歐洲推崇自行車

自行車占交通流量四成

初到阿姆斯特丹，你的第一印象可能不是古典建筑和運河網(wǎng)，而是如游魚般穿梭于大街小巷之中的單車族。這里每天有50萬人騎車出行，自行車占交通流量的40%。通常小孩兩三歲時就開始學騎自行車，到六七歲時就已經(jīng)獨自騎車出行了。

作為自行車之都，阿姆斯特丹有著得天獨厚的條件，城里的生活、學習、購物區(qū)之間相距不遠，市郊城市化過程不明顯。由于人口密度大，城市空間有限，為了減少機動車排放，緩解市區(qū)交通壓力，阿姆斯特丹很早就決定優(yōu)先發(fā)展公共交通，并且大力開展自行車和步行交通系統(tǒng)的建設(shè)。根據(jù)法律規(guī)定，在城市規(guī)劃中，道路設(shè)施不能截斷主要自行車道，城市建設(shè)不能給自行車交通造成不便。

阿姆斯特丹城里幾乎每條街道，都有自行車專用車道。按照交通規(guī)則對路權(quán)的規(guī)定，電車優(yōu)先等級最高，其次是行人和自行車，最后才是汽車。阿姆斯特丹的騎車族絕對是道路的主人，他們不僅有專用車道，還會受到機動車的禮讓。阿姆斯特丹人騎車出門，個個氣定神閑、從容不迫，他們輕捷地穿過街市，有時還可以把汽車甩在身后。

除非有特殊情況，阿姆斯特丹市政府要求官員騎自行車上下班。公務員外出辦事，70%是使用自行車和公共交通工具。政府還制定了一系列鼓勵政策，例如，企業(yè)和機關(guān)員工購買新自行車，每三年可報銷一次，騎車人在交納稅收時也有一定減免。此外，政府還為市民提供免費公用自行車，騎車人到了目的地以后，可以將車靠在路邊的欄桿上，然后瀟灑地離去。

出租車上可掛單車

哥本哈根人市內(nèi)出行，選擇交通工具的比例是：37%騎自行車，28%乘公交車和火車，31%自己開車，4%步行。

同時，哥本哈根也為騎車人提供了獨一無二的配套設(shè)施。該城在1995年推出了“城市自行車計劃”，在全市125個公共自行車站里為市民提供了上千輛免費自行車。你只要在投幣機里投入20丹麥克朗（約合24元人民幣）的押金，就可以取出一輛單車，使用完畢，可以歸還到任何一處公共自行車站點，再取回押金。這使得自行車成為觸手可及的交通工具，而隨處可見的免費修車站，確保了這些自行車每天都處于最佳的使用狀態(tài)。

哥本哈根還擁有目前世界上最發(fā)達的自行車交通網(wǎng)絡(luò)，貫穿全城的自行車專用道總長310公里，路面高出機動車道，有效地將兩種車道分開。在拐彎的地方，機動車道上鋪設(shè)卵石，以強烈的反差提醒司機在拐彎時注意騎車者。在有臺階的地方，旁邊都會有專供自行車上下坡、上面鋪有減速金屬條的斜坡。市內(nèi)設(shè)有很多自行車免費停車場，主要商場和公共場所的停車場里，自行車區(qū)都比機動車停車區(qū)大。就連哥本哈根的火車上都設(shè)有自行車固定架，市內(nèi)所有出租車也都有特殊的掛鉤，能同時掛兩輛自行車。

哥本哈根的交通法規(guī)中，也處處體現(xiàn)出自行車的優(yōu)先權(quán)。例如：自行車在丹麥有自己專用的信號燈，在交通高峰期，交通燈受到特殊控制，優(yōu)先放行非機動車，使得騎車者可以一路綠燈，快速通行。再比如，很多繁華街區(qū)只準許自行車和行人通行，其他車輛一律禁行。

改變觀念不能靠強制

其實，哥本哈根以前也不是自行車的樂園。上世紀六七十年代以前，哥本哈根的交通狀況非?；靵y，汽車之間搶道強行，交通堵塞是家常便飯，自行車和行人更是步步驚心。

上世紀70年代的能源危機發(fā)生后，丹麥開始注意限制汽車使用，鼓勵發(fā)展自行車交通，并為騎車者修建更好的基礎(chǔ)設(shè)施。當時，丹麥著名城市規(guī)劃師揚·蓋爾，應邀為哥本哈根設(shè)計了一套自行車交通系統(tǒng)，并提出了“城市空間的規(guī)劃必須以人為本”的原則。直至今日，“人優(yōu)先于非機動車，非機動車優(yōu)先于機動車”始終是哥本哈根城市規(guī)劃的基本理念。

蓋爾認為，建設(shè)一個適合騎自行車的城市不能依賴政府的強制手段，而應該把重點放在公共空間的規(guī)劃上。例如，建造安全便捷的自行車道；減少機動車停車位，或者將機動車停車場搬到離鬧市區(qū)較遠的地方……總之，是要通過城市規(guī)劃，讓自行車成為市民出行最便捷的方式。