港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究——以大連為例

沈秦偉，韓增林，郭建科

（遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029）

0 引言

港口物流是指中心港口城市利用其自身口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托強(qiáng)化對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系［1］。國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，對(duì)于沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，港口是帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口物流作為港口經(jīng)濟(jì)的核心和重要支撐，已成為連接港口－港口產(chǎn)業(yè)－港口城市發(fā)展的紐帶［2］。針對(duì)港口物流發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，國內(nèi)許多學(xué)者進(jìn)行了積極的研究與探索。其中，丁俊發(fā)以中國港口物流現(xiàn)實(shí)的3個(gè)結(jié)論和港口物流的5個(gè)基本認(rèn)識(shí)為基礎(chǔ)，論述了港口物流對(duì)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用和重要性［3］；王耀中等通過分析港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)理，選用多變量數(shù)據(jù)，從理論和實(shí)證方面研究了港口物流發(fā)展對(duì)我國經(jīng)濟(jì)增長的作用和貢獻(xiàn)［4］；周平德運(yùn)用回歸模型和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)法分析了廣州、深圳和香港的港口物流對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的作用和兩者之間的因果關(guān)系，并采用邊際效應(yīng)和彈性分析算出物流的單位增長對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長額度［5］；胡玉瑩等選取港口吞吐量和GDP指標(biāo)通過建立向量自回歸模型及相應(yīng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)，分析了天津港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)相關(guān)性［6］；鐘銘等運(yùn)用協(xié)同理論，構(gòu)建港口物流與城市經(jīng)濟(jì)協(xié)同度測(cè)度模型，并基于模型對(duì)大連市港口物流與城市經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展程度進(jìn)行了評(píng)價(jià)［7］。

縱觀上述研究，早期對(duì)于港口物流與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的研究主要集中在定性方面，但是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展以及港口物流出現(xiàn)新的內(nèi)涵，其更多的只是起參考指導(dǎo)作用；而后興起的定量分析，幾乎都是衡量雙變量之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，即使有創(chuàng)新，也只是方法與模型的變更而已，缺乏對(duì)港口物流內(nèi)部關(guān)系的探索。港口物流作為一個(gè)系統(tǒng)的體系，在集裝箱運(yùn)輸興盛的大背景下，是否只有港口吞吐量可以作為影響經(jīng)濟(jì)增長的主要衡量指標(biāo)；港口物流體系內(nèi)部各主要影響因素是否存在競(jìng)爭(zhēng)與合作，其共同作用對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長的影響力能達(dá)到何種程度，而其間的內(nèi)耗又會(huì)如何降低這種影響，這都是本文嘗試探討的問題。因此，本文在前人研究成果的基礎(chǔ)上，以大連市為例，基于向量自回歸（VAR）模型，采用多變量分析港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，并依據(jù)相應(yīng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解論述原因，結(jié)合實(shí)際情況對(duì)大連港口物流發(fā)展中存在的問題提出建議，以促進(jìn)港口物流研究的創(chuàng)新和深化，為港城關(guān)系的良性互動(dòng)提供參考。

1 指標(biāo)選取與模型簡介

港口物流與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系體現(xiàn)在物流規(guī)模與經(jīng)濟(jì)規(guī)模指標(biāo)之間，因此，通過研究其間的定量關(guān)系，可以分析港口物流與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系。由于國內(nèi)尚未形成系統(tǒng)的港口物流統(tǒng)計(jì)方法體系，缺乏有關(guān)港口物流產(chǎn)業(yè)的完整資料，因此，要評(píng)價(jià)港口物流的發(fā)展水平，須選取具有代表性的指標(biāo)。衡量港口功能的主要指標(biāo)為貨物的吞吐量，它不僅反映了港口物流的規(guī)模，也在一定程度上反映了港口腹地生產(chǎn)力的配置狀況和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，所以，選用港口吞吐量（GK）指標(biāo)作為衡量港口物流發(fā)展水平的量化指標(biāo)之一。集裝箱運(yùn)輸改變了傳統(tǒng)的貨源組織體系和運(yùn)輸空間組織結(jié)構(gòu)，更體現(xiàn)了現(xiàn)代物流業(yè)的跨生產(chǎn)與分配性服務(wù)業(yè)的雙重內(nèi)涵，當(dāng)今各大港口間的競(jìng)爭(zhēng)更多的是對(duì)建設(shè)集裝箱樞紐港地位的競(jìng)爭(zhēng)，可以說集裝箱運(yùn)輸代表了港口物流的發(fā)展方向［8］，所以選用集裝箱吞吐量（JZX）作為衡量港口物流發(fā)展水平的另一量化指標(biāo)。國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）是反映國民經(jīng)濟(jì)的綜合指標(biāo)，其權(quán)威性和可比性已被廣泛認(rèn)可，本文采用大連市GDP作為衡量大連經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)。研究期選取1992－2010年，研究數(shù)據(jù)來源于《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》（1993－2011）［9］和《大連統(tǒng)計(jì)年鑒》（1993－2011）［10］。為消除異方差的影響，使用軟件EViews5.0對(duì)變量做自然對(duì)數(shù)處理，記為LNGK、LNJZX和LNGDP。

向量自回歸模型是一種非結(jié)構(gòu)化的多方程模型，通常用于相關(guān)時(shí)間序列系統(tǒng)的預(yù)測(cè)和隨機(jī)擾動(dòng)對(duì)變量系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)影響，但需要相應(yīng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)或者方差解釋向量自回歸的內(nèi)涵。脈沖響應(yīng)函數(shù)可以考察來自隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊對(duì)內(nèi)生變量當(dāng)前值和未來值的影響，方差分解則是將系統(tǒng)的預(yù)測(cè)均方誤差分解為系統(tǒng)中各變量沖擊所分擔(dān)的份額。VAR（P）模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式是：

其中：yt是k維內(nèi)生變量向量，xt是d維外生變量向量，p是滯后階數(shù)，A和B 是待估參數(shù)矩陣，εt是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

2 實(shí)證分析

2.1 單位根ADF檢驗(yàn)與VAR模型設(shè)定

為消除變量間的偽回歸，本文采用ADF單位根檢驗(yàn)法對(duì)其進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，結(jié)果（表1）表明，在原始序列上所有變量都是非平穩(wěn)的時(shí)間序列，而經(jīng)過一階差分后，都拒絕有單位根的假設(shè)，表明差分變量都是平穩(wěn)的，即3個(gè)變量都符合I（1）的特征。

對(duì)LNGK、LNJZX、LNGDP估計(jì)向量自回歸模型，通過選取VAR的不同滯后階數(shù)，根據(jù)AIC、SC準(zhǔn)則確定VAR的滯后階數(shù)為2，J統(tǒng)計(jì)量和LQ統(tǒng)計(jì)量表明此時(shí)殘差序列在5%的顯著水平下符合獨(dú)立同分布。VAR（2）模型特征方程根的倒數(shù)值都小于1，說明模型穩(wěn)定，即可做脈沖響應(yīng)函數(shù)分析與方差分解。

表1 各變量平穩(wěn)性檢驗(yàn)Table 1 Results of variables stationary test

2.2 Johansen協(xié)整檢驗(yàn)

基于VAR（2）Johansen做協(xié)整檢驗(yàn)，表明在5%的顯著性水平下至少存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系。其中，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化后的協(xié)整方程度量了LNGK、LNJZX、LNGDP的長期均衡關(guān)系。

由式（2）可以看出，LNGK與LNJZX 對(duì)LNGDP均產(chǎn)生了正向影響，表明港口物流對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長確實(shí)起到了積極作用；但相比集裝箱吞吐量而言，港口吞吐量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響更為顯著。

2.3 因果關(guān)系檢驗(yàn)

如果變量之間是協(xié)整的，則至少存在一個(gè)方向上的格蘭杰原因。因此在確定變量的協(xié)整關(guān)系后，基于VAR（2）模型檢驗(yàn)是否具有顯著的格蘭杰因果關(guān)系，其結(jié)果如表2所示。

表2 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果Table 2 Granger causality test results

表2檢驗(yàn)結(jié)果顯示，LNGK、LNJZX與LNG－DP之間存在單向因果關(guān)系，即港口吞吐量與集裝箱吞吐量在5%的顯著性水平下成為經(jīng)濟(jì)增長的格蘭杰原因，反之則不成立；而港口吞吐量與集裝箱吞吐量之間則在較低置信水平下存在雙向因果關(guān)系。

2.4 脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)描繪了一個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)加上一次性的沖擊對(duì)于內(nèi)生變量的當(dāng)前值和未來值所帶來的影響。根據(jù)所建VAR（2）模型，分別給各自變量一個(gè)正的單位大小的沖擊，得到關(guān)于因變量的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。圖1中橫軸表示沖擊作用的滯后期間數(shù)，縱軸表示內(nèi)生變量受沖擊后的當(dāng)前值和未來值，實(shí)線表示累積脈沖反應(yīng)函數(shù)，虛線表示預(yù)測(cè)效果的正負(fù)二倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。

圖1 各變量之間的脈沖響應(yīng)函數(shù)Fig.1 The impulse response functions of variables

LNGDP的脈沖響應(yīng)結(jié)果表明：1）當(dāng)在本期給港口吞吐量一個(gè)正沖擊后，大連GDP在前5期內(nèi)迅速增長，到第6期增長速度開始穩(wěn)定放緩；而當(dāng)在本期給集裝箱吞吐量一個(gè)正沖擊后，大連GDP在第2期達(dá)到最低點(diǎn)＝－0.009，即在第2期LNGDP對(duì)LNJZX 的響應(yīng)是－0.009），從第3期以后開始穩(wěn)定增長。港口吞吐量與集裝箱吞吐量的正向沖擊對(duì)經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的促進(jìn)作用，并具有較長的持續(xù)效應(yīng)，這也驗(yàn)證了式（2）的有效性。2）短期內(nèi)港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用十分顯著，表明當(dāng)大連港處于布局及拓展膨脹階段，碼頭設(shè)施的擴(kuò)展建設(shè)、造船業(yè)的興起、國際貿(mào)易和臨港工業(yè)的發(fā)展推動(dòng)港口物流的發(fā)展，帶動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)并促進(jìn)港口城市經(jīng)濟(jì)的增長。這一時(shí)期，港城關(guān)系處于相互關(guān)聯(lián)階段，港口陸域成為利用港口輸入原材料、輸出產(chǎn)品的臨港大工業(yè)和出口加工業(yè)的優(yōu)勢(shì)區(qū)位［11］。港口物流的發(fā)展是港口城市經(jīng)濟(jì)增長的強(qiáng)勁助推器，也是港城關(guān)系的重要媒介。3）長期內(nèi)無論是港口吞吐量還是集裝箱吞吐量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)都呈現(xiàn)一條平滑的曲線，表明在消除了短期干擾因素之后其影響系數(shù)呈穩(wěn)定趨勢(shì)。表明當(dāng)大連港口發(fā)展進(jìn)入專業(yè)化階段，需要建設(shè)專業(yè)碼頭以分類處理不同貨物，港口泊位逐漸深水化，部分港區(qū)外遷。這一時(shí)期港口物流直接產(chǎn)業(yè)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展構(gòu)成了良好的城市基礎(chǔ)設(shè)施條件，從而產(chǎn)生空間集聚引力，吸引了與港口無直接關(guān)系的產(chǎn)業(yè)在港口城市的集聚。隨著不同產(chǎn)業(yè)在港口城市的集聚，港口城市的產(chǎn)業(yè)體系漸趨完善，其所帶來的就業(yè)和消費(fèi)擴(kuò)大對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長的乘數(shù)效應(yīng)也日趨穩(wěn)定。港口城市在進(jìn)入多元化型經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以后，其發(fā)展程度將取決于城市自增長效應(yīng)，但是這種效應(yīng)并不能成為港口城市繼續(xù)發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力，在港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長的長期均衡關(guān)系中表現(xiàn)為彈性系數(shù)的穩(wěn)定。4）無論是從式（2）還是脈沖響應(yīng)函數(shù)的結(jié)果都可以清楚看出，大連港口吞吐量對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長的作用遠(yuǎn)大于集裝箱吞吐量。由于大連港主要腹地東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)不景氣、集裝箱化率較低以及集裝箱港口從老港區(qū)向大窯灣港區(qū)遷移等原因，大連港的集裝箱吞吐量增長較為緩慢；同時(shí)，短期內(nèi)北方集裝箱港口三足鼎立的格局不會(huì)改變，天津港和青島港對(duì)大連港的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展造成了巨大壓力。近些年，隨著遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶整體開發(fā)態(tài)勢(shì)的形成，營口港等周邊港口的快速發(fā)展分流了大連港部分集裝箱貨源。雖然集裝箱運(yùn)輸有諸多優(yōu)點(diǎn)，但是目前尚未能用于石油、鐵礦石等貨物運(yùn)輸，這在一定程度上也影響了集裝箱吞吐量對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)。

LNGK的脈沖響應(yīng)結(jié)果表明：1）當(dāng)在本期給大連GDP一個(gè)正沖擊后，其港口吞吐量在第2期達(dá)到最低點(diǎn)＝－0.0007），從第3期開始穩(wěn)定增長，但是其彈性系數(shù)處于較低顯著水平下。這表明大連市經(jīng)濟(jì)增長受外部條件的某一沖擊后，能給本市港口吞吐量帶來同向的沖擊，但是這一沖擊幅度不大，不具有顯著的促進(jìn)作用，這與上述因果檢驗(yàn)中大連GDP不是促進(jìn)港口吞吐量增加的格蘭杰成因的結(jié)論相一致。這是由于大連作為我國主要城市之一，其城市化已經(jīng)發(fā)展到一定的水平，其自身的規(guī)模通過循環(huán)和累積，就能促使城市繼續(xù)發(fā)展，從而使大連GDP增長對(duì)港口發(fā)展的貢獻(xiàn)率較小。2）當(dāng)在本期給集裝箱吞吐量一個(gè)正沖擊后，港口吞吐量在第2期達(dá)到最低點(diǎn)，從第3期開始穩(wěn)定增長。上述因果檢驗(yàn)驗(yàn)證了集裝箱吞吐量在較低置信水平下是港口吞吐量的格蘭杰成因，這也與圖中較低的彈性系數(shù)相一致。集裝箱樞紐港作為國際綜合物流系統(tǒng)的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，在整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的地位十分重要。隨著集裝箱船舶規(guī)模的日益擴(kuò)大及遠(yuǎn)東航線掛靠港口數(shù)量的減少，東亞地區(qū)對(duì)集裝箱樞紐港地位的爭(zhēng)奪日趨激烈。各港口為了鞏固和加強(qiáng)自身在國際市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)地位，都加快了港口建設(shè)的步伐，從而在一定程度上促進(jìn)了港口吞吐量的增加［12］。但是由于大連港遠(yuǎn)離國際航運(yùn)主航線，只能以腹地引致型集裝箱樞紐港為建設(shè)目標(biāo)，并且在與青島港、天津港的競(jìng)爭(zhēng)中，無論是在政策還是資金上均不占明顯優(yōu)勢(shì)，同時(shí)，大連港正經(jīng)歷著長期艱苦的老港區(qū)重建過程。這些因素限制了集裝箱碼頭的改建、擴(kuò)建和新建規(guī)模，也間接影響到港口吞吐量的增加量。

LNJZX的脈沖響應(yīng)結(jié)果表明：1）當(dāng)在本期給大連GDP一個(gè)正沖擊后，其集裝箱吞吐量始終處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的較低水平，這與上述因果檢驗(yàn)中大連GDP不是促進(jìn)集裝箱吞吐量增加的格蘭杰成因的結(jié)論相一致。2）當(dāng)在本期給大連港口吞吐量一個(gè)正沖擊后，集裝箱吞吐量在第2期達(dá)到最高點(diǎn)＝0.093），經(jīng)過后面兩期的下降后，從第4期開始保持平穩(wěn)趨勢(shì)。從世界集裝箱樞紐港發(fā)展的實(shí)踐看，在集裝箱運(yùn)輸興起的初期，某些已經(jīng)發(fā)展起來的港口會(huì)憑借原有優(yōu)勢(shì)吸引集裝箱貨源，短期內(nèi)表現(xiàn)為集裝箱吞吐量的增加；但隨著集裝箱運(yùn)輸體系發(fā)展到一定階段，運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益成為影響港口集裝箱吞吐量的關(guān)鍵因素，而相對(duì)穩(wěn)定的規(guī)模效益決定了長期內(nèi)港口吞吐量對(duì)集裝箱吞吐量的彈性系數(shù)的穩(wěn)定。

2.5 方差分解

方差分解可以通過分析每個(gè)結(jié)構(gòu)沖擊對(duì)內(nèi)生變量變化的貢獻(xiàn)度，進(jìn)一步評(píng)價(jià)不同結(jié)構(gòu)沖擊的重要性。分析結(jié)果如圖2所示，圖中橫軸表示滯后期間數(shù)，縱軸表示不同結(jié)構(gòu)沖擊對(duì)內(nèi)生變量變化的貢獻(xiàn)率?？梢钥闯?，大連港口吞吐量和集裝箱吞吐量是經(jīng)濟(jì)增長的重要影響因素，經(jīng)過10期，其貢獻(xiàn)率最大分別達(dá)到76.6%和16.8%，并在長期內(nèi)保持穩(wěn)定的增長趨勢(shì)，說明港口物流沖擊對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的變動(dòng)有較大的解釋力，并且港口吞吐量的解釋力更強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)增長和集裝箱吞吐量對(duì)港口吞吐量的影響較弱，其貢獻(xiàn)率最高分別為10.5%和17.9%，說明二者對(duì)港口吞吐量的解釋力較小。對(duì)于集裝箱吞吐量的變動(dòng)，港口吞吐量沖擊的解釋力從28.7%迅速增長到最高的59%后雖略有下降，但一直維持在較高的水平，而經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率從開始的22.9%降到最低的14.3%后雖略有增加，但其解釋力依舊較小。

圖2 各變量之間的方差分析Fig.2 Variance decomposition of variables

3 結(jié)論與討論

港口物流的發(fā)展與港口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在很大的關(guān)聯(lián)度。一方面，港口物流的發(fā)展不僅能提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率，還能為經(jīng)濟(jì)提供強(qiáng)大的后勤保障，是港口乃至母城經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中不可或缺的重要組成部門；另一方面，港口物流作為一個(gè)具有顯著“關(guān)聯(lián)效應(yīng)”的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，能夠形成新的增長極，改善所在城市的投資環(huán)境，增加就業(yè)機(jī)會(huì)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。本文中港口吞吐量與集裝箱吞吐量的逐年遞增，是我國港口規(guī)模不斷擴(kuò)大和對(duì)外貿(mào)易迅速發(fā)展的表現(xiàn)，也驗(yàn)證了港口物流作為我國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的加速器，在集聚港口腹地資源、優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、形成產(chǎn)業(yè)集群方面所做出的貢獻(xiàn)。但是大連港口吞吐量與集裝箱吞吐量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長所起的影響力度不盡相同，作用周期也有所差異，反映出即使作為一個(gè)整體體系的港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)起積極推動(dòng)作用，但其內(nèi)部主要因素在不同時(shí)空范圍內(nèi)的影響也是有差別的。具體看，大連港口吞吐量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用系數(shù)明顯大于集裝箱吞吐量，這對(duì)于致力于打造東北亞國際集裝箱運(yùn)輸樞紐的大連是一個(gè)打擊。目前，大連港處于第三代港口發(fā)展階段，隨著“十五”、“十一五”期間相關(guān)硬件設(shè)施的不斷完善，已進(jìn)入一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定時(shí)期，而軟環(huán)境的提升則需要一個(gè)長期過程。在面臨省內(nèi)營口港、丹東港崛起分流散裝貨物，環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)天津港、青島港競(jìng)爭(zhēng)集裝箱樞紐地位的局面下，采取措施維持大連港口吞吐量的影響系數(shù)、提高集裝箱吞吐量的作用力度已迫在眉睫。因此，為提高港口物流對(duì)大連乃至整個(gè)遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的貢獻(xiàn)程度，在正確認(rèn)識(shí)港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)增長作用的基礎(chǔ)上，有必要合理整合大連港口資源，加大集裝箱等專業(yè)化港口和物流園區(qū)建設(shè)力度，培育港口物流先進(jìn)企業(yè)，加強(qiáng)港口管理與人才培養(yǎng)，從而推動(dòng)港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長協(xié)調(diào)發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)港城共榮。

［1］ 張麗君，侯超恵，胡國強(qiáng)，等.現(xiàn)代港口物流［M］.北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，2005.24－25.

［2］ 郭建科，韓增林.試論現(xiàn)代物流業(yè)與港口城市空間再造——以大連市為例［J］.人文地理，2006，92（6）：80－86.

［3］ 丁俊發(fā).港口物流與中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展［J］.上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，2004，25（2）：7－9.

［4］ 王耀中，黎謐.中國沿海港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用研究［J］.湖南大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2009，23（5）：48－51.

［5］ 周平德.穗、深、港港口和航空物流對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2009，29（6）：946－951.

［6］ 胡玉瑩，趙莎莎.港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)分析——以天津?yàn)槔跩］.開發(fā)研究，2009（3）：48－52.

［7］ 鐘銘，吳艷云，欒維新.港口物流與城市經(jīng)濟(jì)協(xié)同度模型［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，37（1）：80－82.

［8］ 安筱鵬，韓增林，楊蔭凱.國際集裝箱樞紐港的形成演化機(jī)理與發(fā)展模式研究［J］.地理研究，2002，19（4）：383－390.

［9］ 遼寧省統(tǒng)計(jì)局.遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒［M］.北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，1993－2011.

［10］ 大連市統(tǒng)計(jì)局.大連統(tǒng)計(jì)年鑒［M］.北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，1993－2011.

［11］ 許繼琴.港口城市成長的理論與實(shí)證探討［J］.地域研究與開發(fā)，1997，16（4）：11－14.

［12］ 安筱鵬，韓增林.關(guān)于建設(shè)我國北方集裝箱樞紐港問題的思考［J］.人文地理，2000，15（4）：29－33.