肅寧北站改建施工行車組織方案探討

張二田

（朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司 肅寧分公司，河北 滄州 062350）

朔黃鐵路西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相連，東至河北省黃驊市黃驊港，正線總長約600km，雙線電氣化和重載路基，為國家Ⅰ級鐵路干線，目前年運量已達到2億 t。近年來，隨著朔黃鐵路運量的急劇增加，遠期年運量將達到3.5億 t 以上。從2011年開始，朔黃鐵路對管內(nèi)13個車站開始進行擴能改造，肅寧北站的改建施工是其中的重要部分。肅寧北站改建施工期間的行車組織方案，對運輸任務和改建施工的順利完成起到至關重要的作用。

1 肅寧北站概況

肅寧北站地處河北省滄州市肅寧縣境內(nèi)，是朔黃線上的四大技術站之一，東與朔黃線的太師莊站相鄰，西與朔黃線的蠡縣站相鄰，南與京九線的肅寧站相連，北與京九線上的王佐站相連。車站共辦理4個方向的接發(fā)列車作業(yè)，主要承擔列車的到發(fā)、列檢、機車整備、摘掛作業(yè)，以及朔黃鐵路與京九線車流的交接作業(yè)，在朔黃鐵路中起著承上啟下的作用。

1.1 肅寧北站既有站場概況

肅寧北站為橫列式一級三場站型，連接4個方向，既有站房位于右側，上行到發(fā)場有到發(fā)線10條(含正線)，下行到發(fā)場有到發(fā)線12條(含正線)，中間車場設上行到發(fā)線3條、調(diào)車線3條和下行到發(fā)線3條。車站到發(fā)線、調(diào)車線有效長均滿足1050m。

肅寧北站有機務段1處，以及車檢中心、工務線、接觸網(wǎng)工區(qū)線、站修所等；下行到發(fā)場設300m 基本站臺及中間站臺各1座；黃驊港端設有與京九線按方向別引入的疏解線。肅寧北站既有站場平面布置如圖1所示。

1.2 肅寧北站改建工程概況

肅寧北站改建工程站內(nèi)到發(fā)線有效長按2800m 改建，到發(fā)線向黃驊港方向延長；朔黃鐵路上行線改建3.75km，肅寧北—肅寧上行聯(lián)絡線改建3.85km；朔黃鐵路下行線改建4.5km，肅寧北—肅寧下行聯(lián)絡線改建0.66km，具體施工內(nèi)容如下[1]。

（1）上行場。將車站上行場側正線2條、到發(fā)線3條和到發(fā)線1束(2線夾1機走線)移位改建，均一次建成有效長2800m。鄰近中間車場1束到發(fā)線上的3處腰岔一次建成，相應改建咽喉區(qū)。

（2）下行場。車站下行場為空車場，一次建成有效長2800m 的正線1條、到發(fā)線4束(2線夾1機走線)，并設空車進場線1條。鄰近中間車場1束到發(fā)線上的3處腰岔一次建成，其左咽喉連通中間車場，其余3束到發(fā)線左咽喉連通下行到發(fā)場，中間設腰岔1處，并預留增設2處腰岔條件。

肅寧北站改建后，上行場有8條到發(fā)線有效長為2800m，2條到發(fā)線有效長為1050m，1條走行線；下行場有13條到發(fā)線有效長為2800m，1條到發(fā)線有效長為894m，1條空車進場線；中間場上行有3條到發(fā)線有效長為1050m，3條調(diào)車線，下行有3條到發(fā)線有效長為1050m。肅寧北站改建后站場布置如圖2所示。

圖1 肅寧北站既有站場示意圖

圖2 肅寧北站改建后站場示意圖

2 肅寧北站行車組織現(xiàn)狀

2.1 車站到發(fā)線能力計算

車站到發(fā)線能力可以采用分析計算法中的直接計算法[2]：

式中：N 為車站到發(fā)線通過能力，列；r 為到發(fā)線利用率，一般取0.85；∑ t固為固定作業(yè)時間，min；t占為每列車到發(fā)作業(yè)占用到發(fā)線的平均時間，min。

2.2 既有站場能力計算

根據(jù)朔黃鐵路2012年1—6月車流量及運輸組織分析，肅寧北站既有站場能力情況如下。

（1）上行到發(fā)線能力。肅寧北站上行重車平均占用到發(fā)線時間普通列車為48min，萬噸列車為38min(重車到達后，由于萬噸列車壓咽喉停車，故優(yōu)先組織萬噸列車發(fā)車)；王佐及肅寧方向列車為359min。

車站接發(fā)普通列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/48=24列(68min 為每周2個維修天窗的平均時間)。車站日均接發(fā)普通列車63.1列，需占用到發(fā)線2.6條。

車站接發(fā)萬噸列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/38=30.4列。車站日均接發(fā)萬噸列車34列，需占用到發(fā)線1.1條。但由于車站現(xiàn)有設備限制，萬噸列車接入 Ⅱ-11道后，需占用 Ⅱ-12、Ⅱ-13道西咽喉，導致 Ⅱ-12、Ⅱ-13道無法接車，實際需占用到發(fā)線3條。

車站接發(fā)王佐及肅寧方向列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/359=3.2列。車站王佐及肅寧方向日均接發(fā)列車15.2列，需占用到發(fā)線數(shù)4.8條。

另外，站編車、通勤軌道車、機車走行等至少需要1條到發(fā)線。肅寧北站上行場共需要到發(fā)線11.4條。

（2）下行到發(fā)線能力。肅寧北站下行空車平均占用到發(fā)線時間普通列車為66min，萬噸列車為42min(萬噸列車本務機車在肅寧北站只換班不入段整備)；王佐及肅寧方向列車為192min。

車站接發(fā)普通列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/66=17.5列。車站日均接發(fā)普通列車60.8列，需占用到發(fā)線3.5條。

車站接發(fā)萬噸列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/42=27.5列。車站日均接發(fā)萬噸列車34列，需占用到發(fā)線1.2條。但由于車站現(xiàn)有設備制約，萬噸列車接入 Ⅰ-13道后，需占用 Ⅰ-14、Ⅰ-15道西咽喉，造成后續(xù)列車無法發(fā)車，實際需占用到發(fā)線3條。

車站接發(fā)王佐及肅寧方向列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/192=6列。車站王佐及肅寧方向日均接發(fā)列車15.4列，需占用到發(fā)線2.6條。

另外，車站的零星車、故障車、扣修車等至少需要2條到發(fā)線，機車走行轉場占用1條到發(fā)線。肅寧北站下行場共需要到發(fā)線12.1條。

2.3 既有站場行車組織存在的問題

（1）王佐方向列車占用到發(fā)線時間長。車站王佐方向內(nèi)燃機車牽引時，平均占用到發(fā)線時間為359min；改電力機車牽引后，平均占用到發(fā)線時間為372min。其主要原因是：①電力機車受京九線和朔黃鐵路維修天窗影響；②王佐、肅寧方向列車均需要進行到、發(fā)兩次技檢，包括不減軸原到原開列車；③肅寧方向列車需要等機車和等貨票(肅寧北站經(jīng)聯(lián)絡線開往肅寧站的列車由肅寧站代起貨票后送至肅寧北站)。

（2）萬噸列車到發(fā)影響到發(fā)線使用。上行萬噸列車接 Ⅱ-11道時，導致 Ⅱ-12、Ⅱ-13道不能接車(接入 Ⅱ-12、Ⅱ-13道時亦同)；下行接Ⅰ-13道時，Ⅰ-14、Ⅰ-15道不能接車(接入Ⅰ-14、Ⅰ-15道時亦同)；C70編組的下行萬噸列車壓東咽喉停車時，影響下行列車接車和調(diào)車作業(yè)。

（4）天津機務段機車等換班司機時間長。天津機務段司機間休必須滿5h，而備班只有3班。

3 肅寧北站改建施工行車組織方案

3.1 肅寧北站改建施工方案

（1）第一階段：按施工圖設計接長橋涵和路基施工，建新信號樓，鋪設下行場新建Ⅰ-3道和鋪設不影響既有線行車的線路、道岔；在第二階段封鎖上行場和下行場的前1個月，停用下行場既有Ⅰ-8道、上行場既有Ⅱ-8道，拆除下行場既有Ⅰ-8道和拆除上行場既有Ⅱ-8道東端部分線路。

（2）第二階段：先停用上行場既有Ⅱ-Ⅰ道至Ⅱ-4道；1天后停用下行場既有Ⅰ-1和Ⅰ-Ⅱ道。3天后利用14天時間停用上行場既有Ⅱ-5道至Ⅱ-7道、下行場既有Ⅰ-3道至Ⅰ-7道和Ⅰ-9道。此階段利用下行場既有Ⅰ-10道至Ⅰ-15道、上行場既有Ⅱ-9道至Ⅱ-13道、調(diào)車場Ⅲ-1道至 Ⅲ-3道，以及相關聯(lián)絡線進行作業(yè)。

（3）第三階段：利用第二階段結束后的天窗時間進行全站大封鎖，啟用新信號樓、新微機聯(lián)鎖設備，開通下行場新建Ⅰ-1道至Ⅰ-6道和上行場新建Ⅱ-Ⅰ道至Ⅱ-5道；2天后開通調(diào)車場Ⅲ-1道至 Ⅲ-3道；7天后開通下行場新建Ⅰ-7道和Ⅰ-8道，以及上行場新建Ⅱ-6至Ⅱ-8道。

（4）第四階段：對下行場既有Ⅰ-9道至Ⅰ-15道和上行場既有Ⅱ-9道至Ⅱ-13道進行改造，逐步開通下行場新建Ⅰ-9道至Ⅰ-15道、進場線和上行場新建Ⅱ-9道至Ⅱ-13道；開通下行場新建Ⅰ-16道至Ⅰ-17道。

（5）第五階段：第二次全站封鎖，配合開通全站信、聯(lián)、閉設備和線路。

(1)為了針對人體發(fā)出的紅外線的專一性，在該探頭表面會有特定的菲尼爾慮光片，通過這種方法控制環(huán)境因素。

3.2 肅寧北站改建施工行車組織方案

3.2.1 第一階段施工行車組織方案

第一階段施工時重點鋪設不影響既有線運輸?shù)木€路及道岔，停用下行場既有Ⅰ-8道和上行場既有Ⅱ-8道。此階段上、下行到發(fā)線各減少1條，對車站現(xiàn)有運輸組織影響不大。

3.2.2 第二階段施工行車組織方案

第二階段的施工是此次肅寧北站改建施工的關鍵，對車站通過能力影響最大。第二階段相關線路停用后，上行場保留5條到發(fā)線，下行場保留6條到發(fā)線，采取以下行車組織辦法進行作業(yè)。

（1）除王佐、肅寧方向列車外，上、下行普通中轉列車在肅寧北站內(nèi)換班；下行萬噸列車在肅寧北站壓西咽喉停車換班，換班時間均為5min。

（2）上行萬噸列車和到達前方太師莊、河間站的列車在肅寧北站通過，機車在太師莊、河間站立折，返回肅寧北站后入段整備、換班。

（3）除王佐、肅寧方向和返回的“Y(沿)”字列車(朔黃鐵路管內(nèi)中間站卸車后返回的空車)進行人工技檢作業(yè)外，其他列車全部用貨車故障軌邊圖像檢測系統(tǒng)(TFDS)技檢；王佐、肅寧方向列車只進行1次技檢作業(yè)，技檢時間為40min。

（4）下行場既有Ⅰ-1、Ⅰ-Ⅱ道停用后，取消定檢車甩車作業(yè)，定檢車由后方黃驊港、神港站整列回送至肅寧北站。

（5）肅寧方向列車發(fā)車時，貨票交接在肅寧站辦理，肅寧北站只交接《 列車編組順序表(運統(tǒng)1)》和《 列車編組通知單(運統(tǒng)1乙)》。

（6）朔黃鐵路管內(nèi)電力機車原則上不在肅寧北機務段入段整備。聯(lián)運單位機車牽引上行列車在王佐、肅寧口交出，肅寧北站以西管內(nèi)到達列車，在肅寧北站入段換班、立折，不進行整備作業(yè)；上行到達前方太師莊、河間站列車在肅寧北站通過，在太師莊、河間站立折，返回后入段換班。朔黃鐵路自管機車到達肅寧北站或由太師莊、河間站返回后，入段整備、換班。

（7）王佐、肅寧方向列車取消增減軸作業(yè)。列車減軸作業(yè)在前方定州西站進行，由肅寧北站負責調(diào)車機車和作業(yè)人員安排。

通過調(diào)整運輸組織方式，減少了肅寧北站到發(fā)線平均占用時間。經(jīng)計算，肅寧北站所需到發(fā)線上行場為4.7條、下行場為5.9條。因此，在施工第二階段車站到發(fā)線上行場減少至5條、下行場減少至6條的情況下，通過運輸組織調(diào)整能夠滿足運量需求。

3.2.3 第三階段施工行車組織方案

第三階段施工是新站場開通，到發(fā)線能力受到一定影響，因此車站行車組織在沿用第二階段行車組織辦法的基礎上，采取以下措施。

（1）路料車接入后除技術檢查作業(yè)外不得在肅寧北站停留。若路料車需要在肅寧北站以東卸車時，不在肅寧北站轉場，技檢后列車盡快發(fā)出，到前方蠡縣站調(diào)頭返回，在肅寧北站通過。

（2）王佐、肅寧方向本務機車須經(jīng)機務段轉入上行場掛車。

（3）王佐、肅寧方向所有列車取消增減軸作業(yè)。列車減軸作業(yè)在后方定州西站進行；增軸作業(yè)在前方西柏坡站進行。

3.2.4 第四階段施工行車組織方案

第四階段施工利用70天 時間對下行場既有Ⅰ-10道至Ⅰ-15道和上行場既有Ⅱ-9道至Ⅱ-13道進行改造，逐步開通下行場新建Ⅰ-9道至Ⅰ-15道、進場線和上行場新建Ⅱ-9道至Ⅱ-13道。此階段的行車組織辦法與第三階段基本相同。

3.2.5 第五階段施工行車組織方案

第五階段施工利用第四階段完成后的天窗時間進行全站封鎖，開通車站信、聯(lián)、閉設備。此階段全站線路開通使用，為提高車站到發(fā)線利用率，制訂到發(fā)線固定使用方案如下。

（1）上行場：Ⅱ-Ⅰ道至Ⅱ-5道東區(qū)為普通列車到發(fā)線(股道中有1處腰岔時，腰岔以東為東區(qū)，腰岔以西為西區(qū)；股道中有3處腰岔時，中間腰岔以東為東區(qū)，中間腰岔以西為西區(qū)，下同)，西區(qū)為萬噸列車到發(fā)線；Ⅱ-6道和Ⅱ-8道可以根據(jù)車流情況接入普通列車或萬噸列車，Ⅱ-7道為機車走行線；Ⅱ-9道至Ⅱ-13道為王佐、肅寧方向列車到發(fā)線；通勤軌道車可以接入Ⅱ-Ⅰ道西區(qū)。

（2）下行場：Ⅰ-Ⅱ道為下行正線；Ⅰ-3、Ⅰ-5、Ⅰ-6、Ⅰ-8道和Ⅰ-4、Ⅰ-7道東區(qū)為普通列車到發(fā)線，Ⅰ-4道和Ⅰ-7道西區(qū)為機車走行線；Ⅰ-9道至Ⅰ-11道為萬噸列車到發(fā)線；Ⅰ-12、Ⅰ-14道和Ⅰ-13道東區(qū)為王佐、肅寧方向列車到發(fā)線，Ⅰ-13道西區(qū)為機車走行線；Ⅰ-15道存放解體車、站編車，Ⅰ-16道和Ⅰ-17道存放零星車、扣修車、回送車；通勤軌道車可接入Ⅰ-1道。

4 結束語

2012年7—12 月，肅寧北站日均接入重車91.2列、排出空車92.5列，中時為1.2h，在圓滿完成車站擴能改造施工任務的同時，超額完成了運輸任務。實踐證明，針對車站不同改建階段的施工任務，精心策劃和認真組織，采用不同的行車組織方案，可以將既有線施工對車站運輸?shù)挠绊懡抵磷畹?，在確保施工順利進行的情況下，完成車站運輸任務和保證行車安全。

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[1]中鐵十五局集團公司. 肅寧北站實施性站改及過渡方案[R].肅寧：中鐵十五局集團公司，2012.

[2]張 敏，穆立民. 車站技術作業(yè)過程和能力查定手冊[M].北京：中國鐵道出版社，2004.