中國航運基金的逆市生存

本刊記者 徐 華

一直以來，中國航運業(yè)依靠銀行貸款獲得資金已成為船舶融資的主要選擇，然而，在危機沖擊之下，銀行放款也變得慎之又慎，于是業(yè)界開始尋找更多的融資渠道。無疑，基金資金的入場為造船業(yè)渡過難關(guān)發(fā)揮了作用。然而，中國船舶基金市場方興未艾，屈指可數(shù)的幾家年輕基金，在危機的裹挾下，依然逆勢生長。如今，他們的生存狀況如何？面臨著哪些問題？在國際基金業(yè)普遍衰退的沖擊下，又將如何發(fā)展？

中國基金的前危機時代

2009年6月，天津船舶產(chǎn)業(yè)基金高調(diào)入市，這只國內(nèi)首次以船舶產(chǎn)業(yè)為主要投資對象的基金，在危機之初，逆勢來襲，吸引了大量業(yè)內(nèi)人士的眼球，反周期操作，國際化理念，政府背景，基金的成立為初遇寒冬的航運業(yè)帶來溫暖和希望。然而，隨著危機一步步深入，市場重心不斷下移，令所有人都始料未及。最終，這只被寄予厚望的投資新模式，隨著基金掌門人徐輝的黯然離世而悄然落幕。其麾下由于無后續(xù)資金的補充而未建成的二十余條散貨船，由天津市政府接管。

業(yè)內(nèi)人士認為，天津基金是生不逢時，但基金成立之初，基金高層對局勢的判斷過于樂觀，投資速度“只爭朝夕”，當年有媒體報道，基金半年之內(nèi)購買了45艘船，投資總額150億，募集規(guī)模達到20多億?；鸷芸煸趪鴥?nèi)船廠訂造了近20艘新船，包括一系列好望角型、超巴拿馬型和超靈便型散貨船和多用途船。如此大的投資，幾乎一蹴而就，無疑，投資人做好了市場馬上復蘇的準備。然而，機會與風險只有一步之遙，資金募集額與投資總額相差過大，導致資產(chǎn)負債率過高，風險被放大。2010年，危機僅過去1年多的時間，即使在今天都不敢輕言危機已過，更何況3年前。另外，從上述報道中不難看出，天津基金的主要投資船型是散貨船，這個關(guān)乎國際民生的大眾船型，在當時由于其獨一無二的流通性和內(nèi)貿(mào)貨運的需求堅挺而被業(yè)內(nèi)投資機構(gòu)所普遍追捧。然而，大家都看好的投資往往不是最好的投資，紛紛而至的訂單，使散貨船的供需關(guān)系始終難覓平衡，甚至隨著世界經(jīng)濟的下滑而成為重災(zāi)區(qū)。這不僅使基金的新造船失去了價格優(yōu)勢，也使這些船舶失去了租約或潛在的租約，更為可怕的是，基金的合伙人和投資者都失去了等待復蘇的耐心和信心，從而直接導致了基金運作供血不足。

天津基金初生牛犢般的勢如破竹，曾經(jīng)成為業(yè)界的榜樣，而其舉步維艱的結(jié)局，也成為后繼基金發(fā)展的束縛。2011年3月醞釀已久的上海航運產(chǎn)業(yè)基金管理公司，千呼萬喚始出來。上海航運產(chǎn)業(yè)基金總?cè)谫Y規(guī)模計劃為500億元，注冊資金為2億元，首期計劃募集資金50億元。主要投資領(lǐng)域為航運服務(wù)、船舶、港口等。其股東的亮相更彰顯了上海國際大都會本色。股東分別為國泰君安創(chuàng)新投資有限公司、中國海運投資有限公司、上海國有資產(chǎn)經(jīng)營有限公司、虹口區(qū)國有資產(chǎn)經(jīng)營有限公司，分別按照35%、30%、25%、10%的比例出資。在業(yè)內(nèi)人士看來，上海航運產(chǎn)業(yè)基金管理有限公司的起點非常高，背后體現(xiàn)的似乎是政府的意志：國泰君安創(chuàng)新投資有限公司的母公司國泰君安證券，營業(yè)收入和凈利潤常年位居國內(nèi)券商前三甲；中國海運則是國內(nèi)排名第二的航運企業(yè)，擁有深厚的航運產(chǎn)業(yè)背景；上海國有資產(chǎn)經(jīng)營有限公司隸屬于上海國際集團，后者是上海的金融控股旗艦。

基金業(yè)作為航運金融發(fā)展不可或缺的一部份，值得作為國際航運中心的上海擁有。然而，上海航運基金成立兩年以來，一直行事低調(diào)，甚少有投資舉動。特別是2012年下半年及今年上半年，國外基金迅速分食中國市場，而中國本土基金卻按兵不動，穩(wěn)如泰山。業(yè)內(nèi)人士認為，上海航運產(chǎn)業(yè)基金設(shè)立困難的直接因素集中在兩個方面：一是資金投向不明確；二是投資人資金不到位。而其決策上的問題就出在“大”上，股東多為國企，審批手續(xù)復雜，機動性差，商業(yè)機會稍縱即逝，哪怕一點點遲疑都會錯失良機。另外，人才已然成為制約了航運金融業(yè)的瓶頸，上海基金一直在為尋找一名基金管理經(jīng)理而苦惱。航運與金融的復合型高端人才的缺少已成為制約中國航運金融發(fā)展的最大短板。

上?；鹣鄬τ谔旖蚧饋碚f還多了一個劣勢——上?；鸩捎霉拘偷慕M織形式，基金投資人作為公司股東，有權(quán)對公司的重大決策進行討論與審批，發(fā)表意見，并以股息形式獲取投資收益；公司設(shè)立董事會進行日常管理，這給基金管理人決策造成不必要的干擾。更為不妥的是，公司型產(chǎn)業(yè)投資基金在稅收方面要比契約型和有限合伙型產(chǎn)業(yè)投資基金都要高，公司作為獨立的法人，必須依法繳納企業(yè)所得稅；公司股東從公司取得的分配利潤還要繳納個人所得稅。

后危機時代的基金復興

天津與上海，兩個基金一快一慢，折射出中國船舶產(chǎn)業(yè)基金發(fā)展的舉步維艱。期間還有傳說中各地船舶基金成立的消息，但終如曇花一現(xiàn)，瞬間就難覓芳蹤。然而，正是這段時期，國外各類基金紛紛搶灘船舶行業(yè)。坊間傳說，美國的黑石基金與SEASPAN聯(lián)手，收購了我國最大的民營航運企業(yè)的股權(quán)。專家認為，從歷史來看，國外的很多基金，無論其做什么行業(yè)，都不會錯過航運低谷的抄底機會，有些甚至起家于航運低谷，例如美國的黑石基金，今年上半年，其表現(xiàn)依然很踴躍。

2012年6月，籌備了一年之久的大連港航基金成立，同年10月，其首個投資項目，合眾船務(wù)有限公司成立，計劃在3年內(nèi)通過建造、收購等方式打造由20艘以上化學品船組成的船隊。大連，曾經(jīng)懷揣著北方香港夢的城市，由于腹地經(jīng)濟的拖累，始終沒有從強者如林的港口競爭者中脫穎而出，真正“靚”起來。而其航運金融的相對短板，始終使其顯得硬朗有余，底氣不足，此番港航基金落戶，似乎彌補了這一缺陷。在組織模式與理念上，大連基金與天津基金似乎有些一脈相承，依然選擇了合伙人制，但其投資入市的著眼點更顯智慧。合眾已投資的四條化學品船，2014年交付，目前來看，500萬的投資已升值為800萬。業(yè)內(nèi)人士認為，大連基金運作至今天，給航運基金的發(fā)展帶來一線曙光。其借助大連沿海石油化工產(chǎn)業(yè)發(fā)達，運輸需求旺盛，同時，化學品船新老更替需求強的特點，選擇了正確的項目和時間切入點，前景可期。然而，用港航基金自己的話說，我們追求穩(wěn)健型投資模式，市場的風險無處不在，如何選擇項目，如何防范風險，如何募集資金，一切都只是剛剛在路上。

無獨有偶，據(jù)悉，寧波市政府將邀請全球領(lǐng)先的能源現(xiàn)貨和期貨交易商LDH Energy在寧波設(shè)立管理公司，并成立浙江航運產(chǎn)業(yè)基金，重點投資被市場低估的船舶相關(guān)資產(chǎn)。該基金分為一只25億元的人民幣基金和一只4億美元的美元基金，計劃募資總規(guī)模為50億元人民幣，主要投資全球范圍內(nèi)的船舶資產(chǎn)以及航運企業(yè)的其他資產(chǎn)、股權(quán)和有價證券等，預期年收益率為25%～35%，期限為10年，其中投資期為5年。LDH Energy相關(guān)人士介紹說，基金投資者將分為發(fā)起人、戰(zhàn)略合作伙伴、一般合伙人和有限合伙人，發(fā)起人LDH Energy預計認繳其中的2.5億元人民幣；包括浙江省政府、寧波市政府、舟山市政府、寧波港務(wù)局、舟山港務(wù)局、寧波市船舶交易市場和中金公司在內(nèi)的每個戰(zhàn)略合作伙伴預計認繳不低于1億元人民幣；一般合伙人和有限合伙人的最低認繳額為1000萬元人民幣。

業(yè)內(nèi)人士認為，江浙地區(qū)，有豐富的民間資本基礎(chǔ)，據(jù)不完全統(tǒng)計，民間資本可達8000億，這對基金的資金募集提供了有利的土壤。同時，其引進了外資管理公司，管理理念和投資理念會更加與國際接軌，引入了一般合伙人和有限合伙人的概念，打開向民間募資的有利渠道。然而，這家地方政府參與的、實為外資運作的基金，在國家政策上卻有很多需要磨合之處，未來依然任重而道遠。

也許，在中國的某個地方，還有更多屬于中國的航運基金在孕育。中國船舶基金方興未艾，基金作為市場的調(diào)節(jié)器，需要有更多種類的資金通過基金的模式投入到行業(yè)中去，特別是在行業(yè)的低谷時期，其無可比擬的調(diào)節(jié)作用會更為有效地體現(xiàn)出來。目前我國船舶融資仍以銀行貸款為主，在國際金融危機沖擊下，船東融資困難。從銀行的本質(zhì)來講，當企業(yè)的贏利不足以支撐對利息的償還能力時，其必然會關(guān)閉大門，這是它的本份，它要對更多用戶負責。而基金卻不是，可以承擔風險，可以從長遠權(quán)益的角度為有潛力的企業(yè)提供資金支持。中國恰恰缺少這種介于銀行與企業(yè)之間的金融模式，船舶投資基金的出現(xiàn)改變了原有的較為單一的融資結(jié)構(gòu)，提供了市場化的金融創(chuàng)新平臺。

基金的大政策與小環(huán)境

無論是天津基金、上海基金，還是大連基金、浙江基金，其背后都離不開地方政府的支持，有人戲稱中國的航運基金為“官辦”的私募基金，有濃厚的政府救市之嫌。專家認為，本次金融危機，航運造船業(yè)成為重災(zāi)區(qū)，政府出手相救，無可厚非。而作為在中國首批吃螃蟹的人，基金創(chuàng)始人的勇氣值得欽佩。在基金的運行初期，政府的扶持是至關(guān)重要的，但從長遠來看，只有小環(huán)境，沒有大政策卻是遠遠不夠的。業(yè)內(nèi)專家由此評論道：“航運產(chǎn)業(yè)基金的成立初衷是作為政府補貼航運業(yè)的途徑，但在發(fā)展過程中，航運產(chǎn)業(yè)基金自身卻要在市場中接受‘優(yōu)勝劣汰’的‘廝殺’，悖論之下，影響基金的良性發(fā)展?！?/p>

航運基金在地方的小環(huán)境中，可以獲得什么？籌備期的審批支持，相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的稅收優(yōu)惠，或者先期募集資金的小額參股，這些都對基金的成立起到至關(guān)重要的作用，然而，中國基金的做大做強，卻與國家政策層面息息相關(guān)?？v觀世界上成功的航運類基金，無一不從國家政策中獲益。放眼國際，全球一些主要的航運股權(quán)基金，目前主要分布在德國、亞洲以及中東地區(qū)，以這三個地區(qū)為代表形成了三種主要的股權(quán)基金模式，即KG模式、新加坡海事信托、伊斯蘭基金。而這三種基金無一不受到政策的殷惠，新加坡海運信托基金并不是一種全新的基金運營方式，但新加坡政府推出的海事金融激勵計劃，針對船舶租賃公司、船務(wù)基金和船務(wù)商業(yè)信托，制定了一系列的優(yōu)惠措施，包括購入船舶豁免繳稅、免征相關(guān)管理費用等，極大地促進了基金的發(fā)展。再看KG航運基金，政府推出的稅收優(yōu)惠和紅利分配方式，也激發(fā)了投資者的熱情。這些政策給予基金源源不斷的后續(xù)動力，政策關(guān)乎成本。然而，沒有這些政策，就等于中國的基金都在高成本運行，這也是為什么我國基金未能繁榮的原因之一。

對于當前來說，基金不缺少投資項目，然而，募集資金依然是基金運行第一難事。大連港航產(chǎn)業(yè)基金總經(jīng)理王坤秀告訴記者， 難就難在基金對于大多數(shù)人來說還不熟悉，這種情況下要與投資者思想達成統(tǒng)一，就變得困難重重。航運基金在中國剛剛起步，幾乎沒有成功范例，業(yè)界還需要時間了解這一行業(yè)。

上海航運中心經(jīng)濟研究所常務(wù)副所長甘愛平認為，由于并非市場內(nèi)生，航運產(chǎn)業(yè)基金在資金進出、運營等多個環(huán)節(jié)都存在法律障礙，產(chǎn)業(yè)政策實施因此不能盡如預期。產(chǎn)業(yè)投資基金立法的缺位，直接造成產(chǎn)業(yè)基金在融資和退出渠道上都有障礙，這也成為了航運產(chǎn)業(yè)基金必須面對的關(guān)鍵問題，即無法通過法律向基金發(fā)起人和投資人明確其融資渠道和資本退出渠道，進而影響了基金潛在投資者的參與積極性。

專家認為，一直以來，產(chǎn)業(yè)基金的立法狀況無法令人滿意。2005年11月，國家發(fā)改委牽頭11家部委聯(lián)合頒布《創(chuàng)業(yè)投資企業(yè)管理暫行辦法》，對于向未上市的創(chuàng)業(yè)企業(yè)進行股權(quán)投資并通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓獲得資本增值收益的投資方式，做出了規(guī)定。該辦法第22條允許國家與地方政府設(shè)立創(chuàng)業(yè)投資引導基金（功能等同于產(chǎn)業(yè)投資基金），通過參股和提供融資擔保等方式，扶持創(chuàng)投企業(yè)的設(shè)立與發(fā)展，但需要制定具體管理辦法。另外，《產(chǎn)業(yè)投資基金試點管理辦法》自1999年起開始論證，至今仍未取得結(jié)果。從2006年底首只中資產(chǎn)業(yè)投資基金渤海產(chǎn)業(yè)投資基金在天津設(shè)立以來，長期困擾中國產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展的制度難題仍然未能獲得解決。目前中國境內(nèi)設(shè)立的人民幣私募或公募產(chǎn)業(yè)投資基金，可以說缺乏與之相關(guān)的法律、審批和監(jiān)管部門。