飛機上的貨與文件是分開兩個流向的，貨由地勤公司運至操作室，業(yè)務袋則由文件室派人去飛機上?。?/p>

（2）驗章：發(fā)貨分為兩種情況，A.貨物的終點站是廣州；B.貨物在廣州中轉。此時發(fā)貨員需要查看海關的蓋章。驗訖章，則是中轉；放行章，則是終點站。當貨主前來收貨時，發(fā)貨員會著重審核三章：海關放行章；商檢檢驗檢疫章；收費章。

（3）揀貨：驗完三章后，發(fā)貨員會在貨運單上查找貨物信息并在運單上做標記。在貨運單標注完畢后，讓提貨人在倉本單上簽字。

（4）提貨人簽字后，發(fā)貨員會在系統(tǒng)上登記“出貨明細記錄表”。

（2）安排人員帶著提貨單（即貨運單上的某一聯(lián)）前往提貨。

（6）出完貨后，收回提貨單。

（7）還要在系統(tǒng)上進行收尾工作（提貨處理；通關操作；海關消號）

（8）系統(tǒng)上登記完之后，在操作平臺上的“運單查詢管理”上就會顯示該批貨物的整個過程。

三、實際操作中需要改進的地方

1.貨物在進倉庫過機稱體重時，體積需另外計算。機器功能還有待改進。

2.倉庫里空氣污染嚴重、氣溫偏高。貨物入庫后堆積如山，出庫時容易遺漏。所以建議設立大型貨架，分門別類堆放。

3.各倉庫之間無明顯隔離，貨物容易被錯放、錯拉。導致落貨，因而引起下一航班貨物滯留。

4.組板室和文件室的交接主要以書面紙質(zhì)材料為主，這樣就延緩了配載和組板的速度。

5.出倉貨物在登機前一段時間，貨物被停放在裸露外場，萬一突發(fā)暴雨、冰雹將有損貨物。

6.進港倉庫的貨物登記主要以書面記錄為主，分揀也以人工搜查為主。這樣就導致貨物在入庫之后找起來特別麻煩，因而在收貨人提貨的時候就會發(fā)生缺貨、少貨現(xiàn)象。

7.不正常貨物的處理不到位，倉庫里有很多放了幾個月仍然無人認領的貨物。

8.收貨人過來提貨，在窗口等待的時間很長。

四、如何提高操作部門的效率

航空貨運與海運、路運相比，其優(yōu)勢在于“快”，以普貨為例子，從收貨到裝機需要一天，貨物到達目的港后要經(jīng)過分揀處理才能發(fā)出提貨通知，收貨人收到信息后來機場提貨。整個過程需要2到3天時間。雖然空中運輸只有幾個小時，但地面處理卻需花3天到4天時間。航空運輸95%的時間都被消耗在了地面處理上。要提高效率， 必須提高地面處理速度。

出港：首先要改進硬件環(huán)境， 雖然貨運站在稱重、量體積上已經(jīng)實現(xiàn)機器自動計算。但在貨物收運直至貨物到達的整個流程中，國內(nèi)尚無一家貨運站可以實現(xiàn)全數(shù)字化運行。這使得國內(nèi)的航空貨站工作效率低于國外同行，差錯率高于國外同行。我們要達到國際水準，實現(xiàn)全航運系統(tǒng)數(shù)字化趨勢不可阻擋。

出倉：操作室根據(jù)航班時間安排組板、出倉、臨時加貨、散貨出倉。這是目前我們各大貨運站的做法。大部分的工作都是由倉管人員去現(xiàn)場清點和手工制表來完成。為了能夠做到最佳裝載、最佳出倉效率，數(shù)字化必須要推及到貨站的各個部門。計算機根據(jù)不同指令分別釋放出加工好的數(shù)據(jù)包。通過自控系統(tǒng)進行貨物出倉。而組好板的貨物則在計算機集中管理調(diào)配下，提前由堆垛機做好最佳出倉組合，以便提高出倉效率。

進港：由錄入貨物信息，打印分倉單，分揀核對貨物，錄入不正常貨物信息，轉港貨物處理，發(fā)提貨單等環(huán)節(jié)組成。目前影響提貨速度的是：分揀、核對、發(fā)提貨通知。我國的做法是人工查找。由倉管人員根據(jù)貨物的尾數(shù)和黃板的尾數(shù)來追蹤貨物的位置。這樣的方法極大的阻礙了發(fā)貨速度。我認為最好的方法就是現(xiàn)代電子分揀技術，給每批貨都貼上條形碼，不管貨物被堆到了哪個位置，倉管人員拿著掃描器在倉庫里搜索就可以自動顯示貨物的位置。

在做出提貨通知上，則可以采用電子信箱、電話、手機等手段盡早通知貨主前來提貨，以減少庫房積壓時間，提高庫房使用單位周轉率。

總的來說，我國航空物流企業(yè)已在運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)上投入了巨資。但是在物流信息服務系統(tǒng)上的投資很少。信息平臺包括了：條形碼技術、射頻識別、計算機網(wǎng)絡技術、多媒體技術、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術等等。我國的航空公司花了巨資購買世界最先進的機型。但是沒有完整的信息技術系統(tǒng)。大部分的貨運站操作都是依靠人力來完成。所以為了提高作業(yè)效率，必須建立標準的航空貨運信息管理體系。

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