旅游景區(qū)新建公路交通量預(yù)測(cè)方法研究

馮煥煥，朱從坤

（蘇州科技學(xué)院 土木工程學(xué)院，江蘇 蘇州 215011）

旅游景區(qū)交通量預(yù)測(cè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它涉及因素眾多，我國(guó)對(duì)旅游交通量的預(yù)測(cè)理論和方法起步較晚，常用的方法有四階段法、灰色理論法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、回歸分析法、前景理論法等，但是，以上方法都存在忽略旅游景區(qū)的環(huán)境容量限制、對(duì)潛在隱性交通需求估計(jì)不足的缺陷，因此，關(guān)于旅游景區(qū)新建公路交通量預(yù)測(cè)的方法還需要進(jìn)一步研究，尋求更合理的預(yù)測(cè)方法。

本研究以位于蘇州市吳中區(qū)的東、西山連接線工程為例，闡述基于環(huán)境容量限制的旅游景區(qū)新建公路交通量的預(yù)測(cè)過(guò)程。

1 東、西山連接線工程的交通調(diào)查

蘇州市東山、西山兩島是國(guó)家AAAA級(jí)景區(qū)，是首批公布的國(guó)家級(jí)重點(diǎn)風(fēng)景名勝區(qū)、太湖風(fēng)景區(qū)十三大景區(qū)之一，旅游業(yè)發(fā)達(dá)，該項(xiàng)目的建設(shè)，將完善區(qū)域內(nèi)的主干道網(wǎng)絡(luò)，與西山已經(jīng)建成太湖大橋（我國(guó)內(nèi)湖第一長(zhǎng)橋）、沿太湖邊的環(huán)太湖大道、環(huán)島公路形成一個(gè)環(huán)形交通干道網(wǎng)，項(xiàng)目周邊地區(qū)公路網(wǎng)現(xiàn)狀如圖1所示。2011－10－01～03對(duì)項(xiàng)目所在地及周邊公路進(jìn)行了OD及道路交通流量調(diào)查，交通小區(qū)劃分（小區(qū)1～7為直接影響區(qū)，小區(qū)8～15為間接影響區(qū)）如圖2所示，研究區(qū)域現(xiàn)狀OD表如表1所示，項(xiàng)目周邊地區(qū)主要公路交通流量如表2所示。

2 交通生成預(yù)測(cè)

新建公路的交通量主要包括趨勢(shì)交通量、誘增交通量預(yù)測(cè)及其他交通方式轉(zhuǎn)移的交通量三部分。

表1 研究區(qū)域現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車OD表輛／天

表2 主現(xiàn)狀要路段的交通量

2.1 趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)

依據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)未來(lái)主要影響區(qū)內(nèi)各交通小區(qū)客貨運(yùn)出行量進(jìn)行趨勢(shì)預(yù)測(cè)，通過(guò)定量計(jì)算和定性分析確定其趨勢(shì)增長(zhǎng)率。根據(jù)東、西山連接線工程項(xiàng)目交通小區(qū)劃分情況，通過(guò)收集相關(guān)數(shù)據(jù)整理統(tǒng)計(jì)分析，得到主要影響區(qū)內(nèi)各交通小區(qū)客貨運(yùn)量增長(zhǎng)率如表3所示。各交通小區(qū)發(fā)生、吸引量如表4所示。

表3 客貨運(yùn)量增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)表%

表4 各交通小區(qū)發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)表 （輛／天）

根據(jù)項(xiàng)目所在區(qū)域路網(wǎng)歷年交通構(gòu)成分析，車型比例的變化與GDP有著良好的相關(guān)關(guān)系。采用指數(shù)模型對(duì)各車型交通量與GDP的關(guān)系進(jìn)行回歸分析，根據(jù)回歸參數(shù)及交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，并參考太湖大橋目前的交通構(gòu)成情況，對(duì)未來(lái)車種構(gòu)成的預(yù)測(cè)如表5所示。

表5 未來(lái)特征年車型比例預(yù)測(cè)表

2.2 誘增交通量預(yù)測(cè)

根據(jù)《蘇州市環(huán)太湖綜合客運(yùn)交通規(guī)劃》，2006～2010年?yáng)|、西山景區(qū)旅游接待量如表6所示，目前，東西山景區(qū)環(huán)境容量分別為12000人、16700人。結(jié)合《蘇州市吳中區(qū)旅游發(fā)展規(guī)劃》及時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型可定量預(yù)測(cè)東、西山景區(qū)旅游接待量，根據(jù)實(shí)際調(diào)查，該景區(qū)旅游交通方式主要是小汽車和大客車（含公交車），比例約為2.6∶1，平均實(shí)載率分別為3.95、42.1，得到東西山景區(qū)旅游交通量如表7所示。

表6 歷年相關(guān)景區(qū)旅游接待量

表7 特征年相關(guān)景區(qū)旅游接待量預(yù)測(cè)值

2.3 其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移交通量

其它運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移交通量是指新（改）建公路建成后，由于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系從鐵路、水運(yùn)其轉(zhuǎn)移到新（改）建公路上的交通量，一般而言，水運(yùn)客運(yùn)量向公路轉(zhuǎn)移的可能性不大，主要是鐵路客運(yùn)量轉(zhuǎn)移和鐵路、水運(yùn)的貨運(yùn)量轉(zhuǎn)移。

1）水運(yùn)對(duì)公路交通的影響。目前項(xiàng)目范圍內(nèi)航道等級(jí)沒有進(jìn)行提升和整治，內(nèi)河運(yùn)輸條件沒有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提升。因此，對(duì)本項(xiàng)目的交通流量的分流有限，本次研究中不進(jìn)行考慮。

2）鐵路對(duì)公路交通的影響。根據(jù)《江蘇省鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整》和《蘇州市城市總體規(guī)劃》，與本項(xiàng)目相關(guān)的軌道包括常蘇嘉城際鐵路客運(yùn)專線和蘇州市軌道交通2號(hào)線，由于S227、S227復(fù)線的存在，軌道交通的建設(shè)將會(huì)對(duì)蘇虞張縱向通道上的所有主要道路產(chǎn)生分流，本項(xiàng)目位于環(huán)太湖地區(qū)，與常蘇嘉城際鐵路和軌道交通2號(hào)線的服務(wù)區(qū)域相對(duì)較遠(yuǎn)。因此，本次研究中不進(jìn)行軌道交通的分流作用。

3 交通分布預(yù)測(cè)

交通分布預(yù)測(cè)通常采用的模型有增長(zhǎng)系數(shù)模型和重力模型。增長(zhǎng)系數(shù)法適用于土地利用因素變化不大的區(qū)域，對(duì)于旅游景區(qū)并不適用；重力模型可以反映因交通設(shè)施的改進(jìn)而引起的流量變化，但是傳統(tǒng)的重力模型并沒有考慮到旅游景區(qū)環(huán)境的容量限制問(wèn)題，本文在原重力模型的基礎(chǔ)上，增加環(huán)境容量的限制，其表達(dá)式為

式中：qij為i，j小區(qū)之間的出行量（i為產(chǎn)生區(qū)，j為吸引區(qū)）預(yù)測(cè)值；Rij為兩小區(qū)間的交通阻抗；Pi為交通小區(qū)i的產(chǎn)生量；Aj為交通小區(qū)j的吸引量；Ki為產(chǎn)生量的約束系數(shù)；Kj為吸引量的約束系數(shù)；H為景區(qū)環(huán)境容量。

根據(jù)上述模型及表4和表7，得到項(xiàng)目區(qū)域特征年OD分布期望線（以2020年為例，如圖3所示）及OD分布表（以2032年為例，如表8所示）。

圖3 2020年OD分布期望線

4 交通分配預(yù)測(cè)

常用的交通分配方法總體上分平衡分配方法和非平衡分配方法。本文分別采用平衡分配法（以B—L均衡分配法為例）和非均衡分配法（以多路徑概率分配法為例）并應(yīng)用Transcad提供的軟件包進(jìn)行交通分配預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果如表9所示。

由表9可知，旅游交通特性及景區(qū)環(huán)境容量對(duì)交通量分配的結(jié)果有顯著的影響，并且決定預(yù)測(cè)的精度，所以在旅游景區(qū)新建公路交通量預(yù)測(cè)中應(yīng)予以考慮。

表8 2032年研究區(qū)域機(jī)動(dòng)車OD表（輛／天）

表9 項(xiàng)目特征年交通量預(yù)測(cè)表

5 結(jié)束語(yǔ)

采用傳統(tǒng)的四階段法對(duì)旅游景區(qū)新建公路交通量的預(yù)測(cè)存在明顯弊端，本文以蘇州市吳中區(qū)的東、西山連接線工程為例，驗(yàn)證了基于環(huán)境容量限制的旅游景區(qū)新建公路交通量預(yù)測(cè)方法的可行性，該模型既能夠彌補(bǔ)四階段法對(duì)隱性交通需求反應(yīng)的不敏感，又考慮到旅游景區(qū)環(huán)境容量限制，使旅游景區(qū)新建公路的交通量預(yù)測(cè)更接近實(shí)際情況，同時(shí)還能夠?yàn)槁糜谓煌ǖ母倪M(jìn)提供決策依據(jù)。

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