越野計(jì)劃

攻擊姿態(tài)和中性姿態(tài)

在山地車(chē)騎行過(guò)程中，始終有兩種姿態(tài)在不斷切換，那就是攻擊姿態(tài)和中性姿態(tài)。攻擊姿態(tài)顧名思義，即騎行的姿態(tài)感覺(jué)像要發(fā)起“攻擊”的姿態(tài)，其實(shí)這也是一個(gè)預(yù)備姿態(tài)。在騎山地車(chē)時(shí)做技術(shù)動(dòng)作，比如過(guò)彎、飛躍等動(dòng)作時(shí)，都需要有一個(gè)起始姿態(tài)，這就是攻擊姿態(tài)。這個(gè)姿態(tài)處于一個(gè)準(zhǔn)備的狀態(tài)，為車(chē)手做接下來(lái)的技術(shù)動(dòng)作起到一個(gè)良好的“預(yù)備式”狀態(tài)，有利于發(fā)力和保持平衡。

保持攻擊姿態(tài)是需要耗費(fèi)體力的，車(chē)手只在需要的情況下保持攻擊姿態(tài)。而其他時(shí)候，可以采用相對(duì)輕松的中性姿態(tài)來(lái)控制騎行。需要注意的是，除了不間斷的踩踏騎行，在大多數(shù)情況下，都需要保持曲柄處于水平狀態(tài)。保持曲柄處于水平的良好習(xí)慣，將會(huì)使車(chē)手在騎行中更加安全，盡可能的避免在滑行中做出“高低腳”（即一只腳在最上方，一只腳在最下方）姿態(tài)，這會(huì)帶來(lái)潛在的危險(xiǎn)，即可能低腳撞上地面的障礙物或被植物根莖勾住，導(dǎo)致摔車(chē)。

攻擊姿態(tài)

保持站姿

背部?jī)A向于水平，壓低整個(gè)身體重心

手肘展開(kāi)外擴(kuò)

抬頭并將視線(xiàn)投向遠(yuǎn)方，保持視野良好

膝蓋彎曲

曲柄保持水平，重心控制在五通處

中性姿態(tài)

大多數(shù)情況下，都需要保持曲柄處于水平狀態(tài)。

一般上坡的技巧

山地騎行面對(duì)上坡時(shí)，控制力和力量（耐力）缺一不可。初學(xué)者容易犯下的錯(cuò)誤是重心控制不好，身體太過(guò)靠后，導(dǎo)致無(wú)法順利騎上坡道。相對(duì)較緩的坡道，采用站姿或坐姿騎行都可以很好的完成爬坡，選擇好合適的齒比，均勻發(fā)力，避免一腳輕一腳重的死蹬，保持前輪的前進(jìn)方向即可很容易攻克一般的山地坡道。

陡坡上坡技巧

在面對(duì)山地陡坡的爬坡時(shí)需要更多的技術(shù)含量，在山野道路，陡坡往往角度大并伴有無(wú)規(guī)則凸起障礙，給本已角度較大的坡道增添了更大的難度。車(chē)手一方面只有保持一定的速度才可以維持平衡（這要求力量和耐力），另外在速度很慢的狀態(tài)下，要控制好重心維持身體平衡，并需要保持前輪的航向和后輪的抓地力。

采取站姿時(shí)，重心依舊要求保持在五通附近，身體可略前傾壓住前輪，不會(huì)因?yàn)閺椞鴮?dǎo)致方向失控，蹬踏發(fā)力均勻，齒比選擇不一定要選最輕的擋位，過(guò)輕的齒比往往會(huì)導(dǎo)致蹬踏頻率過(guò)高而影響平衡，而在速度已經(jīng)很慢的情況下保持平衡至關(guān)重要，而且太輕的齒比，扭矩往往偏大，會(huì)在坡道上打滑，一旦打滑失速，最后的結(jié)局往往是攻坡失敗。

較長(zhǎng)的陡坡也可以采用坐姿騎行，但此時(shí)的坐姿和普通上坡的坐姿是不同的，騎士只能坐在車(chē)座的尖端部分，與站姿騎行的技巧相同，選擇好合適的齒比，并維持平衡，保持前輪航向，避免前輪彈跳和后輪打滑。能順利騎上陡坡的無(wú)一不是力量和控制俱佳的騎士。

剎車(chē)控制的技巧

山地車(chē)的剎車(chē)控制要求比一般的自行車(chē)精確得多。目前越野山地車(chē)均采用液壓碟片剎車(chē)。剎車(chē)的左右需要根據(jù)自己的習(xí)慣來(lái)調(diào)整。通常情況下是左手控制前剎車(chē)，右手控制后剎車(chē)（但也有車(chē)手更加習(xí)慣左手控制后剎車(chē)，右手控制前剎車(chē)）?，F(xiàn)代設(shè)計(jì)的山地剎車(chē)系統(tǒng)均要求使用單食指控制，這意味著你必須調(diào)整自己的剎車(chē)把位在恰好使用食指就能單指勾住的地方，任何使用中指或兩指剎車(chē)的姿勢(shì)都是不正確的。

調(diào)整的位置以食指剛好能勾住剎車(chē)手柄為宜，角度略向下，保證在任何騎行姿態(tài)下都能比較輕松靈巧的控制剎車(chē)。

下陡坡技巧

錯(cuò)誤的下坡姿勢(shì)，導(dǎo)致身體與車(chē)把的距離過(guò)長(zhǎng)，喪失了方向控制的靈活性，并且視野和重心均受到影響，既不能保持較高的速度，也容易在下坡的過(guò)程中失去控制，導(dǎo)致被迫停車(chē)或摔車(chē)。

下陡坡技巧的重點(diǎn)依然是重心的控制，進(jìn)入陡坡時(shí)采用攻擊姿態(tài)，在坡中控制好重心，根據(jù)山地車(chē)在坡道的角度，自然的適應(yīng)車(chē)體傾斜角度。有的車(chē)手習(xí)慣性采用重心特別靠后的騎法，這是非常不正確的，過(guò)分靠后的身體會(huì)導(dǎo)致身體與車(chē)把的距離太長(zhǎng)，從而失去了下坡中方向控制的靈活性，并且會(huì)破壞平衡，無(wú)法在下坡過(guò)程中很好地控制行車(chē)方向，反而出現(xiàn)控制困難，導(dǎo)致摔車(chē)或無(wú)法前行的局面。

正確的下坡姿態(tài)，可以控制好前輪的航向，不會(huì)引起操縱困難。

彎道控制技巧

彎道控制是山地騎行中非常關(guān)鍵的技巧，良好的彎道技術(shù)是體現(xiàn)山地車(chē)手技術(shù)的重要環(huán)節(jié)。我們可以把基本的彎道分為兩類(lèi)，即平面上進(jìn)行的轉(zhuǎn)彎，俗稱(chēng)平彎。另外一類(lèi)彎道是有傾斜彎墻的彎道，這里主要說(shuō)的是平彎技巧。

平彎技巧用一句話(huà)概括，即在平衡的情況下保持速度。首先需要保證的是平衡，在平衡的基礎(chǔ)上追求盡可能快的速度。從物理學(xué)上分析，我們可以知道越快的速度進(jìn)入彎道，需要應(yīng)付的G力（離心力）越大，而且G力的增長(zhǎng)并不和速度成同比增長(zhǎng)，即進(jìn)入彎道提高的速度比率增長(zhǎng)，要小于彎道中G力的增長(zhǎng)。

用下圖可以看到：

隨著進(jìn)入彎道的速度提高，G力的增大速率遠(yuǎn)高過(guò)速度提高的比率。因此在克服彎道時(shí)，哪怕進(jìn)入速度提高一點(diǎn)，需要克服的G力也比我們想像中提高得多。平彎由于沒(méi)有彎墻的輔助，因此以維持平衡為主要目的。如何在平彎中提高速度并維持平衡，這就需要車(chē)體在彎中獲取與地面更大的夾角。但夾角越大，輪胎與地面的接觸面就越小，抓地力會(huì)更弱，平彎的技巧是將身體置于車(chē)體的另外一面，利用騎士身體的重力施加于車(chē)體上獲得更好的抓地力。

身體與車(chē)體傾斜方向相反，利用身體的重力施加在車(chē)體上使輪胎獲得更多的抓地力。

平彎采取上下腳姿態(tài)，為彎道內(nèi)側(cè)的腳提供更多的傾斜空間。

騎下落差和躍下落差技巧

在山地騎行中，比較常見(jiàn)的障礙是落差，在不同的情況下，采取不同的手段來(lái)通過(guò)這樣的障礙。在落差前方存在其他障礙，如彎道、植被、斷崖等緩沖距離不夠的路況下，采用騎下的方式。而躍下落差通常在前方無(wú)障礙，緩沖距離足夠的路況下采用。

不論是騎下還是躍下，進(jìn)入的姿態(tài)都是攻擊姿態(tài)開(kāi)始，騎下落差的速度無(wú)需太快，保持曲柄水平，控制好剎車(chē)，保持一個(gè)相對(duì)可以控制的速度，把握好落下的方向，即可順利騎下落差。

躍下落差，其速度要高于騎下的速度，進(jìn)入姿態(tài)以攻擊姿態(tài)開(kāi)始，在前輪抵達(dá)落差邊緣之前，要向前叉施加更多的下壓力，落差的落面如果是相對(duì)平面的，在躍起的瞬間略往后帶車(chē)把釋放前叉的壓力，順勢(shì)落地即可。如果落面為向下的斜坡，在前輪離開(kāi)落差邊緣的瞬間，需要兩臂同時(shí)向前輕推車(chē)把。差別在于落面為平面時(shí)，利用前叉釋放的彈性，保證懸空落地時(shí)前輪保持和后輪相同高度同時(shí)落下。而落面為向下的斜坡，如果仍然采用平面落面相同的動(dòng)作，在落地的瞬間前輪會(huì)較后輪立地間歇高，因?yàn)橹亓Φ淖饔?，?huì)在落地瞬間引起更大的反彈，影響車(chē)手的控制，甚至導(dǎo)致彈力過(guò)大無(wú)法駕馭而翻車(chē)的窘態(tài)。