“撞”出安全

谷兆林

讀懂NCAP

測試一款車的安全性，

沒有比碰撞這種方式更直觀的方法了。

本期，《汽車消費報告》來幫你解讀著名的NCAP，讓你進一步了解關(guān)于

汽車碰撞測試的方方面面。

什么是NCAP

NCAP（New Car Assessment Program）即新車碰撞測試，是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關(guān)法規(guī)，定期對本國生產(chǎn)及進口新車進行正面碰撞、側(cè)面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內(nèi)駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。目前中國也有相關(guān)測試和法規(guī)，被稱為C-NCAP。

“明星”E-NCAP

在所有的NCAP中，E-NCAP在其中擁有“明星”地位。歐洲作為全球汽車制造領(lǐng)域最有實力的地區(qū)之一，不僅擁有諸多汽車制造企業(yè)，同時也有著高度發(fā)達、成熟的市場環(huán)境和深厚的汽車文化底蘊。E-NCAP全稱是Euro New Car Assessment Program（歐洲新車評估程序），是一個行業(yè)性的組織，始創(chuàng)于1997年，由歐洲英、法、德、荷蘭、西班牙5個國家政府倡導，并得到了以國際汽聯(lián)FIA和德國汽車俱樂部ADAC為代表的汽車聯(lián)合會，以ICRT為代表的消費者組織以及以英國Thatcham為代表的保險公司等多家組織和機構(gòu)的支持，其宗旨在于檢驗歐洲市場上暢銷車型在安全性方面的表現(xiàn)，為消費者提供真實可信的參考信息。

E-NCAP的測試方式是基于EEVC（European Enhanced Vehicle Safety Committee，歐洲汽車安全委員會）的相關(guān)法規(guī)，在1997年發(fā)展建立起來一套完整的測試體系，不定期地抽取歐洲市場上的部分暢銷車，從多個方面對其進行碰撞測試，并公布測試結(jié)果以及相關(guān)參考信息。

通過其，消費者可以了解到自己心儀汽車的安全性；另一方面，由于E-NCAP的測試方法科學、嚴謹、可靠，其發(fā)布的測試結(jié)果使得同一級別車型在安全性上的橫向比較成為可能性，這樣便會促進車廠之間關(guān)于提升汽車碰撞安全的競爭，有助于提高整個行業(yè)的安全水平。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，E-NCAP的碰撞測試結(jié)果越來越受到關(guān)注，影響力越來越大，也獲得了各大車廠的重視，從剛開始的抗拒到現(xiàn)在主動接受并根據(jù)其測試結(jié)果進行改進，E-NCAP對推動汽車安全技術(shù)發(fā)展所發(fā)揮的積極作用已經(jīng)勿庸置疑。

最早的NCAP

美國是NCAP的始作俑者。

以前的美國車一味地追求大和舒適，造出來的車子不僅笨重、油耗高，開起來像船一樣左右搖擺，毫無操控可言，甚至很多車子本身在設(shè)計上就存在很多問題：比如5米多長的車身僅有2米8不到的軸距、V8發(fā)動機搭配前輪驅(qū)動等等。雖然現(xiàn)在的美國車已經(jīng)有很大進步，但同日歐對手相比，在技術(shù)層面上仍存在有一定的差距。

因此有人宣稱，美國人對全球汽車最大的貢獻，不是三大車廠，也不是它們所制造的各式“古怪”的汽車，而是他們對汽車安全和排放所提出來的嚴格的要求。其實這種說法不無道理，因為美國人對汽車排放以及安全的重視的確是走在了全世界的前面——早在1979年，美國的NHTSA就開始對市場上銷售的汽車進行碰撞測試，并將測試結(jié)果公布于眾，作為消費者購買新車時的一項參考依據(jù)。當然，美國也早于世界其他地區(qū)率先制定出并實施了諸如ULEV等全球最為嚴格的排放標準，在這方面對全人類貢獻頗大。

NHTSA全稱是“National Highway Traffic Safety Administration”，即美國國家高速公路交通安全管理局，這是一個完全官方性質(zhì)的政府行政部門，隸屬于美國交通部DOT（Department of Transportation），負責發(fā)展和完善與汽車交通運輸相關(guān)的法規(guī)，致力于維護交通安全，促進經(jīng)濟發(fā)展，以滿足環(huán)境和國防的需求。

自1960年代末開始，DOT就制定出聯(lián)邦機動車安全標準（FMVSS，F(xiàn)ederal Motor Vehicle Safety Standards），并在接下來的幾年時間中由NHTSA負責FMVSS標準的制定、修訂以及實施。NHTSA下面具體執(zhí)行這個任務(wù)的機構(gòu)就叫做新車評估程序（New Car Assessment Program），也就是著名的NCAP。

事實上，從1972年開始，NHTSA就開始對市場上的新車進行碰撞測試，在測試中，車輛以30mph（約48Km/h）的車速撞向固定障礙壁，通過考察車內(nèi)假人的受傷情況來評定車輛的安全等級。而從1979年開始，NHTSA重新修訂了FMVSS法規(guī)，在新的法規(guī)中，碰撞速度提高到了35mph（約56Km/h），雖然只是5mph的提高，但碰撞的能量提高了近40%，因此很多參加測試的新車成績極不理想。盡管汽車廠商對試驗結(jié)果大為不快，但正是由于新的試驗方法的問世，才促使人們開發(fā)出新的汽車安全技術(shù)。

從1996年起，NHTSA除了正面碰撞以外，開始加入側(cè)面碰撞測試。SUV、Pickup、Van等種類的車輛近年來在北美大行其道已經(jīng)不用多說，但這些車輛由于重心高，翻車的幾率較普通轎車也要高出很多，據(jù)統(tǒng)計，在1999年至2003年期間，這類車型在美國平均每年約會發(fā)生超過27萬起翻車事故。鑒于這種情況，NHTSA于2002年開始對此類高重心易翻車的車輛進行翻滾測試，以考察車輛翻車的容易程度以及翻車事故發(fā)生后車輛對乘員的保護能力。

更嚴苛的J-NCAP

J-NCAP全稱Japan New Car Assessment Program，即日本新車評估程序，誕生于2000年，其實際測試工作是“自動車事故對策機構(gòu)”執(zhí)行的，這家以公司形式注冊的機構(gòu)，背后獲得日本國土交通省的支持，是一個半官方機構(gòu)，每年的測試結(jié)果，也由這個機構(gòu)對外公布。

不同于E-NCAP這個基本非官方的行業(yè)性組織，半官方性質(zhì)的J-NCAP在日本國內(nèi)的公信力和對車廠的影響力都要高出E-NCAP很多，對推動新車安全性提升的作用也較初期的E-NCAP高出不少。

于2000年推行的J-NCAP沿用了日本國土交通省始于1995年的正面碰撞（Full Frontal Collision）測試標準，并首次加入了側(cè)面碰撞測試（Side Collision），成績分為6個等級，最好為AAA，其次為AA、A、B、C、D，該年所有參加測試的車輛均能達到A級或以上標準，但在側(cè)面撞擊中仍有不少測試車輛在碰撞中翻車或車門鎖死。

2001年，除上述兩項測試之外，J-NCAP還導入了偏置碰撞測試（Offset Frontal Collision），并采用了新的六星評價體系，由于偏置碰撞的車速更高，結(jié)果一試之下，竟沒有一輛參與測試的新車能獲得滿分，只有兩款新車的副駕駛席獲得了6星成績，多數(shù)車輛在撞擊中的表現(xiàn)都極不理想，多數(shù)K-CAR（日本規(guī)定長為3400mm、寬為1480mm、高為2000mm、排氣量660cc以下，最高速度不超過100km/h的城市代步車型）都只能獲得兩顆星的成績。到2002年，各車廠均針對前一年測試中所表現(xiàn)出的缺陷進行改進，結(jié)果成績多有大幅提高，總共出現(xiàn)了3款在駕駛席和副駕駛席均獲得6星的車型，K-CAR的表現(xiàn)也稍有上升，J-NCAP對推動新車安全性能的提升的作用在這一年非常明顯。

2003至2005年的三年時間里，新車的成績持續(xù)上升，多數(shù)都能在測試中獲得5星以上的評價，從2003年起所有參加測試的K-CAR都能夠獲取3星以上的成績，一些K-CAR甚至能夠獲得5星的高分。此外，從2004年開始，JNCAP加入了行人頭部保護測試和兒童安全座椅測試，對車輛安全測試的方面更加全面。

另一個依據(jù)

除了NHTSA的碰撞測試之外，北美消費者在購車時考慮新車的安全性還有另一項依據(jù)——由IIHS提供的碰撞測試報告。IIHS的全稱是Insurance Institute of Highway Safty，即高速公路安全保險協(xié)會，這是一個民間的非營利性質(zhì)的研究機構(gòu)，是一個汽車保險行業(yè)的行業(yè)性機構(gòu)，于上世紀60年代中期開始對汽車安全性能進行科學的研究。

IIHS最初的研究目的是為保險行業(yè)服務(wù)，期望他們的研究能夠影響汽車制造商，改善汽車的被動安全水平、發(fā)展出安全性更好的車輛，減少安全事故，進而增加汽車保險行業(yè)的盈利水平，而這一目的剛好也符合國民大眾的利益，經(jīng)過若干年的發(fā)展，其規(guī)模和影響力都不斷擴大，雖然其初衷是為保險行業(yè)服務(wù)，但由于其研究的廣泛性和嚴謹性，現(xiàn)在已成為一家影響力堪與NHTSA相媲美的權(quán)威汽車安全研究機構(gòu)。

除每年的“碰撞大戲”外，IIHS還進行其他很多方面的研究，IIHS下轄一個名為High Way Loss Data Institute（高速公路事故數(shù)據(jù)協(xié)會）的機構(gòu)，其研究幾乎涉及到汽車安全交通的方方面面，比如主動安全、酒后駕駛、道路交通法規(guī)、駕駛培訓等等，由于是為保險行業(yè)服務(wù)，IIHS甚至還會研究各種汽車的失竊率、青少年駕駛等等。

量身打造的本土C-NCAP

在充分研究并借鑒其他國家NCAP 發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國汽車標準、技術(shù)和經(jīng)濟發(fā)展水平，中國汽車技術(shù)研究中心也于2006 正式建立了C-NCAP （中國新車評價規(guī)程）。

在NCAP 體系中，試驗方法與法規(guī)認證試驗基本相同，但測試項目更加全面，要求更加嚴格。例如，NCAP 的量化測試項不僅包括了頭部傷害、胸部壓縮量和大腿軸向力，還增加了頸部傷害和小腿傷害指標的測定。

同時，為了彌補生物力學指標的不足，C-NCAP 試驗還要對車身，特別是乘員艙和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變形進行測量，以此來判斷造成人員傷害的潛在可能。更重要的是，C-NCAP 體系還有一套成熟的安全評價方法，把一般性試驗簡單的“合格”和“不合格”判定變成更加直觀并量化的星級評價。由于它影響廣泛，標準嚴格，試驗規(guī)范，權(quán)威公正，直接面向消費者公布試驗結(jié)果，因而能夠反映汽車的實際安全水平，因此各大汽車企業(yè)都非常重視C-NCAP，把它作為汽車開發(fā)的重要評估依據(jù)，在C-NCAP 試驗取得良好成績的企業(yè)，也將試驗結(jié)果作為產(chǎn)品推廣的宣傳內(nèi)容。

C-NCAP實施六年來，國內(nèi)車型整體安全技術(shù)水平及評價成績大幅提高，車輛安全裝置的配置率也逐漸增加，大多數(shù)企業(yè)已將C-NCAP 作為產(chǎn)品開發(fā)和改進的目標。隨著C-NCAP 的順利實施及研究深入，中國汽車技術(shù)研究中心曾對最初于2006 年實施的《C-NCAP 管理規(guī)則（2006 年版）》進行了完善和補充，在側(cè)面碰撞試驗中增加了SID-IIs（D 版）假人，并引入了兒童乘車安全的概念，增加了對便于安裝車用兒童座椅的剛性固定裝置——ISOFIX 的加分要求，形成新的《C-NCAP 管理規(guī)則（2009 年版）》，并于2010 年實施。之后，C-NCAP 管理中心又根據(jù)國際NCAP 發(fā)展趨勢，經(jīng)過與業(yè)內(nèi)專家的研討，設(shè)計更新了《C-NCAP 管理規(guī)則（2012 年版）》。

規(guī)則對比

由于各個地區(qū)或國家在汽車標準法規(guī)、道路交通實際情況以及駕駛習慣、

文化差異等這些方面存在很大的不同，所以現(xiàn)在世界上才會

有這么多版本的NCAP規(guī)則。

一起來對比NHTSA、IIHS、E-NCAP、J-NCAP以及C-NCAP的測試及評分方法。

E-NCAP

測試項目：正面撞擊車輛以64km/h（約40mph）的時速撞擊靜止障礙物，撞擊接觸的面積為駕駛員側(cè)40%的寬度、被撞擊物被固定在一塊混凝土上的可變形障礙物（模仿最常見的兩車頭對頭碰撞）。

側(cè)面撞擊可變形的障礙物以50km/h的速度與靜止的車輛以直角發(fā)生碰撞，撞擊的部位在車廂中部，障礙物的中心應(yīng)位于車輛的R點（R點為95%男性臀部所在的位置）。

桿柱撞擊這個撞擊測試是模仿顯示中車輛與電線桿、樹木相撞的情況。測試中，車輛以29km/h的速度側(cè)面與一根直徑為25.4cm（10英寸）的剛性圓柱相撞，撞擊部位為車輛前門處。不過這個項目并非必須，只有裝備了側(cè)面氣囊和安全氣簾的車型才進行測試，這項測試的目的在于鼓勵車廠為車輛配置側(cè)氣囊和安全氣簾。

行人撞擊除了上述碰撞以外，E-NCAP還會對車輛做一系列的行人撞擊測試。在這個測試中，車輛會以40km/h的速度撞擊模擬兒童和成人的假人。

兒童保護在碰撞測試中，后座會有兩個兒童模型，一個安置在正向兒童安全座椅中的3歲兒童和一個安置在后向兒童安全座椅中18月的嬰兒。

評分標準：為了能夠直觀表示車輛的安全性，E-NCAP采用星級來對車輛的安全性能進行描述。其中，正、側(cè)面碰撞以及兒童保護的最高等級為5顆星，行人保護的最高星級則為4顆星。星級代表了分數(shù)范圍，而不是確切分數(shù)，因此同為5顆星的兩個同級車，在安全程度上可能還是會有差別。

在正、側(cè)面碰撞中，得分分別由正面碰撞和側(cè)面碰撞兩項成績構(gòu)成，其中正面碰撞的總分為16分，側(cè)面為18分，而諸如安全帶提示裝置等對行車安全有不小幫助的小裝置還可以獲得額外的加分。正、側(cè)面碰撞5星的分數(shù)范圍為33分以上，4顆星的范圍為25-32分，3顆星為17-24分，2顆星為9-16分，1顆星為1-8分。對行人保護程度，4顆星分數(shù)為28-36分，3顆星分數(shù)為19-27分，2顆星分數(shù)為10-18分，1顆星分數(shù)為1-9分。

車型分類： E-NCAP將車型分為9類，分別為Supermini（超小型車）、Small Family Car（小型家庭轎車）、Large Family Car（大型家庭轎車）、Executives Car（行政級轎車）、Roadster（跑車）、Small SUV（小型SUV）、Large SUV（大型SUV）、Small MPV（小型MPV）以及Large MPV（大型MPV）。

NHTSA

測試項目：正面全寬撞擊測試車輛以約56km/h（35mph）的速度正面撞向固定的混凝土障礙物，障礙物為不可潰縮，撞擊面覆蓋車頭整個橫幅。此項測試主要考察車內(nèi)的安全帶、氣囊等約束系統(tǒng)對假人的保護，之后NHTSA會對駕駛席和乘員席分別給出成績。

側(cè)面碰撞測試車輛靜止不動，一架重約1370kg、撞擊部分裝有鋁合金蜂巢狀可變形障礙物的活動臺架車以約62km/h（38.5mph）的速度，攔腰撞擊測試車輛的駕駛座一側(cè)。與其他NCAP不同的是，在NHTSA的測試中，活動的臺架車是以27度的夾角撞擊測試車輛而非90度，而且駕駛座與后座均有乘員，測試成績也會分別給出前座和后座的安全級別。

翻滾測試在翻滾測試中其實并無碰撞發(fā)生，該項測試只是考察車輛在行駛中發(fā)生翻車意外的風險。在這項測試中，NHTSA首先會考察車輛“靜態(tài)穩(wěn)定因素”，這項成績只與車輛的輪距以及車輛重心的高度有關(guān)，是決定車輛翻車幾率的先天因素。

接下來，就是考察車輛在行駛情況下的翻車幾率。在這項測試中，車輛要在滿載（5名乘員、滿油箱）的情況、35mph-50mph（56-80km/h）的速度下，由模擬駕駛員做出一個類似于麋鹿試驗的緊急避讓動作。過程中NHTSA會考察車速、內(nèi)側(cè)車輪是否離地以及是否有翻車等等因素，最后同靜態(tài)穩(wěn)定值等因素一起，綜合考量后，分別對兩輪驅(qū)動車輛和四輪驅(qū)動的車輛給出一個總成績。

評分標準：為了直觀地表示車輛在測試中的得分情況，NHTSA引入了我們現(xiàn)在所熟悉的5星級評分體系。正面碰撞中，獲得5星級表明該車型在測試中乘員受到危及生命的嚴重傷害的概率低于10%，4星級車型的概率為11%-20%，依此類推，3星級的為21%-35%，2星級的為36%-45%，最差的1星級這個幾率大于46%。

側(cè)面碰撞中，獲得5星級表明該車型在測試中乘員受到危及生命的嚴重傷害的概率低于6%，4星級車型的概率為6%-10%，依此類推，3星級的為11%-20%，2星級的為21%-25%，最差的1星級這個幾率大于25%。

翻滾測試的總成績也由星級表示，5星級代表該車型發(fā)生翻車的概率低于10%，4星級車型的概率為10%-20%，3星級的為20%-30%，2星級的為30%-40%，最差的1星級翻車概率大于40%。

車型分類： NHTSA也按級別以及重量將測試車輛分為不同級別： Passenger Cars-Mini（微型轎車），車重681kg-908kg； Passenger cars – light（輕型轎車），車重908kg-1135kg； Passenger cars – compact（緊湊型轎車），車重1135kg-1362kg； Passenger cars – medium（中型轎車），車重1362kg-1589kg； Passenger cars – heavy（大行轎車），，車重大于1589kg； Sport utility vehicles（ SUV）； Pickup trucks（皮卡）； Vans（單箱車）

IIHS

測試項目：正面撞擊車輛以40mph（64km/h）的車速撞擊靜止障礙物，撞擊接觸的面積為駕駛員側(cè)40%的寬度、被撞擊物為被固定在一塊混凝土上的鋁制蜂窩狀可變形障礙物，模擬常見的兩車頭-頭相撞。

側(cè)面撞擊在此項測試中，測試車輛靜止不動，一個重約1500kg、撞擊部分裝有鋁合金蜂巢狀可變形障礙物的活動載架，以50km/h（35mph）的速度攔腰撞上測試車輛駕駛席側(cè)。與其他NCAP不同的是，IIHS側(cè)面撞擊測試臺架更重更大，且撞擊位置稍高，模擬的是SUV或者Pickup攔腰撞擊車輛，因此在測試方法上更加嚴格。測試車輛承載3個分別代表成年男性、成年女性和12歲兒童的SID II假人。

后撞測試 IIHS獨有一項追尾撞擊測試，或者叫做后撞測試。由于此項測試主要是考察汽車座椅、頭枕等頭部束縛系統(tǒng)在模擬的追尾事故中對乘員頭部的保護能力，所以這項測試也稱為頭部保護等級評定（Head Restraint Rating）。

此項測試使用一種叫做BioRID的模擬成年男性的假人，首先，IIHS會測量假人在正常坐姿下與座椅的幾何位置（Head Restraint Geometry），通常假人頭部離頭枕越近，IIHS就會認為越安全，從而評定根據(jù)頭部與頭枕的位置來評定幾何安全等級（Geometry Ratings），成績分為優(yōu)良（Good）、可接受（Acceptable）、勉強合格（Marginal）以及差（Poor）四個等級。而獲得優(yōu)良（Good）和可接受（Acceptable）的車型，還要再繼續(xù)進行下一項的動態(tài)測試（Dynamic Ratings）。在動態(tài)測試中，車輛并不接受直接的碰撞，而是將座椅拆下置于一個活動的臺架上進行模擬的后撞測試。

在這項測試中，會測量假人頭部與頭枕接觸的時間、假人頭部的減速度以及頸部所受的剪切力等一系列數(shù)據(jù)，然后根據(jù)測試數(shù)據(jù)給出一個后撞測試的總成績。

評分標準： 同NHTSA以及其他幾個NCAP一樣，IIHS的正面碰撞和側(cè)面碰撞的評分主要是從三個方面考量：車身結(jié)構(gòu)損壞程度、假人所受的傷害程度以及安全帶、安全氣囊等束縛體系的作用。正面碰撞測試、側(cè)面碰撞測試以及追尾撞擊測試的成績會單獨給出，每項成績都有優(yōu)良（Good）、可接受（Acceptable）、勉強合格（Marginal）以及差（Poor）四個等級。而三項成績都達到優(yōu)良（Good）的車輛則會被授予金牌，而在正面和側(cè)面碰撞中得到優(yōu)良（Good）而在追尾碰撞中得到可接受（Acceptable）的車輛則會被授予銀牌，得到金牌和銀牌的車輛都被認為是安全性較高的車輛。

J-NCAP

測試項目：正面撞擊測試車輛以55km/h正面撞向固定的混凝土障礙物，障礙物為不可潰縮，撞擊面覆蓋車頭整個橫幅（Full-wrap），與美國NHTSA的正面測試方法基本相同，模擬車禍中常見的兩車以55km/h、100%重疊面積的頭-頭相撞事故，測試使用Hybrid III假人。

偏置撞擊測試車輛以64km/h速度迎頭撞向障礙物，但與上面不同的是，撞擊面只覆蓋車頭偏向駕駛座方向40%的車頭面積，且障礙物為為可變形障礙物。這項測試的內(nèi)容與E-NCAP的正面碰撞測試基本相同，模擬了車禍中最常見的兩車以大約55km/h、40%重疊面積的偏置頭-頭相撞事故，此項測試同樣使用Hybrid III假人。

側(cè)面撞擊測試在此項測試中，測試車輛靜止不動，一個重950kg、撞擊部分裝有鋁合金蜂巢狀可變形障礙物的活動載架（多數(shù)是拆凈陣式車架）以55km/h的速度攔腰撞上測試車輛駕駛席側(cè)，測試使用Euro SID I假人。

行人頭部保護測試此項測試是模擬車輛在撞到行人后，發(fā)動機蓋、擋風玻璃等部件對行人頭部的保護情況。測試使用兩個直徑為160mm、重量分別為4.5kg和3.5kg的假人頭部模型分別來模擬成年人和兒童的頭部。測試中，使用儀器將假人頭部以35km/h的速度、以不同角度撞向車子發(fā)動機蓋上15個不同部位，記錄每次撞擊的力度，再通過一系列復(fù)雜的評價程序后得出最后的成績。行人頭部保護測試的最后成績也有Level 1-Level 5這5個等級，其中Level 5最高。

兒童座椅安全測試此項測試并非如E-NCAP一樣針對汽車的安全性，而是針對不同的兒童安全座椅。碰撞與正面碰撞的規(guī)格相同，統(tǒng)一使用豐田ESTIMA作為測試車輛，在ESTIMA的后座上分別有一張正向安裝和一張反向安裝的安全座椅，正向安裝的安全座椅中是一個模擬3歲兒童的Hybrid III假人，而反向安裝的座椅中則是一個模擬9個月大小嬰兒的P3/4型假人。除了正面碰撞之外，J-NCAP還要對安全座椅是否容易安裝、有否詳盡的說明書等方面進行考察。

剎車性能測試使用專業(yè)的第五輪儀，分別在干路和濕路上測試車輛100-0km/h的剎車距離，此項的測試成績不作為評分標準，但J-NCAP會將該項成績公布，作為車輛主動安全性的參考數(shù)據(jù)。

評分標準： 每項測試的滿分均為12分，其得分情況直觀地分為5等，分別是從Level 1到Level 5，Level 5最高。評分主要會考察在碰撞過程中假人頭部、頸部、胸部、腿部的受力情況和車輛的損毀以及變形程度，此外在撞擊過后車門能夠如何打開（用一只手、兩只手還是需借用工具，或是完全鎖死）、車輛有否掉頭、油箱有否滲漏、車輛的變形等等，也都是評分的標準.

在得出以上每方面的單項成績后，再會經(jīng)過復(fù)雜的計算方法將之綜合起來，便得出一個具體的分數(shù)。如此一來，駕駛席的碰撞測試成績最高為36分，J-NCAP則以16分作為基礎(chǔ)分，16分或之下為1顆星，17到20為2顆星，往上每多4分便多一顆星，總共6顆星；而副駕駛席的最高成績?yōu)?4分（因為只有兩項碰撞測試成績），以12分為起點，同樣總共也為6顆星級。

C-NCAP

測試項目：正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗試驗車輛100%重疊正面沖擊固定剛性壁障。碰撞速度為50km/h。試驗車輛到達壁障的路線在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過150mm。在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III 型第50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側(cè)座位上放置一個Hybrid III 型第5百分位女性假人，用以測量第二排人員受傷害情況。在第二排最右側(cè)座位上放置一個P 系列3歲兒童假人，用以考核乘員約束系統(tǒng)性能及對兒童乘員的保護。

正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗試驗車輛40%重疊正面沖擊固定可變形吸能壁障。碰撞速度為64km/h，偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應(yīng)在40%車寬±20mm 的范圍內(nèi)。在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型第50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側(cè)座位上放置一個Hybrid III 型第5百分位女性假人，用以測量第二排人員受傷害情況。

可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗移動臺車前端加裝可變形吸能壁障沖擊試驗車輛駕駛員側(cè)。移動壁障行駛方向與試驗車輛垂直，移動壁障中心線對準試驗車輛R點，碰撞速度為50km/h（試驗速度不得低于50km/h）。移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側(cè)前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離應(yīng)在±25mm內(nèi)。在駕駛員位置放置一個EuroSID II 型假人， 用以測量駕駛員位置受傷害情況。在第二排座椅被撞擊側(cè)放置SID-IIs（D 版）假人，用以測量第二排人員受傷害情況。

低速后碰撞頸部保護試驗（鞭打試驗）將試驗車輛駕駛員側(cè)座椅及約束系統(tǒng)仿照原車結(jié)構(gòu)，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為15.65km/h 的特定加速度波形發(fā)射，模擬后碰撞過程。座椅上放置BioRID II 型假人，通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛座椅頭枕對乘員頸部的保護效果。

評分標準：C-NCAP 中最高得分為62分。其中，上述前三項試驗每項試驗滿分為18分，三項試驗總得分滿分為54分。鞭打試驗滿分為4分。對安全帶提醒裝置和ISOFIX 裝置分別有1.5分和0.5分的加分、對側(cè)氣簾（及側(cè)氣囊）和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）分別有1分的加分。將以上三項碰撞試驗和鞭打試驗的得分及加分項得分之和（四舍五入至小數(shù)點后一位）記為總分，并按以下條件確定評價星級。

<28分為★；28-36分為★★；36-44分為★★★；44-52分為★★★★；52-60分為★★★★★；>60分為★★★★★☆

車型分類： 小型乘用車——長度小于4m 的乘用車，包括小型MPV；A 類乘用車——兩廂式乘用車及長度小于等于4.5m 或排量不大于1.6L 的三廂式乘用車；B 類乘用車——長度大于4.5m 且排量大于1.6L 的乘用車（包括高級乘用車）；多功能乘用車——MPV（座椅多于2 排）；運動型乘用車——SUV

沃爾沃的努力

沃爾沃對安全的重視和領(lǐng)先程度毋需多說，每次沃爾沃有重要新車或概念車發(fā)布時，

伴隨著多少都會推出一些前瞻性的安全科技。比如他們的防翻滾系統(tǒng)ROPS，帶自動剎車碰撞警示系統(tǒng)（CWAB）的主動式巡航系統(tǒng)（ACC），城市安全系統(tǒng)（City Safety），

Pre-Safe的預(yù)備式約束裝置等，這些技術(shù)我們在6月刊已經(jīng)做過了詳細報道。

無疑這些技術(shù)使沃爾沃在主動安全方面比很多車廠又進了一步，

因此它在很多NCAP中都取得了非常優(yōu)秀的成績。

最近，全新沃爾沃V40奪得了E-NCAP碰撞測試五星的成績以及小型家庭乘用車同類產(chǎn)品最佳獎之后，又因行人保護技術(shù)斬獲全球NCAP安全創(chuàng)新獎。

除此之外，沃爾沃還擁有領(lǐng)先的“沃爾沃安全中心”和沃爾沃事故調(diào)查小組——

所有這些都說明，瑞典人的安全理念不只是僅僅滿足于在NCAP取得好成績，

更是要全面提升車輛在真實世界中的安全性。

多系統(tǒng)的可靠性問題

在同一輛沃爾沃車上有如此多的安全系統(tǒng)，當真正危險發(fā)生的時候，它們是否能夠各司其職、互不干擾地完成各自的工作？因為系統(tǒng)過多，是否會在某些狀況下出現(xiàn)兩個系統(tǒng)相互沖突，反而導致安全性的降低？比如，車輛高速行駛馬上要撞上前車，同時這個車還在偏離原先的車道，理論上這種情況下，是否會因為碰撞警示和車道偏離警示系統(tǒng)都會作用，而駕駛員會因為多方警示信息而更加手忙腳亂，反而更容易發(fā)生事故？

答案都是否定的。

沃爾沃的工程師們早已考慮了這樣的情況，每款車型在推出前都會做大量的測試工作，會不斷地修正和改進，使得在實際情況下，起作用的系統(tǒng)是會警示對駕駛員傷害最大的那個危險。比如在上述情況下，車道偏離警示系統(tǒng)便不會作用，只有碰撞警示系統(tǒng)才會作用，因為碰撞比車道偏離危險更大。

沃爾沃公司資深的高級安全技術(shù)顧問布博格先生曾告訴《汽車消費報告》記者，“比如City Safety系統(tǒng)，在推出之前我們就在很多城市進行了模擬，包括羅馬、巴黎、倫敦還有洛杉磯，我們在一些出租車上和沃爾沃車上安裝了City Safety，來看我們的系統(tǒng)怎么樣進行互相的配合互相的合作。所以我們希望這么多的安全系統(tǒng)不會造成駕駛員注意力分散的情況，而是希望能夠更好地向他提供保護?！?/p>

要保護的還有行人

現(xiàn)時絕大部分新車在E-NCAP等各種碰撞測試中，在正、側(cè)面的碰撞中都能夠取得很好的成績，因而很多NCAP將安全考量的重點，更多的放在了行人安全保護上，那沃爾沃在行人保護方面又有什么先進措施？

沃爾沃的確有不少行人保護措施，比如在設(shè)計新車時會優(yōu)化車頭來降低對行人的傷害，使用更軟的材料來制造保險杠等，引擎蓋也采用能夠系統(tǒng)的蜂窩結(jié)構(gòu)，但布博格卻認為最重要的措施還是盡量減少碰撞發(fā)生的可能。沃爾沃年初發(fā)布了一項類似City Safety、但針對行人而設(shè)計安全技術(shù)，而City Safety系統(tǒng)本身，在一定條件下也會對行人或未受保護的道路使用者（如自行車）起到一定作用，但布博格還是強調(diào)規(guī)范交通，在道路和法規(guī)方面更多地進行完善，才是目前對行人的最有效保護。

沃爾沃安全中心

沃爾沃汽車安全中心于 2000 年投入使用，可以進行各種先進的碰撞測試，有助于增進對交通事故的認識，提升沃爾沃車型的安全性能。安全中心可以模擬再現(xiàn)現(xiàn)實生活中大部分的真實交通事故，每年可以進行400多次全景碰撞測試。

中心有一條154 米長的固定車道，一條108 米長的可移動車道。可移動車道的移動角度從0 - 90度，可以模擬正面碰撞、后部碰撞、側(cè)撞以及兩輛運動中的車從不同角度以不同速度相撞。在固定車道上，乘用車的最高碰撞速度可達120km/h。在可移動車道上，最高車速為80km/h。兩條車道上的車速可以分別單獨進行調(diào)整。如果兩輛車以50km/h相撞，撞擊點可以精確到2.5厘米范圍以內(nèi)，時間可以精確在 0.002 秒，而人每眨一次眼需要大約 0.06 秒。

兩條車道還可以進行反向的碰撞測試。固定車道的另一端，有一面15×70米的混凝土墻，可以進行各種測試，例如翻滾。在可移動車道的另一端是建筑物周圍的場地，可以進行各種現(xiàn)實交通事故的模擬。在兩條車道交匯的地方，有一個深6米，由樹脂玻璃覆蓋的坑，可以從底部拍攝碰撞車輛，從頂部拍攝的攝像機安裝在 11 米高處。安全中心內(nèi)總共有50部高速攝像機，最快的每秒可以記錄20萬幀畫面，最小的攝像機可以拍攝碰撞瞬間車內(nèi)小部件的受力情況。

碰撞墻重達850噸，通過氣墊控制來移動。在碰撞墻的3個面上可以安裝各種碰撞體。另外，還有大約20個碰撞障礙物，用于沃爾沃汽車自己的大量實驗。這些測試都以現(xiàn)實交通調(diào)查研究得來的知識為基礎(chǔ)。

沃爾沃汽車還通過一個獨有的碰撞模擬器進行測試，模擬器采用一個加固過的車體結(jié)構(gòu)，內(nèi)部是真車的內(nèi)飾。模擬器可以在不破壞車身的情況下，再現(xiàn)真實碰撞中的傾斜和顛簸；還可以模擬物體侵入乘客艙，用10個活塞代替車上的各種部件。

在一款新車正式進行碰撞測試之前，已經(jīng)在計算機里進行了幾千次的模擬測試。在計算機中，一款車可以以不同參數(shù)進行大量測試。另外，沃爾沃汽車還有大約100個不同類型的碰撞測試假人，可以模擬不同年齡、不同體重和身高的男性、女性和兒童。不同的假人用于不同情況和目的的測試，例如正面碰撞、側(cè)撞和后部碰撞。

1.圖為沃爾沃高級安全技術(shù)顧問托馬斯·布博格。他說，在沃爾沃過去80年發(fā)展的歷程當中，安全性是幫助沃爾沃打造品牌非常重要的一關(guān)。

2.沃爾沃推出的行人安全氣囊，該系統(tǒng)能夠在車輛與行人相撞時，有效降低撞擊對行人所造成的損傷。

3.沃爾沃汽車的多項安全技術(shù)創(chuàng)新均離不開沃爾沃汽車安全中心的貢獻。

4.沃爾沃事故調(diào)查小組在自成立至今的40多年中，已經(jīng)調(diào)查了超過40000多起事故。

沃爾沃事故調(diào)查小組

1970年，沃爾沃汽車在瑞典哥德堡成立了業(yè)內(nèi)第一個交通事故調(diào)查小組。每當總部周圍100公里內(nèi)發(fā)生嚴重車禍中有沃爾沃車型，調(diào)查小組會第一時間到達事故現(xiàn)場進行全面深入的調(diào)查，將測量數(shù)據(jù)和拍攝的照片記錄在案?，F(xiàn)場調(diào)查結(jié)束后，事故車輛還會被送到沃爾沃汽車安全中心做更深入的研究。

沃爾沃汽車公司交通事故調(diào)查小組歷時40多年，對40000多起事故進行了深入分析，把第一手的調(diào)查數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成新的研究成果，運用到車型的開發(fā)和改進中，以幫助沃爾沃汽車提高安全性能。從可自動剎車的城市安全系統(tǒng)、防翻滾保護系統(tǒng)、盲點信息系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、人車溝通系統(tǒng)到碰撞警示系統(tǒng)，如今沃爾沃汽車擁有的眾多創(chuàng)新安全科技可以列出一個長長的單子。