北京城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展

姚智勝 熊志華

(1.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100045;2.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 北京 100044)

北京城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展

姚智勝1熊志華2

(1.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100045;2.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 北京 100044)

闡明北京城市軌道交通與土地利用發(fā)展的現(xiàn)狀，總結(jié)分析在北京城市軌道交通與土地利用的發(fā)展過程中存在的問題，即城市軌道交通尚未有效支撐城市空間發(fā)展，軌道交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)程度不足，部分地區(qū)軌道交通周邊的土地利用模式還不夠合理等。最后提出建議:根據(jù)城市空間布局特征，提供軌道交通的多層次差異化服務(wù);根據(jù)不同土地利用特征，促進(jìn)軌道交通線路SOD與TOD功能的相互結(jié)合;結(jié)合城市空間布局促進(jìn)沿線土地利用珠鏈?zhǔn)桨l(fā)展模式，優(yōu)化軌道交通沿線、站點(diǎn)周邊的土地利用強(qiáng)度和性質(zhì)等，以促進(jìn)城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市軌道交通;土地利用;協(xié)調(diào)發(fā)展;空間布局

私人交通的人均占用資源高，運(yùn)輸效率低，在出行密集地區(qū)易造成道路交通服務(wù)水平低下，不利于在城市中心地區(qū)大規(guī)模發(fā)展。軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、人均占用資源少、準(zhǔn)時(shí)舒適、環(huán)境污染低的優(yōu)點(diǎn)，適合作為我國大城市客運(yùn)公共交通體系中的骨干運(yùn)輸系統(tǒng)。近幾年來，北京市將大力發(fā)展軌道交通作為緩解大城市交通擁堵、支持和引導(dǎo)城市空間發(fā)展的主要措施之一［1-2］，北京軌道交通處于快速發(fā)展的階段。

1 城市軌道交通與土地利用的關(guān)系

城市軌道交通與土地利用存在相互影響關(guān)系。城市土地利用的性質(zhì)、規(guī)模、密度，在微觀上決定了城市交通需求的特征、規(guī)模、密度，也決定了城市軌道交通供給的特點(diǎn);在宏觀上決定了城市的空間布局形態(tài)，也決定了城市軌道交通的空間布局特征、形態(tài)。反過來，通過城市軌道交通的建設(shè)，可圍繞軌道交通整合構(gòu)建城市交通系統(tǒng)，提高其周邊交通的可達(dá)性，提升地區(qū)的交通承載能力，使得地區(qū)有能力承載更大的城市職能，從而影響城市空間布局形態(tài)，使得可達(dá)性高的地區(qū)周邊城市土地利用的性質(zhì)、規(guī)模、密度發(fā)生改變。因而，城市軌道交通與土地利用的發(fā)展，需要不斷地互動(dòng)優(yōu)化、協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 北京城市軌道交通近期發(fā)展進(jìn)程

自從1999年北京地鐵1號(hào)線貫通到四惠東站之后，北京城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)里程達(dá)54 km，包括地鐵1號(hào)線和2號(hào)線。為了支持邊緣集團(tuán)的建設(shè)發(fā)展，1999年12月，北京市啟動(dòng)了連接市區(qū)北部清河、北苑、酒仙橋三大邊緣集團(tuán)的城市鐵路(地鐵13號(hào)線)工程，該工程于2003年全線建成通車。2001年12月，北京市開始建設(shè)地鐵八通線(四惠東—土橋)工程，并于2003年12月建成通車。2007年10月，貫通南北的地鐵5號(hào)線建成運(yùn)營(yíng)。2008年7月，地鐵10號(hào)線一期、奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)線投入運(yùn)營(yíng)。2009年9月，貫通南北的地鐵4號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)［3］。2010年北京城市軌道交通線網(wǎng)包括地鐵 1、2、4、5、13 號(hào)線，八通線，10 號(hào)線一期，奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)線共9條線路，總里程為228 km(見圖1)。

3 存在問題

3.1 軌道交通尚未有效支撐城市空間發(fā)展

圖1 2010年北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)

北京城市軌道交通從整體上來看，由于覆蓋范圍有限，中心城軌道交通與城市重點(diǎn)功能區(qū)結(jié)合程度不夠好。雖然中心城的一些重點(diǎn)功能區(qū)有軌道交通線路的支撐，但還不能方便地利用軌道交通解決該區(qū)域的交通出行。軌道交通線網(wǎng)的服務(wù)覆蓋范圍不廣，以2010年軌道交通線網(wǎng)750 m的覆蓋范圍為例，只占中心城集中建設(shè)用地的27%左右(見圖2)［4］。城市軌道交通的建設(shè)滯后于城市空間的發(fā)展，尚未有效地支撐城市空間的發(fā)展。

圖2 2010年軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)站點(diǎn)750 m覆蓋范圍

3.2 軌道交通與土地利用相互協(xié)調(diào)的程度不足

北京城市軌道交通的發(fā)展建設(shè)與土地利用的相互協(xié)調(diào)機(jī)制尚未有效地建立起來。

1)土地利用與軌道交通的規(guī)劃建設(shè)都以自身的優(yōu)化為主。軌道交通的建設(shè)過多強(qiáng)調(diào)工程實(shí)施條件等因素，與城市土地利用的結(jié)合不足，土地利用規(guī)劃沒有為軌道交通線路、車站的建設(shè)預(yù)留良好的用地條件。

2)軌道交通整體線位、站位布局與土地利用布局的互動(dòng)優(yōu)化不足。例如:某些地區(qū)的土地利用整體強(qiáng)度較高卻缺乏軌道交通的有效支撐;一些軌道交通線路和站點(diǎn)布置于綠化隔離地區(qū)，一方面導(dǎo)致了高密度開發(fā)地區(qū)的發(fā)展活力受到限制，另一方面導(dǎo)致軌道交通高可達(dá)性、交通承載能力高的特點(diǎn)得不到有效發(fā)揮，甚至可能帶來規(guī)劃控制地區(qū)建設(shè)無法控制的負(fù)面影響。

3)軌道交通的建設(shè)時(shí)序與土地利用的開發(fā)時(shí)序沒有很好地匹配，導(dǎo)致軌道交通與土地利用的互動(dòng)支撐發(fā)展出現(xiàn)相互脫節(jié)(見圖3)。

圖3 望京西站周邊土地利用規(guī)劃

3.3 軌道沿線、站點(diǎn)周邊的土地利用模式不合理

圖4是2010年北京市軌道交通周邊土地利用強(qiáng)度的統(tǒng)計(jì)分析?？梢钥闯?，整體上軌道交通周邊的土地利用強(qiáng)度呈現(xiàn)從軌道交通站點(diǎn)中心到外圍逐漸降低的趨勢(shì)。但是，部分地區(qū)軌道交通周邊的土地利用模式還不夠合理，主要體現(xiàn)在局部地區(qū)軌道交通沿線的土地利用強(qiáng)度分布并沒有呈現(xiàn)集約化特征，土地利用的功能結(jié)構(gòu)不合理。例如:軌道交通周邊土地利用的強(qiáng)度呈現(xiàn)均質(zhì)化特征，甚至出現(xiàn)離站點(diǎn)距離越遠(yuǎn)強(qiáng)度越高的反向特征，不利于發(fā)揮軌道交通高承載力的優(yōu)勢(shì);土地利用性質(zhì)分布不合理，軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)、金融、辦公、居住的比例過低，不利于充分獲得軌道交通所帶來的土地利用價(jià)值增益，沿線用地性質(zhì)過于單一，不利于軌道交通客流的雙向均衡分布和運(yùn)輸效率的提高。

圖4 2010年北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用強(qiáng)度

4 發(fā)展建議

軌道交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)發(fā)展，涉及規(guī)劃、管理、建設(shè)、體制等多方面因素，兩者之間的良性循環(huán)并不會(huì)自發(fā)形成，需要對(duì)其進(jìn)行合理的引導(dǎo)和控制。

4.1 提供軌道交通的多層次差異化服務(wù)

在軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展中，應(yīng)該根據(jù)城市地區(qū)發(fā)展的需要來選擇與之相適應(yīng)的軌道交通類型，明確軌道交通的功能定位，滿足不同主體需要。各種層次、各個(gè)類型的軌道交通體系清晰、層次分明、分工明確，與各種類型土地利用方式相適應(yīng)，并且在各種線路服務(wù)的一體化上(如票制的協(xié)同、換乘的銜接等)從以人為本的角度加以考慮，才能發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)整體的效率，促進(jìn)軌道交通與城市的相互協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市在發(fā)展過程中，其范圍內(nèi)往往會(huì)形成不同的圈層特征，不同圈層的人口密度、就業(yè)密度、建設(shè)用地布局具有不同的特點(diǎn)。規(guī)劃的功能定位不同，客流的特征與規(guī)模也不同，對(duì)軌道交通服務(wù)水平的要求也不同。北京作為特大型城市，建設(shè)區(qū)的覆蓋范圍廣，各個(gè)地區(qū)的客運(yùn)交通出行特征是有差別的，因而不能只采用單一的軌道交通發(fā)展模式，需要層次多樣的軌道交通系統(tǒng)來支撐。根據(jù)北京市及周邊城市空間分布，將北京都市圈的交通圈層劃分為中心城、近郊新城、遠(yuǎn)郊新城和周邊城市4個(gè)圈層(見圖5)。同時(shí)，按照服務(wù)水平和客流特征，將北京都市圈范圍內(nèi)的規(guī)劃軌道交通系統(tǒng)劃分為4個(gè)層次［5］。

圖5 北京交通圈層劃分

1)中心城軌道交通系統(tǒng)，建立30 min交通圈，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約35 km/h，服務(wù)于人口密集、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁的中心城區(qū)。按照系統(tǒng)模式來分，主要有地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)、輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)。

2)軌道交通區(qū)域快線系統(tǒng)，建立45 min交通圈，運(yùn)營(yíng)時(shí)速在50 km/h以上，為主要出行點(diǎn)之間的直達(dá)服務(wù)，服務(wù)對(duì)象是中心城與近郊新城、中心城內(nèi)的長(zhǎng)距離出行客流。

3)市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，建立1 h交通圈，在較近郊區(qū)運(yùn)營(yíng)時(shí)速約45～50 km/h，在較遠(yuǎn)郊區(qū)運(yùn)營(yíng)時(shí)速約100 km/h，服務(wù)對(duì)象是中心城與郊區(qū)城鎮(zhèn)的客流、各個(gè)郊區(qū)城鎮(zhèn)之間長(zhǎng)距離大運(yùn)量的客流運(yùn)輸。

4)城際快速鐵路系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約200 km/h，服務(wù)于北京外圍及周邊城市區(qū)域，服務(wù)對(duì)象是北京及其周邊主要城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流。

北京都市圈的交通圈層與各層次軌道交通的對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖6所示，通過這樣的對(duì)應(yīng)關(guān)系，有助于從發(fā)展戰(zhàn)略的角度來規(guī)劃軌道交通，明確各種軌道交通系統(tǒng)的功能定位，也為北京都市圈各不同交通圈層范圍內(nèi)的客運(yùn)交通提供了與城市空間發(fā)展相協(xié)調(diào)的軌道交通發(fā)展模式［5］。

圖6 北京各層次軌道交通系統(tǒng)與交通圈層對(duì)應(yīng)關(guān)系

4.2 促進(jìn)軌道交通SOD與TOD功能的結(jié)合

軌道交通線網(wǎng)中的線路按照其對(duì)于城市開發(fā)的功能可以分為兩種類型:一種是客流追隨型(servicesoriented development，SOD)，軌道線路為了符合現(xiàn)狀最大的客流走廊，解決目前交通問題;另一種是規(guī)劃引導(dǎo)型(transit oriented development，TOD)，軌道線路用于引導(dǎo)土地發(fā)展方向，支持新建城區(qū)的發(fā)展和建設(shè)。從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的角度，應(yīng)該力求使線路具備客流追隨和規(guī)劃引導(dǎo)兩種功能。在中心地區(qū)優(yōu)化調(diào)整的過程中，發(fā)揮客流追隨的功能多一些，主要用于滿足中心地區(qū)既有客流走廊，緩解交通擁堵，但是也需要進(jìn)行一定的規(guī)劃引導(dǎo)，促進(jìn)多中心格局的形成和密集人口的有效疏解。在新城發(fā)展中，發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)的功能多一些，主要引導(dǎo)新城的發(fā)展格局，但是也要注意符合一定的客流分布規(guī)律，使得中心城區(qū)客流的疏解方向與新城發(fā)展方向相互一致。

4.3 促進(jìn)沿線土地利用珠鏈?zhǔn)桨l(fā)展模式

軌道交通對(duì)于城市土地利用具有引導(dǎo)作用，因此應(yīng)根據(jù)城市軌道交通的特征，建立以軌道交通為導(dǎo)向的城市土地利用珠鏈?zhǔn)桨l(fā)展模式。微觀上圍繞軌道交通線路和站點(diǎn)確定合理的土地利用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，城市發(fā)展軸向與軌道交通線路布局走向相互一致，并在站點(diǎn)周邊形成高密度城市開發(fā)建設(shè)區(qū)域，使站點(diǎn)周邊成為城市用地?cái)U(kuò)張的主要區(qū)域;宏觀上堅(jiān)持交通引導(dǎo)發(fā)展的理念，不斷優(yōu)化城市空間布局與交通系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)系，通過以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)的引導(dǎo)作用，帶動(dòng)新城(新區(qū))發(fā)展和舊區(qū)的優(yōu)化更新改造，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，形成多中心軸向發(fā)展的城市空間格局。

4.4 優(yōu)化土地利用強(qiáng)度和性質(zhì)

城市土地利用的性質(zhì)、規(guī)模、密度，需要與軌道交通線路、站點(diǎn)相互結(jié)合、互動(dòng)優(yōu)化。根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的不同類型，加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)和周邊用地合理的高密度綜合開發(fā)，站點(diǎn)周邊整體高密度開發(fā)，土地利用強(qiáng)度往外逐漸遞減。在具有高承載能力的軌道交通周邊綜合布置可支付租金高的商業(yè)、辦公、金融、居住等用地，并重視地下空間開發(fā)，優(yōu)化土地開發(fā)利用模式，融合部分城市職能(見圖7)。同時(shí)，在進(jìn)行城市軌道交通沿線及站點(diǎn)周邊的土地利用規(guī)劃時(shí)，也需要綜合判斷其交通條件、交通承載能力，從而決定土地利用開發(fā)的合理強(qiáng)度，這樣才能促進(jìn)軌道交通與土地利用的可持續(xù)互動(dòng)發(fā)展。

圖7 軌道交通車站周邊土地利用規(guī)劃

5 結(jié)語

從北京城市軌道交通與土地利用相互協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，分析發(fā)現(xiàn)了城市軌道交通尚未有效支撐城市空間發(fā)展、軌道交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)程度不足、部分地區(qū)軌道交通周邊的土地利用模式還不夠合理等問題。最后提出了根據(jù)城市空間布局特征，提供軌道交通的多層次差異化服務(wù)，根據(jù)不同土地利用特征，促進(jìn)軌道交通線路SOD與TOD功能的相互結(jié)合，結(jié)合城市空間布局促進(jìn)沿線土地利用珠鏈?zhǔn)桨l(fā)展模式，優(yōu)化軌道交通沿線及站點(diǎn)周邊的土地利用強(qiáng)度和性質(zhì)等建議，為促進(jìn)二者協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考意見。

［1］北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)［G］.北京，2005:6-8.

［2］北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)專業(yè)規(guī)劃說明:第1分冊(cè)［G］.北京，2005.

［3］郭春安，姚智勝.軌道交通改變出行方式:北京軌道交通發(fā)展回顧與展望［J］.北京規(guī)劃建設(shè)，2009(1):45-48.

［4］北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.北京軌道交通及沿線土地優(yōu)化規(guī)劃［G］.北京，2008.

［5］姚智勝，熊志華.北京軌道交通多層次概念規(guī)劃研究［J］.都市快軌交通，2009，23(5):22-24.

Coordinated Development of Beijing Rail Transit and Land Use

Yao Zhisheng1Xiong Zhihua2
(1.Beijing Municipal Institute of City Planning and Design，Beijing 100045;2.School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:Development status of urban rail transit and land use in Beijing is elaborated.Existing problems in the process of development of urban rail transit and land use in Beijing are summarised and analysed including:urban rail transit has not effectively supported urban spatial development，urban rail transit and land use have not been well coordinated，and part of land use pattern along urban rail transit lines is not reasonable.Some suggestions are put forward:providing urban rail transit multi－level differentiated services according to the city space layout characteristics，promoting the coordination of SOD and TOD functions of the urban rail transit lines according to the different characteristics of land use，promoting the bead chain development model of land use along urban rail transit lines according to the city space layout and optimizing the surrounding land use intensity and properties of urban rail transit，thereupon to promote the coordinated development of urban rail transit and land use in Beijing.

Key words:urban rail transit;land use;coordinated develop-ment;SOD(Service Oriented Development);TOD(Transit Oriented Development)

U231;TU997

A

1672-6073(2013)06-0005-004

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.06.002

收稿日期:2012-11-27

2012-12-18

作者簡(jiǎn)介:姚智勝，男，博士，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃，yzhisheng@163.com

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助項(xiàng)目(2011JBM257)

(編輯:曹雪明)