中國(guó)高鐵票價(jià)貴不貴

歐洲和日本高鐵價(jià)格雖貴，但常有打折等優(yōu)惠活動(dòng)。

2012年12月26日，京廣高鐵正式開通，票價(jià)最低865元、最高2727元。這一票價(jià)盡管比飛機(jī)票便宜，但是，關(guān)于高鐵票價(jià)太貴的評(píng)論還是非常之多。

鐵路客服中心的系統(tǒng)顯示，開放售票當(dāng)日，首發(fā)車G801次在二等座車票大量空余的同時(shí)，一等座和商務(wù)座均已銷售一空；其他日期也是高級(jí)座先賣光。

這個(gè)數(shù)據(jù)透露了一個(gè)非常詭異的現(xiàn)實(shí)，京廣高鐵的低價(jià)票對(duì)普通人來說似乎是貴的，而高端票對(duì)那些富裕階層來說，似乎又不貴。

每一次高鐵線路開通，民間都會(huì)發(fā)出高鐵票價(jià)太貴的呼聲。高鐵票價(jià)貴的問題，其實(shí)也就是相對(duì)于大眾的感受而言，而和坐在商務(wù)艙里的人沒有太大關(guān)系，富人相對(duì)來說對(duì)價(jià)格反應(yīng)不太敏感。

那么，中國(guó)高鐵的票價(jià)到底貴不貴？鐵道部專家的說法是，這個(gè)定價(jià)并不貴。當(dāng)然，中國(guó)高鐵票價(jià)貴不貴要看和誰比了。和歐盟、日本高鐵票價(jià)相比，中國(guó)高鐵票價(jià)要便宜一半左右。據(jù)報(bào)道，法國(guó)高鐵TGV巴黎到馬賽780公里，票面價(jià)格約100歐元，按歐元和人民幣匯率1：8計(jì)算，折合成人民幣每公里票價(jià)1元；日本新干線東京到大阪平均每公里折合人民幣1.6元；德國(guó)柏林—法蘭克福500多公里，單程票價(jià)104歐元，按1：8匯率折合成人民幣將近每公里1.66元。而我國(guó)現(xiàn)有高鐵線路，平均每公里票價(jià)0.4～0.5元人民幣。

如果，這樣進(jìn)行比較，中國(guó)高鐵票價(jià)確實(shí)不貴。但是，大家又會(huì)立刻反唇相譏，中國(guó)的國(guó)民收入是多少，法國(guó)、德國(guó)、日本的國(guó)民收入又是多少？這是另一套價(jià)格比較體系，也就是高鐵票價(jià)和國(guó)民收入比。無需再去列舉數(shù)字，只要這樣一比，中國(guó)的高鐵票價(jià)肯定又高了。

中國(guó)高鐵票價(jià)之所以屢屢被指責(zé)太貴，根本上是因?yàn)?，市?chǎng)機(jī)制的失靈，由市場(chǎng)決定的價(jià)格信號(hào)不明顯。眾所周知，市場(chǎng)上的商品服務(wù)價(jià)格有高的，可是，大家并不抱怨。因?yàn)椋@主要是由于存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，參與市場(chǎng)交易的各方會(huì)根據(jù)反饋而調(diào)整定價(jià)策略和消費(fèi)策略。這樣商品、服務(wù)的價(jià)格無論貴賤，都是合理的。

高鐵車票定價(jià)之所以被指責(zé)貴，一是因?yàn)閴艛唷ｈF路部門開通高鐵之后，往往就大幅壓縮廉價(jià)客運(yùn)的發(fā)車數(shù)量，為高鐵制造客流。這就在事實(shí)上形成了高鐵的壟斷，各種鐵路客運(yùn)之間并沒有真正形成有效的競(jìng)爭(zhēng)，因此，民眾感覺是“被高鐵”、“被高價(jià)”。二是因?yàn)槎▋r(jià)機(jī)制不合理，完全由鐵道部說了，缺乏市場(chǎng)彈性。盡管有些高鐵線路空置率很高，然后大家卻很少見到高鐵票價(jià)下調(diào)，更不用說為吸引乘客而推出各種優(yōu)惠、促銷方案了。

國(guó)外高鐵運(yùn)營(yíng)情況就不這樣。據(jù)報(bào)道，法國(guó)高鐵也施行政府定價(jià)，但是，在制定價(jià)格時(shí)，政府制訂一個(gè)基本價(jià)格，這個(gè)價(jià)格每年隨著價(jià)格指數(shù)的變化，相應(yīng)進(jìn)行上下調(diào)整。鐵路部門在執(zhí)行價(jià)格時(shí)，在不突破基本價(jià)格的前提下，可以依據(jù)市場(chǎng)供求狀況，采取靈活的方式，制定具體的優(yōu)惠價(jià)格。而德國(guó)和日本都是由高鐵運(yùn)營(yíng)公司自己制定，根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況自己決定票價(jià)和優(yōu)惠方案。

因此，在這些國(guó)家有各種高鐵票價(jià)優(yōu)惠方案。據(jù)報(bào)道，在德國(guó)，打折客票共有10余種，包括特價(jià)票、通票、年票、團(tuán)體票等，可以與歐盟各國(guó)聯(lián)網(wǎng)預(yù)訂；在法國(guó)，訂票越早票價(jià)越低，以馬賽到巴黎為例，提前一個(gè)月預(yù)定原價(jià)100歐只需22到40歐；日本提供“日本鐵路周游券”方便外國(guó)旅客，無限制乘坐與日本鐵道集團(tuán)有關(guān)的新干線。諸如此類的優(yōu)惠有很多。

高鐵速度快，比其他列車票價(jià)貴一些是正常的。但是如何讓高鐵票價(jià)趨于合理，讓老百姓能夠接受，靠政府部門來制定具體的價(jià)格，永遠(yuǎn)都不可能，永遠(yuǎn)是眾口難調(diào)。

所以，最重要的還是，需要盡快啟動(dòng)鐵路改革。讓鐵路政企分開，將動(dòng)車、普快列車、高鐵等資產(chǎn)剝離，形成不同的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體。然后，鐵道部將經(jīng)營(yíng)權(quán)和定價(jià)權(quán)下放，不要再去干涉各鐵路公司的運(yùn)營(yíng)。這樣雖然鐵路仍然是國(guó)家壟斷的，但是，也能夠形成充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。高鐵既要面對(duì)與航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，比拼價(jià)格和服務(wù)，也同時(shí)要面臨來自廉價(jià)鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。最終，空駛率會(huì)倒逼高鐵公司向航空公司學(xué)習(xí)，采取更靈活的定價(jià)和市場(chǎng)銷售策略，也就能形成較為合理的票價(jià)。盡管，到時(shí)候高鐵票價(jià)整體未必會(huì)比現(xiàn)在便宜多少，但是因?yàn)槌丝陀懈鞣N靈活的選擇方案，也就不會(huì)抱怨。