海外港口投資迎來黃金時代

成本高，時間長，收益穩(wěn)定

繼“400億美元開鑿尼加拉瓜運河”計劃引起全球輿論關(guān)注之后，中國商人王靖再拋出了一項總投資約為100億美元的克里米亞深水港項目。

12月6日，北京大洋新河投資管理有限公司（下稱“大洋新河”）董事長王靖告訴《中國經(jīng)濟周刊》，大洋新河將分兩期、共投資100億美元投資烏克蘭建設(shè)克里米亞海港項目。

克里米亞位于東西方、歐亞兩洲的交通要道，克里米亞深水港建成后，將直接縮短中國到北歐的運輸距離近6000公里，成為新時期絲綢之路直接面向歐洲的橋頭堡，可謂商機無限。

在中資企業(yè)大手筆投資海外港口的歷史中，王靖并不是第一個吃螃蟹的人。伴隨著中國逐漸成為全球第二大經(jīng)濟體，中資企業(yè)在全球港口投資中開始嶄露頭角，且近年來在新興的非洲市場、在相鄰的亞洲市場逐漸掀起陣陣投資浪潮。

外國海岸線上的中企足跡

2001年，中國遠(yuǎn)洋運輸集團公司（下稱“中遠(yuǎn)集團”）旗下的中美洲公司試水碼頭業(yè)務(wù)，開啟了中資企業(yè)海外投資大幕。后來，中遠(yuǎn)集團旗下的中遠(yuǎn)太平洋有限公司投資遍布海外樞紐港，包括希臘的比雷埃夫斯、埃及的塞德港、比利時的安特衛(wèi)普、新加坡等。

中遠(yuǎn)集團前任董事長魏家福曾經(jīng)毫不掩飾地表現(xiàn)對于投資港口的熱情：“只要有中遠(yuǎn)航班的地方，只要港口碼頭有成長性，我們都愿意探討合作的可能性。”

后金融危機時代，中資企業(yè)投資海外港口越來越快。

今年2月18日，巴基斯坦總統(tǒng)扎爾達(dá)里宣布將該國西部瓜達(dá)爾港的經(jīng)營權(quán)由新加坡國際港務(wù)集團轉(zhuǎn)交給中國海外港口控股有限公司，中巴雙方同時簽署《瓜達(dá)爾港經(jīng)營權(quán)移交合約》。

5月23日，由中方提供資金和技術(shù)援助修建的巴基斯坦瓜達(dá)爾港運營權(quán)正式確認(rèn)由三家中國公司接管，分別是中國海外港口控股公司、招商局集團旗下的招商局國際有限公司（下稱“招商局國際”）和中遠(yuǎn)集團。

在南亞，招商局國際在2011年還控股了斯里蘭卡科倫坡一個集裝箱港口項目，經(jīng)過兩次增資，持股比例高達(dá)85%。

中企足跡也遍布非洲海岸。

今年3月初，我國駐坦桑尼亞大使館官網(wǎng)發(fā)布消息，招商局國際將承建坦桑尼亞巴加莫約港項目，該項目投資額高達(dá)100億美元。據(jù)了解，巴加莫約港位于桑給巴爾海峽之濱，該港口建成后將把坦桑尼亞與亞歐大陸進(jìn)一步連接起來，成為中國進(jìn)入非洲大陸的重要交通落腳點。

根據(jù)合作協(xié)議，招商局國際將協(xié)助坦桑尼亞政府對巴加莫約經(jīng)濟特區(qū)綜合開發(fā)項目及其配套的港口、疏港公路等配套設(shè)施進(jìn)行總體規(guī)劃、設(shè)計、開發(fā)、建設(shè)與管理。新港口的集裝箱吞吐能力將達(dá)到每年2000萬箱，成為非洲最大港口，是世界名港鹿特丹港口處理能力的2倍。

就在投資坦桑尼亞港口數(shù)周前，招商局國際還收購了東非最大現(xiàn)代化港口——吉布提港23.5%的股份。

今年6月，招商局國際完成收購Terminal Link 港口公司49%股權(quán)，通過Terminal Link，招商局國際擁有跨越四大洲8個國家（法國、摩洛哥、馬耳他、美國、象牙海岸、比利時、中國和韓國）的不同比例權(quán)益的15個碼頭。

除了招商局集團，國內(nèi)最大港口的運營商上港集團日前也宣布把國際化戰(zhàn)略作為發(fā)展的主要戰(zhàn)略目標(biāo)，到海外投資碼頭，拓展集團的國際網(wǎng)絡(luò)。2010年，上港集團成為比利時APM碼頭澤布呂赫公司持股25%的股東。涉足歐洲大陸北海海岸4個深水港口之一，上港集團的國際化戰(zhàn)略邁出了實質(zhì)性的一步。

資金是關(guān)鍵，貿(mào)易是目的

中國海外港口的“珍珠鏈”正日益加長，其主要目的仍然是貿(mào)易。正如克里米亞深水港建成后，將為中國和歐洲市場開啟一扇更加方便的貿(mào)易大門。

“今年全年我國進(jìn)出口總值有望超過美國首次位列全球第一?！?月24日，商務(wù)部發(fā)言人沈丹陽在中國經(jīng)濟形勢分析會上表示。事實上，早在今年年初，外媒就給中國冠上了“全球第一貿(mào)易大國”的稱謂。

隨著以中國為主的亞洲國家對外貿(mào)易及集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，歐洲和北美等國的港口設(shè)施已經(jīng)越來越不能滿足亞洲船舶的需要。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸規(guī)劃研究室主任羅萍曾表示：“歐美等國在港口設(shè)施上的滯后，肯定會影響中國對這些國家的貿(mào)易?！边@意味著中國航運公司和港口經(jīng)營者必須增加投資，提高能力，滿足需求。

此外，從外部環(huán)境來講，金融危機所帶來的航運市場低迷使港口運營變得艱難，港口資產(chǎn)嚴(yán)重貶值，為緩解流動性短缺，原有的港口運營商不得不出售港口資產(chǎn)以縮小規(guī)模，這給市場創(chuàng)造了更多的收購機會。

加之金融危機之后，為籌集資金而疲于奔命的海外企業(yè)和相關(guān)政府部門都放松了對中資企業(yè)的監(jiān)管和審查，減少了海外港口投資的政治障礙和隱性成本。

而相比于其他投資項目，碼頭投資是一項長期的、收入穩(wěn)定的項目，從國際經(jīng)驗來看，集裝箱港口年收益率一般在10%以上。

從相關(guān)數(shù)據(jù)可以看出，即使在航運市場不景氣、航運企業(yè)大面積虧損的情況下，港口企業(yè)依然能夠保持較為穩(wěn)定的收益。去年，中遠(yuǎn)太平洋實現(xiàn)凈利潤為3.42億美元，其中碼頭業(yè)務(wù)實現(xiàn)凈利潤為1.89億美元；招商局國際實現(xiàn)凈利潤為38.2億港元，其中碼頭業(yè)務(wù)實現(xiàn)凈利潤為35.18億港元；上港集團實現(xiàn)凈利潤為49.69億元人民幣。

丹麥海事咨詢機構(gòu)（SeaIntel Maritime Analysis）首席執(zhí)行長詹森表示，能夠獲得資金是支撐這股海外投資熱潮的關(guān)鍵。

盡管前景美好，但投資或收購一個碼頭，動輒就要幾億甚至是數(shù)十億美元。對此，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂因為投資額巨大，企業(yè)也面臨巨大的資金風(fēng)險。

海運行業(yè)分析師王慎告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“投資港口的資金回收期一般都較長，投資成本相對較高。因而如何籌措資金、用好資金、控制資金風(fēng)險是個巨大的挑戰(zhàn)，國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟亦存在諸多不確定性因素，海外港口投資依然須謹(jǐn)慎。”

中企海外港口投資主要方式

獨資與合資

以獨資的方式進(jìn)入，企業(yè)不但可以完全控制港口的服務(wù)與生產(chǎn)過程，同時還可以根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌鎏攸c及時調(diào)整營銷策略和服務(wù)結(jié)構(gòu)，以降低港口服務(wù)成本，增加收益。該模式的主要特點在于，資金投入量多，政治和經(jīng)濟風(fēng)險較大。合資模式中，合作各方共同管理，共同經(jīng)營，共負(fù)盈虧，共擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險。

兼并與收購

海外并購是中資企業(yè)進(jìn)行海外港口投資的重要手段。目前中資企業(yè)海外港口投資的收購模式，主要是指收購正在經(jīng)營的碼頭資產(chǎn)或者收購已有的港口運營商的部分股份。

BOT

一個典型的海外港口投資BOT的組織結(jié)構(gòu)是：項目發(fā)起人組建一家項目公司，用以承擔(dān)新建港口的開發(fā)和運營，政府或港口當(dāng)局將授予該公司一項特許權(quán)，以便在一個固定期限內(nèi)開發(fā)和經(jīng)營該港口。

特許經(jīng)營權(quán)

特許經(jīng)營權(quán)者以合同約定的形式，允許被特許經(jīng)營者有償使用其名稱、商標(biāo)、專有技術(shù)、產(chǎn)品及運作管理經(jīng)驗等從事經(jīng)營活動的商業(yè)經(jīng)營模式。