城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃重點問題探討

摘 要：城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃，是改變城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，化解交通發(fā)展與城鄉(xiāng)發(fā)展矛盾的必由之路。隨著我國城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃的發(fā)展，進(jìn)一步要求交通規(guī)劃也應(yīng)朝面向城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的方向發(fā)展。本文將針對我國城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃中存在的問題，提出了城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃應(yīng)注意的三個關(guān)鍵性問題，并分析了三個重點問題在規(guī)劃中的落實方法。以期為同行的工作提供參考。

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)統(tǒng)籌 交通規(guī)劃

中圖分類號：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0243-02

伴隨著中國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展正邁入一個新階段，為促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展，深化行政管理體制改革，首當(dāng)其沖需要解決的就是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)—— 交通運輸業(yè)。建國至改革開放期間我國實行的是計劃經(jīng)濟體制，行政管理方式是城鄉(xiāng)分開來的，這就造成了城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的分割，再加上經(jīng)濟發(fā)展的差異，我國城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有很大差距。城鄉(xiāng)之間運輸方式銜接不暢，城市交通已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，縣鄉(xiāng)卻仍未有太大改善。另外，城鄉(xiāng)之間運輸管理的分割以及綜合性運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的缺乏，交通運輸信息系統(tǒng)平臺不完善造成信息孤立，這些目前存在的種種問題已經(jīng)成為制約我國城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃發(fā)展的重要瓶頸。

我國過去的發(fā)展模式的重心是城市，農(nóng)村在各個方面都被忽視了，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃尤其如此。而我國城市大多已成飽和狀態(tài)，必須尋求農(nóng)村的發(fā)展來緩解城市的壓力，因此城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展被提上日程，交通規(guī)劃的側(cè)重點必須發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

1 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃需注意的問題分析

根據(jù)區(qū)域特點和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通發(fā)展趨勢，筆者認(rèn)為我國城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃需要重點關(guān)注三個關(guān)鍵性問題，具體如下。

1.1 差異化的交通分區(qū)和土地利用發(fā)展理念

城鄉(xiāng)在經(jīng)濟中扮演的角色是不同的，這種差異性決定了在交通規(guī)劃設(shè)計中必須根據(jù)功能定位對交通規(guī)劃進(jìn)行合理設(shè)計，在統(tǒng)籌規(guī)劃的指導(dǎo)思想下，要對不同功能區(qū)域進(jìn)行交通分區(qū)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示的情況來看，在該方面我國城鄉(xiāng)交通規(guī)劃設(shè)計人員做的工作不夠。因此在今后的設(shè)計中，對于不同區(qū)域要制定與其配套的交通發(fā)展目標(biāo)。

土地的合理利用正成為越來越重視的問題，在交通規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)當(dāng)特別重視，雖然我國整體面積很大，但是人口數(shù)量的增長已讓土地人均占有量越來越少，可以說土地已經(jīng)不堪重負(fù)。但據(jù)目前我國的實際情況來看，很多城市的交通規(guī)劃方案沒有注意到這一點，不合理的規(guī)劃造成了大量的土地浪費。

1.2 公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案要注意城鄉(xiāng)一體、有機銜接

將城際軌道系統(tǒng)、城市軌道、常規(guī)公交、快速公交等公共交通方式納入同一系統(tǒng)進(jìn)行整合規(guī)劃，為建成城鄉(xiāng)一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)做準(zhǔn)備?？梢詮膸讉€方面來進(jìn)行設(shè)計，以城市公交為基礎(chǔ)、以城市軌道交通為主、以城鄉(xiāng)快速公交為輔。如此，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃下的一體化公交網(wǎng)絡(luò)基本形成。

1.3 建設(shè)城鄉(xiāng)一體、功能劃分清晰的道路交通網(wǎng)絡(luò)

城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌規(guī)劃要求不同道路有不同功能，所以在城鄉(xiāng)一體化規(guī)劃思路的前提下，還要對不同城鄉(xiāng)道路進(jìn)行明確的功能定位，采取不同的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

2 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃策略探討

2.1 市域城鄉(xiāng)交通分區(qū)和差異化發(fā)展策略

城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃并不是城鄉(xiāng)交通一樣化，城鄉(xiāng)交通仍然需要有差異化的引導(dǎo)，以保持城鄉(xiāng)差別和鄉(xiāng)村特色。城鄉(xiāng)交通隨著經(jīng)濟的發(fā)展，已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，私家車擁有量的不斷增加使得傳統(tǒng)的交通方式在一定程度上被弱化，但是對于大部分居民來說，公共交通不可或缺。交通整體規(guī)劃的作用對于城鄉(xiāng)交通分區(qū)越發(fā)顯得重要。在操作層面，應(yīng)當(dāng)先確定城鄉(xiāng)的交通分區(qū)，對劃分好的每個分區(qū)制定分區(qū)交通發(fā)展目標(biāo)。這樣能夠有效將規(guī)劃思路落到實處，使下一級別規(guī)劃的編制有據(jù)可依，最終城鄉(xiāng)交通分區(qū)和差異化發(fā)展的策略能夠幫助實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通體系的優(yōu)化的目標(biāo)。

本文提出城鄉(xiāng)交通分區(qū)的一種方法：依據(jù)私家車交通和公共交通在不同區(qū)域內(nèi)的分布特點來進(jìn)行劃分。在這根主線的基礎(chǔ)之上，還要考慮其他方面，如文化遺產(chǎn)保護區(qū)，景點區(qū)域的線路設(shè)計應(yīng)如何進(jìn)行，是避讓還是合理設(shè)計穿行方案等等。

2.2 市域城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)建

（1）市域城鄉(xiāng)公共交通系統(tǒng)的層次。

市域城鄉(xiāng)公共交通網(wǎng)絡(luò)層次能夠清晰地反應(yīng)出某地的交通規(guī)劃全貌，并且依據(jù)層次的劃分進(jìn)行建設(shè)也會讓發(fā)展思路更加順暢，規(guī)劃決策者在進(jìn)行決策時的目的性也會更強。在這里需要指出的是，高鐵和普通鐵路交通的功能主要是長途客貨的運輸，一般跨市甚至跨省，故不作為本文討論的范疇。根據(jù)我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀以及對未來公共交通發(fā)展的預(yù)測，筆者將城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分為五個層次，即城際軌道交通、城市軌道交通、城市快速公交、常規(guī)公交主干線、常規(guī)公交支線。每個層次的線路承擔(dān)不同的功能。

（2）城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。

根據(jù)上述對公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)層次的劃分，可以在市域范圍內(nèi)構(gòu)建“點—線—面”為一體的公共交通網(wǎng)絡(luò)?！包c”即公共交通樞紐，是公共交通線路和公共交通服務(wù)分區(qū)的核心和紐帶；“線”即公共交通線路，在城鄉(xiāng)一體化的公共交通組織下構(gòu)建不同層次的公共交通線路串聯(lián)公交樞紐和覆蓋公交服務(wù)分區(qū)；“面”即公交服務(wù)分區(qū)，是公共交通組織的基礎(chǔ)。在市域范圍內(nèi)劃分若干公交服務(wù)分區(qū)，在每個分區(qū)內(nèi)以公交樞紐為核心，組織公交干線和支線線路，城鄉(xiāng)之間則以軌道交通和大容量公共交通系統(tǒng)為主要公交方式。

2.3 市域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)體系

（1）市域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)等級劃分。

將市域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)分為區(qū)域快速路、市域快速路、市域結(jié)構(gòu)性主干路、片區(qū)主干路、片區(qū)次干路、片區(qū)支路五個等級。其中區(qū)域快速路主要承擔(dān)市域范圍內(nèi)過境交通以及外圍城鎮(zhèn)之間聯(lián)系交通的功能；市域快速路主要承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)以及中心城區(qū)到鎮(zhèn)區(qū)的機動車快速交通聯(lián)系；市域結(jié)構(gòu)性主干路主要承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)以及中心城區(qū)到鎮(zhèn)區(qū)的主要客運交通聯(lián)系；片區(qū)主干路、次干路和支路是中心城區(qū)以及鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路網(wǎng)絡(luò)。

（2）城鄉(xiāng)道路網(wǎng)布局。

區(qū)域快速路是市域過境車輛的主要通道，規(guī)劃按照一級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，遠(yuǎn)期對區(qū)域快速路重要節(jié)點采用立交形式，和城鎮(zhèn)交通分流，保持車流的快速和連續(xù)性。市域快速路是城鎮(zhèn)之間機動車聯(lián)系的主要通道，按照城市快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，對于穿越城鎮(zhèn)地區(qū)預(yù)留建設(shè)高架或隧道的條件，和其他主要道路相交采用立交行駛，和片區(qū)次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域結(jié)構(gòu)性主干路是市域城鎮(zhèn)之間客運聯(lián)系的主要通道，兼顧機動車的通行需求。片區(qū)主干路是各片區(qū)內(nèi)的主干路，是各片區(qū)內(nèi)部通行的主要道路。各個片區(qū)包括中心城區(qū)以及外圍城鎮(zhèn)的鎮(zhèn)區(qū)。片區(qū)主干路大多以交通功能為主，適當(dāng)限制直接面向主干路的開口。片區(qū)次干路以各片區(qū)為單元自成網(wǎng)絡(luò)，主要承擔(dān)片區(qū)內(nèi)短距離交通聯(lián)系，同時分流片區(qū)主干路交通，對道路網(wǎng)絡(luò)骨架起補充作用，直接服務(wù)于沿線建設(shè)用地。規(guī)劃次干路間距400～800米。片區(qū)次干路以生活性功能為主。片區(qū)支路布局應(yīng)保證支路網(wǎng)的系統(tǒng)性、差異性和有序性，注重合理的支路網(wǎng)密度，與城市整體路網(wǎng)協(xié)調(diào)，充分利用現(xiàn)狀，挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力。

3 結(jié)語

我國正在大力推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，交通是首當(dāng)其沖必須解決的問題，面對我國特殊國情和很多歷史遺留問題，文章分析了造成當(dāng)前城鄉(xiāng)交通銜接不暢的原因是計劃經(jīng)濟下的管理體制問題，舊的管理體制下城鄉(xiāng)交通管理的分割使得他們相互之間不能形成良好互動。從城鄉(xiāng)交通總體規(guī)劃的角度將城市與農(nóng)村的交通進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃有利于消除管理體制的某些弊端，在一定程度上可以幫助我國城鄉(xiāng)交通取得進(jìn)步。由于筆者才疏學(xué)淺，加之實際工作經(jīng)驗有限，文章只初步提出一些自己的看法，希望通過今后的學(xué)習(xí)以及與行業(yè)內(nèi)專家的交流，能夠提出更有價值的觀點，做出更可靠的研究。

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