我國(guó)市域軌道交通發(fā)展策略研究

楊 舟

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063)

目前，我國(guó)大城市、特大城市普遍出現(xiàn)了中心城區(qū)人口過(guò)度飽和的狀況，城市空間結(jié)構(gòu)普遍由單中心向多中心發(fā)展，中心城區(qū)與外圍新城或組團(tuán)間交通需求也隨之迅猛增長(zhǎng)，因此，為人們提供快速、便捷的市郊客運(yùn)就顯得十分重要。隨著交通量的迅速增加，普通公交線路已經(jīng)無(wú)法滿足需求，具有節(jié)能環(huán)保、容量大、速度快、運(yùn)行穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)的快速軌道交通系統(tǒng)理應(yīng)成為滿足新增交通需求并引導(dǎo)城市健康可持續(xù)發(fā)展的首選。

1 市域軌道交通概述

目前，國(guó)內(nèi)對(duì)“市域軌道交通”沒(méi)有明確的定義。上世紀(jì)五六十年代，在大型鐵路樞紐內(nèi)，利用既有鐵路開(kāi)行主要用于職工通勤的市郊列車，兼顧沿途旅客運(yùn)輸，通常被認(rèn)為是我國(guó)市域軌道交通的初始概念。但隨著城市的擴(kuò)張，旅客出行需求的變化，受市郊列車開(kāi)行數(shù)量的限制，傳統(tǒng)意義上的市郊鐵路根本無(wú)法適應(yīng)城市中心與近郊城市組團(tuán)間旅客交流的運(yùn)輸要求，至上世紀(jì)末市郊列車運(yùn)營(yíng)逐步萎縮［1]。

縱觀世界城市軌道交通發(fā)展歷程，通常從規(guī)劃層面將服務(wù)于城市的軌道交通線劃分為兩個(gè)層次:一是軌道交通市區(qū)線(M線)，主要服務(wù)于中心城區(qū);二是軌道交通市域線(S線)，主要服務(wù)于中心城區(qū)與新城和遠(yuǎn)郊組團(tuán)的快速交通銜接，順應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心發(fā)展。

當(dāng)前，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，迫切需要更快、更好的公共出行方式來(lái)適應(yīng)新的發(fā)展需求，市域軌道交通作為帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的公共交通模式引起人們的廣泛關(guān)注。作為城市快速軌道交通的一種形式，市域軌道交通將成為連接城市市區(qū)與郊區(qū)及城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的快速、大容量、公交化公共交通方式，并與地鐵、輕軌等交通方式共同形成城市快速軌道交通系統(tǒng)［2]。

2 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

在國(guó)外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎(chǔ)上改建而成，以節(jié)省建設(shè)成本。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，凡地鐵發(fā)達(dá)的大城市均有更發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區(qū)居住、產(chǎn)業(yè)重新布局、減少污染等創(chuàng)造了良好的條件。

巴黎、東京、紐約和倫敦等國(guó)外大城市，都已發(fā)展并形成完善的市域軌道交通線網(wǎng)，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實(shí)現(xiàn)郊區(qū)、衛(wèi)星城及新城同中心城區(qū)之間快速、便捷和大運(yùn)量的交通功能。在巴黎都市圈內(nèi)，有28條放射式的市郊鐵路線，總長(zhǎng)約1 000 km，據(jù)統(tǒng)計(jì)每天的市郊客運(yùn)量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時(shí)間內(nèi)市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%［3];在東京都市軌道線網(wǎng)上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)市域快速線的運(yùn)輸線路超過(guò)2 000 km，承擔(dān)總客運(yùn)量接近50%［4];在倫敦都市圈內(nèi)，市郊鐵路約20條，共1 000多km，承擔(dān)總客運(yùn)量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長(zhǎng)島鐵路，約1 600多km，主要服務(wù)于近郊80 km以內(nèi)的都市圈，以通勤客流為主。可見(jiàn)，國(guó)外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過(guò)了80%，凡地鐵發(fā)達(dá)的國(guó)外大城市均有更發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發(fā)展打下了重要的基礎(chǔ)［5]。

在我國(guó)，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開(kāi)行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越弱，多數(shù)的市郊鐵路列車已丟失了應(yīng)有的客運(yùn)市場(chǎng)［6]。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規(guī)模的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在建設(shè)城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發(fā)展前景十分廣闊。2008年奧運(yùn)前夕，北京開(kāi)通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據(jù)悉北京在2020年前還將建設(shè)通往門(mén)頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路——作為長(zhǎng)三角地區(qū)第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了沿線交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有效縮短了市郊與中心城區(qū)之間的旅行時(shí)間，加快了上海城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進(jìn)程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運(yùn)營(yíng)的第一條線路，亦被稱為中國(guó)第一條快速市域鐵路，最高時(shí)速達(dá)220 km，已于2010年5月12日正式通車，運(yùn)營(yíng)情況良好。

因此，發(fā)展市域軌道交通既是我國(guó)大城市發(fā)展與不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)需求的呼喚，也是考察國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家大城市市郊鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的結(jié)果。市域軌道交通作為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應(yīng)得到優(yōu)先發(fā)展，并在未來(lái)我國(guó)大城市中心城與新城、衛(wèi)星城間城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用［7]。

3 我國(guó)市域軌道交通的發(fā)展思路

3.1 發(fā)展必然性

(1)我國(guó)大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快了新城、外圍組團(tuán)的建設(shè)步伐。隨著人口及市區(qū)面積的大規(guī)模增加，使得我國(guó)一些大城市已經(jīng)出現(xiàn)向郊區(qū)發(fā)展趨勢(shì)，主要表現(xiàn)為人口、工業(yè)、商業(yè)先后從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，這也是城市發(fā)展的規(guī)律所致。

(2)市郊新城的建設(shè)，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發(fā)展導(dǎo)致城市公共交通的結(jié)構(gòu)與客流特點(diǎn)發(fā)生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運(yùn)量增加的環(huán)境下，只有平穩(wěn)性好、容量大的市域軌道交通才能更好地?fù)?dān)當(dāng)此任［8]。

(3)綠色環(huán)保的軌道交通方式引領(lǐng)著城市的可持續(xù)發(fā)展。城市發(fā)展正面臨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的雙重考驗(yàn)，既要防止城市規(guī)模的無(wú)限擴(kuò)大，又要支持新城的發(fā)展，市域軌道交通擁有著占地少、運(yùn)能高、節(jié)約、環(huán)保的多重優(yōu)勢(shì)，是符合我國(guó)大城市可持續(xù)發(fā)展要求的綠色交通工具，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時(shí)，市域軌道交通的建設(shè)不僅對(duì)土地利用形態(tài)具有導(dǎo)向作用，促進(jìn)城市的發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對(duì)沿線的土地開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響。

3.2 規(guī)劃原則

(1)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并作為城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃的組成部分，注重TOD(transit-oriented development)的功能。

(2)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)注重站間距設(shè)置和旅行時(shí)間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯(lián)系，在運(yùn)行速度上也要快于城區(qū)地鐵，這樣才能具備服務(wù)大城市地區(qū)的通勤能力。

(3)市域軌道交通進(jìn)入中心城區(qū)的車站設(shè)置，應(yīng)盡量進(jìn)入市內(nèi)的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內(nèi)擴(kuò)大或增建鐵路客運(yùn)站點(diǎn);遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、旅游景點(diǎn)的站點(diǎn)設(shè)置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴(kuò)大市域軌道交通的服務(wù)半徑和輻射區(qū)域。

(4)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)注重與城區(qū)地鐵、地面公交系統(tǒng)的聯(lián)系，必須在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃基礎(chǔ)上，與其他子系統(tǒng)相互銜接、相互補(bǔ)充，最大限度地發(fā)揮各子系統(tǒng)的功效，保證交通運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性和整體性［9-13]。

3.3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究

(1)速度目標(biāo)值的選擇

根據(jù)功能定位，市域軌道交通主要為城市新城與中心城之間以及沿線城市組團(tuán)提供快速、公交化、舒適、大容量的公共交通服務(wù)，需要較高的運(yùn)行速度。國(guó)外市郊鐵路的建設(shè)遵循市民出行一次到達(dá)目的地以不超過(guò)1 h為原則，就此設(shè)計(jì)合理的站間距、車站形式和運(yùn)營(yíng)模式，并選擇列車形式，確定旅行速度和最高運(yùn)營(yíng)速度［10]。

通過(guò)與國(guó)外大都市空間尺度的類比分析，100～160 km/h速度目標(biāo)值應(yīng)基本可以滿足1 h通勤圈的交通目標(biāo);在不越行模式下，受平均站間距的限制，列車最高運(yùn)行速度不宜超過(guò)160 km/h，但對(duì)于某些具備越行條件的線路而言，大站快車在滿足運(yùn)輸能力等需求的前提下可以采用更高的運(yùn)行速度;從與公路運(yùn)輸?shù)暮侠矸止ず蛥f(xié)調(diào)發(fā)展看市郊鐵路宜采用相對(duì)較高的速度目標(biāo)值。綜合分析，我國(guó)市域軌道交通速度目標(biāo)值基本在100～160 km/h。

(2)系統(tǒng)制式的選擇

目前條件下，速度100～160 km/h軌道交通線路可供選擇的系統(tǒng)制式包括以城際鐵路為代表的國(guó)鐵制式和以機(jī)場(chǎng)快線為代表的城軌制式。研究認(rèn)為，以上兩種制式均是可選的方案，具體項(xiàng)目應(yīng)本著滿足客流需求、降低工程造價(jià)及運(yùn)營(yíng)成本、資源共享等，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選后確定。

根據(jù)以上分析，速度目標(biāo)值在140 km/h以下、站間距較密、客流強(qiáng)度大、運(yùn)輸組織無(wú)越行要求的市域軌道交通可考慮采用城軌制式;反之，則優(yōu)先考慮國(guó)鐵制式。具體項(xiàng)目還應(yīng)本著滿足客流需求、降低工程造價(jià)、資源共享及運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選后確定。

(3)市域軌道交通主要技術(shù)特征比較(表1)

與城市軌道交通相比而言，市域軌道交通在服務(wù)對(duì)象、速度目標(biāo)值、制式及造價(jià)等方面都存在一定差異。

表1 市域軌道交通與城市軌道交通主要技術(shù)特征比較

4 溫州市域軌道交通研究分析

在高鐵、地鐵等交通基建熱潮未退之時(shí)，專長(zhǎng)于解決城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)縣的市域軌道交通，被認(rèn)為對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)補(bǔ)充性強(qiáng)，目前正逐漸被一些二三線城市高度重視。溫州以其組團(tuán)式的地域特點(diǎn)，成為了市域軌道交通發(fā)展的示范城市，市域軌道交通建設(shè)已于2011年11月11日啟動(dòng)。

溫州是我國(guó)東南沿海重要的商貿(mào)、工業(yè)、港口、旅游城市，浙南閩東北的區(qū)域中心城市，具有濱海山水特色的歷史文化名城。目前，正處在由單中心向多中心城市的發(fā)展過(guò)程中，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市的發(fā)展對(duì)城市交通也提出了更多更高的要求，軌道交通建設(shè)刻不容緩?；诶_(kāi)城市框架、支撐“1650”城市空間架構(gòu)、推動(dòng)溫州都市區(qū)的發(fā)展等角度考慮，溫州市提出優(yōu)先發(fā)展市域軌道交通。

溫州市域軌道交通S1線為東西走向，部分利用既有金溫鐵路通道，西起沿海鐵路溫州南站南端潘橋鎮(zhèn)，東至靈昆半島，遠(yuǎn)期至洞頭縣洞頭島。該線路是構(gòu)建未來(lái)溫州大都市核心區(qū)兩大中心——中心城和甌江口新城的快速聯(lián)系通道，承擔(dān)都市區(qū)范圍內(nèi)東西向組團(tuán)間快速交通聯(lián)系，串聯(lián)甌海中心區(qū)、中心城區(qū)、龍灣中心與永強(qiáng)機(jī)場(chǎng)和半島，并服務(wù)高鐵站、永強(qiáng)機(jī)場(chǎng)。溫州市域鐵路S1線平面設(shè)計(jì)如圖1所示。

項(xiàng)目研究初期就已對(duì)功能定位進(jìn)行了全面分析，提出本項(xiàng)目功能定位是采用國(guó)鐵制式的城市軌道交通，在中心城與新城之間提供快速、大容量、公交化的軌道交通系統(tǒng)，是拓展城市發(fā)展空間的重要基礎(chǔ)設(shè)施。S1線全長(zhǎng)77 km，考慮到本項(xiàng)目是以服務(wù)城市外圍組團(tuán)開(kāi)發(fā)為主以及線路較長(zhǎng)等因素，速度目標(biāo)值定為120 km/h，這對(duì)于提高旅行速度，縮短旅行時(shí)間較為有利，可基本滿足時(shí)間目標(biāo)值的要求，且選擇國(guó)鐵制式將可預(yù)留與國(guó)鐵互聯(lián)互通條件，具備很好的兼容性。在近期建設(shè)規(guī)劃中，先期建設(shè)的S1線一期工程線路總長(zhǎng)51.9 km，初期設(shè)站14座，設(shè)靈昆島動(dòng)車基地和潘橋運(yùn)用所各1處，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流將達(dá)3.07萬(wàn)人次/h，初、近、遠(yuǎn)期推薦采用國(guó)產(chǎn)CRH6動(dòng)車組6輛編組，計(jì)劃2016年通車試運(yùn)營(yíng)。

5 關(guān)于我國(guó)市域軌道交通發(fā)展的幾點(diǎn)建議

(1)大力鼓勵(lì)符合條件的大城市發(fā)展市郊鐵路

我國(guó)大城市發(fā)展普遍呈現(xiàn)由單中心向多中心結(jié)構(gòu)演化的趨勢(shì)，在中心城與新城、衛(wèi)星城之間產(chǎn)生大量客流。市域軌道交通是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型大容量公共交通方式，并具有很強(qiáng)的引導(dǎo)城市發(fā)展、優(yōu)化城市布局的功能，應(yīng)在城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展［11]。

(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位

市域軌道交通提供公交化公共交通服務(wù)，必須實(shí)行低票價(jià)策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應(yīng)建立補(bǔ)償、補(bǔ)貼機(jī)制。

圖1 溫州市域鐵路S1線初步設(shè)計(jì)線路平面示意

(3)政府主導(dǎo)下的多元投資模式

市域軌道交通投資巨大，同時(shí)又具有很強(qiáng)的公益性，是城市公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)采用政府主導(dǎo)下的多元投資模式。

(4)納入城市軌道交通、綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施

市域軌道交通與城市發(fā)展互動(dòng)關(guān)系密切，同時(shí)市域軌道交通也是城市公共交通的有機(jī)組成部分，應(yīng)將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施。

(5)制式、標(biāo)準(zhǔn)選擇多樣化

在滿足市域軌道交通功能要求前提下，因地制宜，可選擇國(guó)鐵制式，也可選擇城市軌道交通制式。

(6)高度重視降低市郊鐵路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本

市域軌道交通為引導(dǎo)型交通類型，應(yīng)高度重視降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，改善財(cái)務(wù)現(xiàn)金流，促進(jìn)市域軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

(7)創(chuàng)新機(jī)制，積極探索既有鐵路資源參與市域客運(yùn)模式

部分大城市某些鐵路資源具備參與市域客運(yùn)條件，應(yīng)重視利用既有鐵路資源參與市域客運(yùn)，創(chuàng)新機(jī)制，積極探索既有鐵路參與市域客運(yùn)模式。

市域軌道交通在我國(guó)作為一種復(fù)興的交通方式，過(guò)去由于種種原因沒(méi)有得到很好的發(fā)展。隨著社會(huì)及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，要求市域軌道交通以嶄新的方式發(fā)展，充分發(fā)揮其快速、環(huán)保、安全、高效的優(yōu)勢(shì)，改善交通環(huán)境、緩解交通壓力，并納入城市交通一體化管理，從而形成帶動(dòng)區(qū)域高速發(fā)展的高效、便捷的城市運(yùn)輸體系。

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