基于 Influ-Logit 模型的廣深鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率研究

葉 靜

（廣州鐵路(集團(tuán))公司 辦公室，廣東 廣州 510088）

1 概述

武廣高速鐵路和廣深三線、四線的開通運(yùn)營，使廣深鐵路的運(yùn)能得到大幅提升。與此同時(shí)，由于受到來自公路和水路運(yùn)輸?shù)募ち腋偁?，廣深鐵路貨運(yùn)量占吸引區(qū)內(nèi)總運(yùn)量的比例不足 10%。因此，提高廣深鐵路在區(qū)域貨運(yùn)市場的占有率成為貨運(yùn)組織改革的首要目標(biāo)。

分擔(dān)率是指運(yùn)量在 2 種或多種交通運(yùn)輸方式(線路)之間的分擔(dān)比例，它表明各種交通運(yùn)輸方式(線路)所占的市場份額。關(guān)于運(yùn)量分擔(dān)率的計(jì)算，以改進(jìn)的 Logit 模型應(yīng)用最為普遍[1]。國內(nèi)外關(guān)于運(yùn)輸方式分擔(dān)率的研究主要集中在客運(yùn)領(lǐng)域[2-4]，對于貨物分擔(dān)率的研究較少，缺乏對單一鐵路運(yùn)輸公司在區(qū)域貨物運(yùn)輸市場的分擔(dān)率研究。為此，以廣深鐵路為例，應(yīng)用 Influ-Logit 運(yùn)量分擔(dān)率計(jì)算模型，通過市場調(diào)查和專家評價(jià)分析影響企業(yè)選擇運(yùn)輸方式的各類因素，確定其權(quán)重，計(jì)算廣深鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率。

2 Influ-Logit 運(yùn)量分擔(dān)率模型

廣深鐵路貫穿廣東省的韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州、東莞、深圳 5 市，區(qū)域內(nèi)綜合運(yùn)輸體系發(fā)達(dá)，鐵路、公路和水路 3 種運(yùn)輸方式承擔(dān)了區(qū)域總貨運(yùn)量的絕大部分，其中水運(yùn)主要是深圳港、廣州港的國際遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量，與廣深鐵路并不構(gòu)成競爭關(guān)系，競爭主要來自公路運(yùn)輸。因此，主要分析廣深鐵路在吸引區(qū)域中陸路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量分擔(dān)率。通過對廣州、深圳、東莞、韶關(guān)、清遠(yuǎn) 5 個(gè)城市貨運(yùn)市場的調(diào)查，將貨主選擇運(yùn)輸方式主要考慮的因素，即基礎(chǔ)指標(biāo)歸納為運(yùn)價(jià)水平、時(shí)效性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、手續(xù)辦理程序、裝卸能力和信息服務(wù) 7 項(xiàng)。

以 Ui、Uj分別表示鐵路和公路的效用函數(shù)，采用 Logit 模型計(jì)算的鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率為

公路的貨運(yùn)量分擔(dān)率為

由于各影響因素的度量標(biāo)準(zhǔn)存在差異，采用各影響因素的相對重要度和不同運(yùn)輸方式及其載運(yùn)工具的相對值進(jìn)行分析計(jì)算。為此，建立基于影響因素的貨運(yùn)分擔(dān)率改進(jìn)模型 —— Influ-Logit 模型[5]，其效用函數(shù)的表達(dá)式為

式中：θi為第 i 種影響因素的權(quán)重，i = 1，2，…，m；Xi(k)為第 k 種運(yùn)輸方式下的第 i 種影響因素的相對值。

Xi(k)計(jì)算公式為

式中：xi(k)為第 k 種運(yùn)輸方式的第 i 種影響因素的實(shí)際值。

3 廣深鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率計(jì)算

3.1 影響因素的權(quán)重

根據(jù)對廣深鐵路吸引區(qū)域 58 家物流和貨運(yùn)代理企業(yè)高級管理人員的調(diào)查，貨運(yùn)方式選擇影響因素關(guān)注度如圖1 所示。從圖1 中可以看出，在貨物運(yùn)輸過程中，大部分企業(yè)最關(guān)注的是價(jià)格問題；其次是貨物送達(dá)的時(shí)效性；貨物的安全性在運(yùn)輸中也是不可忽略的一個(gè)重要因素。在當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸作業(yè)中，一般貨主都具備自裝自卸能力，對于裝卸能力的關(guān)注度較低。

圖1 貨運(yùn)方式選擇影響因素關(guān)注度

根據(jù)圖1，可以確定各影響因素的權(quán)重如表1 所示。

3.2 指標(biāo)相對值

通過綜合考慮 50 位專家的調(diào)查分析值及影響因素實(shí)際值，根據(jù)公式 ⑷ 確定各指標(biāo)相對值。

（1）運(yùn)價(jià)水平。運(yùn)價(jià)水平屬于負(fù)面因素。公路運(yùn)價(jià)比較靈活，各方向的運(yùn)價(jià)率差別較大；鐵路全程物流費(fèi)用包括兩端的短駁費(fèi)等。由于鐵路和公路運(yùn)價(jià)構(gòu)成復(fù)雜，因而采用幾個(gè)典型線路鐵路和公路的平均運(yùn)價(jià)進(jìn)行綜合評價(jià)。據(jù)調(diào)查，1 組 20 英尺集裝箱經(jīng)鐵路、公路典型線路運(yùn)輸全程物流費(fèi)用如表2 所示。從表2 中可以看出，除華東方向外，各去向鐵路和公路的運(yùn)價(jià)水平相差不大。但是，考慮到鐵路在中、短途貨運(yùn)市場中運(yùn)價(jià)不具有優(yōu)勢，而珠江三角洲地區(qū)大部分貨物運(yùn)距較短，因此，綜合調(diào)查數(shù)據(jù)和專家評價(jià)，鐵路和公路運(yùn)價(jià)水平相對值分別取 0.20 和 1.00。

（2）時(shí)效性。時(shí)效性屬于正面因素。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，2012年鐵路貨物送達(dá)速度僅為 11.3 km/h，而珠江三角洲地區(qū)高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，公路貨物的送達(dá)速度可以達(dá)到 50 km/h 以上。另外，由于鐵路車流組織和調(diào)車工作隨機(jī)性大，貨物列車始發(fā)、運(yùn)行正點(diǎn)率水平較低，因而鐵路和公路的時(shí)效性相對值分別取0.15 和 1.00。

（3）安全性。安全性屬于正面因素。統(tǒng)計(jì)分析表明，貨主認(rèn)為鐵路運(yùn)輸貨物的安全性較高，而對于公路運(yùn)輸安全有許多擔(dān)憂。盡管如此，確保鐵路安全性還需要不斷加強(qiáng)鐵路的硬件設(shè)施和軟件管理。因此，鐵路和公路安全性相對指標(biāo)分別取1.0 和 0.8。（4）裝卸能力。裝卸能力屬于正面因素。鐵路的運(yùn)載量較大，而且所運(yùn)輸貨物均為笨重的大件物品，目前廣深鐵路貨運(yùn)設(shè)施設(shè)備老化嚴(yán)重，因而鐵路和公路裝卸能力相對值分別取 0.7 和 1.0。（5）手續(xù)辦理程序。手續(xù)辦理程序?qū)儆谪?fù)面因素。有相當(dāng)一部分貨主重視手續(xù)辦理的方便性，由于公路運(yùn)輸市場具有靈活的調(diào)節(jié)機(jī)制。因此，公路手續(xù)辦理程度的相對值取 1.0，鐵路取 0.40。（6）信息服務(wù)。信息服務(wù)屬于正面因素。相當(dāng)一部分貨主看重貨物的信息跟蹤，目前大部分公路運(yùn)輸采用 GPS 導(dǎo)航系統(tǒng)，而且為客戶實(shí)時(shí)提供跟單信息，而鐵路貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸途中信息、運(yùn)到時(shí)間等基本上處于不可告知的狀況。因此，鐵路信息服務(wù)相對值為 0.20，公路信息服務(wù)相對值取 1.0。（7）服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量屬于正面因素?？紤]公路貨運(yùn)站對市場反應(yīng)靈活，其服務(wù)理念優(yōu)于鐵路。基于這樣的情況，鐵路和公路服務(wù)質(zhì)量的相對值分別取 0.6 和 1.0。綜上所述，鐵路和公路各項(xiàng)指標(biāo)的相對值匯總?cè)绫? 所示。

表1 各影響因素的權(quán)重 %

表2 鐵路、公路典型線路全程物流費(fèi)用 元

表3 鐵路和公路各項(xiàng)指標(biāo)的相對值

將表1 和表3 中各指標(biāo)的值代入公式⑶，即可以得出廣深鐵路吸引區(qū)內(nèi)鐵路和公路的效用值。

因此，吸引區(qū)域范圍內(nèi)廣深鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率為

公路貨運(yùn)量分擔(dān)率為

4 廣深鐵路對貨運(yùn)需求的滿足率

根據(jù) 2007—2012年廣深鐵路及其吸引區(qū)域內(nèi)廣州、深圳、東莞、清遠(yuǎn)、韶關(guān)的貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)資料，得出廣深鐵路陸路貨物運(yùn)輸實(shí)際分擔(dān)率如表4 所示。

由表4 可以看出，鐵路分擔(dān)率近 6年逐年下降，從 2007年22.61% 下降至 2012年的 8.10%，其主要原因在于區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)量快速增長的同時(shí)，廣深鐵路的貨運(yùn)量卻出現(xiàn)下滑走勢。廣深鐵路的實(shí)際貨運(yùn)量分擔(dān)率小于 Influ-Logit 模型計(jì)算的分擔(dān)率，即使考慮廣深鐵路與其他鐵路公司間存在吸引區(qū)重疊的原因，廣深鐵路也還遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)的貨運(yùn)需求。實(shí)際貨運(yùn)量分擔(dān)率與模型計(jì)算的分擔(dān)率的比值是運(yùn)輸需求的滿足率，2012年廣深鐵路對區(qū)域內(nèi)陸路貨運(yùn)總需求的滿足率為K1=(8.10% / 36.3%)× 100% = 22.3%。

結(jié)合在廣州、深圳、韶關(guān)等地貨運(yùn)市場的調(diào)研，鐵路貨運(yùn)能力與貨物需求不匹配是造成滿足率低的主要原因。目前廣深鐵路雖然“線”上的能力得到了很大提升，但是“點(diǎn)”的能力卻不適應(yīng)當(dāng)前需求。廣深鐵路有貨運(yùn)營業(yè)站近 40 個(gè)，站間距短、資源分散、貨場設(shè)施設(shè)備老化、功能單一，尤其是沒有提供綜合性物流服務(wù)的大型貨場，多式聯(lián)運(yùn)比例不高；有些貨運(yùn)站和貨場由于城市的擴(kuò)大，發(fā)展空間受限，貨運(yùn)量逐步萎縮。

5 結(jié)論與建議

（1）通過Influ-Logit模型估算廣深鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率可以看出，Influ-Logit模型是較為簡便和有效的方法。

（2）模型計(jì)算得到廣深鐵路在吸引區(qū)域內(nèi)陸路貨運(yùn)量分擔(dān)率為36.3%，而目前廣深鐵路對區(qū)域內(nèi)陸路貨運(yùn)總需求的滿足率僅為22.3%，需要大力發(fā)展。

（3）提高廣深鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率的建議：①以港口物流為重點(diǎn)，大力開展多式聯(lián)運(yùn)。目前鹽田港、廣州港等港口的鐵路運(yùn)量占比不足2%。廣東省作為領(lǐng)先全國的工業(yè)大省，尤其是珠江三角洲地區(qū)，有充足的適箱貨源，如家電、建材、IT產(chǎn)品、服裝等。應(yīng)把握廣珠線開通的有利時(shí)機(jī)，協(xié)調(diào)港口和大型企業(yè)的需求，大力開展多式聯(lián)運(yùn)。②以綜合物流中心建設(shè)為核心，優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)布局，提升物流裝備技術(shù)水平。改變廣深鐵路貨運(yùn)資源分散、物流服務(wù)能力不強(qiáng)、設(shè)備落后、人員老化等現(xiàn)狀，整合物流資源，在廣州、深圳等地建設(shè)區(qū)域性鐵路物流中心和地區(qū)性鐵路物流中心，提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、金融、信息等物流服務(wù)，提升物流能力。③以貨流組織為中心，繼續(xù)推進(jìn)貨運(yùn)組織改革。加強(qiáng)貨運(yùn)營銷力量，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟等手段，推進(jìn)全程物流服務(wù)，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆奖阈院蜁r(shí)效性；加強(qiáng)渠道建設(shè)，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)留住大客戶，積極開拓新的貨源。④建立靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制。根據(jù)區(qū)域內(nèi)的貨運(yùn)需求，適時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)，增加貨源、減少空車行駛，提高企業(yè)收益。

表4 2007—2012年廣深鐵路及其吸引區(qū)域貨運(yùn)量匯總

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