飛機(jī)航電系統(tǒng)故障排除方法分析

顧 輝

(山東太古飛機(jī)工程有限公司，山東 濟(jì)南250107)

在飛機(jī)的維護(hù)業(yè)務(wù)中，飛機(jī)故障的出現(xiàn)相當(dāng)常見。 在航線維護(hù)中，幾乎每天都會有這樣那樣的故障，在飛機(jī)定檢中，幾乎每次定檢都會有故障需要排除。 現(xiàn)在，飛機(jī)的機(jī)型很多、系統(tǒng)也很繁多，故障的現(xiàn)象還受環(huán)境、航材、人員、設(shè)備等影響，所以飛機(jī)的故障現(xiàn)象真的是林林總總、復(fù)雜多樣。 面對如此繁多的故障，掌握一定的排故思路和排故技巧等就尤為關(guān)鍵， 筆者在這里總結(jié)近十年的飛機(jī)航電系統(tǒng)的排故經(jīng)驗，在這里和大家分享。

在這里，我們按照航線工作和定檢工作來分別進(jìn)行故障分析：

1 日常飛行中航線維護(hù)出現(xiàn)故障的排除分析

航線維護(hù)中出現(xiàn)的故障，按照故障出現(xiàn)的時間，可以分為航前（含過站）故障、飛行中故障和航后故障。 航前故障最為頭痛，因為飛機(jī)馬上要執(zhí)行航班了，時間緊迫，如果能夠很快排除故障，不延誤飛機(jī)，那就沒什么問題。 如果故障的排除可能會延誤飛機(jī)， 而故障不排除， 飛機(jī)也可以按照MEL 放行，此類故障一般都會保留并放到航后進(jìn)行處理。 如果故障不排除，飛機(jī)不能放行，這就需要經(jīng)驗豐富的人員，爭取在最短時間內(nèi)，確定故障原因，排除故障。 飛行中故障，按照故障嚴(yán)重程度區(qū)分，依照航前故障分類操作。

航后故障（含放到航后進(jìn)行處理的故障），時間相對比較充裕（到下一次航前有幾個小時的時間間隔），在此類故障排除過程中，可以培養(yǎng)、鍛煉排故人員的思路、方法等，積累排故經(jīng)驗，以便從容應(yīng)對那些航前突發(fā)故障、不可飛行故障和疑難故障等工作。

大部分航線故障一般都比較簡單，通過更換LRU（航線可更換件），大部分就能排除。 思路方法也很簡單，飛機(jī)的系統(tǒng)設(shè)計一般都有兩套，進(jìn)行兩套相同系統(tǒng)間串件進(jìn)行故障隔離，一般很快就可以確定故障（對于飛機(jī)只有一套的系統(tǒng)，兩架相同機(jī)型飛機(jī)可以相互串件排故）。 對人員要求也不是太高，只要能夠熟悉系統(tǒng)的原理和構(gòu)造等，可以熟練查閱并打印出系統(tǒng)相關(guān)手冊，比如AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊）、FIM（故障隔離手冊，有的飛機(jī)沒有，有FIM 手冊的飛機(jī)故障一般更好排除了，只要查出故障代碼，找到相關(guān)章節(jié)，就有排故程序，一般按照排故程序做下來就能夠解決， 但是也有的故障不在FIM 涵蓋范圍內(nèi)，就比較復(fù)雜，需要按照后面提到的步驟來解決）等，進(jìn)行簡單分析，列出排故方案，一般很快就能夠排除故障。 但也有例外情況，比較復(fù)雜的故障和不能簡單進(jìn)行串件操作的故障。

比如曾經(jīng)遇到SAAB340 飛機(jī)的顯示器黑屏故障， 有位前輩一開始就連續(xù)串了兩個件，故障依舊，還是黑屏。 后來有一位比較謹(jǐn)慎的員工查閱相關(guān)手冊發(fā)現(xiàn)，此顯示器電源是來自顯示驅(qū)動計算機(jī)，測量了一下電壓發(fā)現(xiàn)，電壓過高，故障原因是顯示驅(qū)動計算機(jī)故障，導(dǎo)致輸出電壓過高，燒壞了顯示器，包括后來串的兩個顯示器也都被燒壞了。

再比如B737-CL 曾經(jīng)出現(xiàn)甚高頻通話系統(tǒng)故障：

故障現(xiàn)象：機(jī)組反應(yīng)，在空中有時候和塔臺沒法通話聯(lián)系，塔臺亦反應(yīng)，此飛機(jī)有時候一直處于發(fā)話狀態(tài)，全是噪音，干擾塔臺，有時候正常。 航電維修人員地面檢查沒發(fā)現(xiàn)故障，系統(tǒng)功能正常，遂放行飛機(jī)執(zhí)行航班，后續(xù)航班故障還是經(jīng)常出現(xiàn)，影響塔臺沒法工作，影響到飛行安全，塔臺通知此飛機(jī)故障不排除，不能飛行。

排故過程：此故障在空中時有時無，在地面一直工作正常，故障排除比較困難（如果故障一直存在，就會非常容易確定故障原因），我們臨時組織了有經(jīng)驗的航電人員，成立團(tuán)隊進(jìn)行相關(guān)資料整理，查閱了AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊）、SSM（系統(tǒng)原理圖）、WDM（系統(tǒng)線路圖）、IPC（飛機(jī)圖解部件目錄手冊）等資料，然后召開專題會議進(jìn)行分析討論并制定了一套排故方案：

系統(tǒng)中在航線工作能串的都串了，故障未出現(xiàn)，系統(tǒng)工作正常第二步 檢查能夠接近的部分（詳細(xì)） 檢查未發(fā)現(xiàn)問題第三步 測量系統(tǒng)相關(guān)線路（線路圖） 未發(fā)現(xiàn)異常第四步 聯(lián)系波音廠家 廠家在研究，沒有結(jié)果第一步 串件判斷 （此系統(tǒng)不會存在串件危險，串件清單順序）

經(jīng)過以上工作后，并沒有發(fā)現(xiàn)和解決問題。 我們再次召開會議討論，仔細(xì)審閱有沒有什么遺漏的地方，后來我們想到機(jī)組和塔臺通話一般只用機(jī)組耳機(jī)，駕駛艙還有手持麥克和氧氣面罩話筒功能沒檢查。 本架飛機(jī)沒有配發(fā)手持麥克，我們從庫房領(lǐng)來麥克后測試， 發(fā)現(xiàn)副駕駛側(cè)插孔工作不正常，經(jīng)破壞性拆除麥克插口后，發(fā)現(xiàn)里面有一段麥克插頭斷裂的銅質(zhì)碎片（以前有手持麥克的插頭斷裂并遺留在里面）。此段碎片可以在插孔里面， 隨著飛機(jī)姿態(tài)的變化而移動，有時就會形成插孔內(nèi)線路短路，造成無線電通訊發(fā)射現(xiàn)象并干擾塔臺。 至此故障原因確認(rèn)。

航線維護(hù)的排故工作，要特別注意一點，平時要加強(qiáng)針對一些比較特殊系統(tǒng)等研究和總結(jié)，避免因為平時養(yǎng)成的排故思維慣性而產(chǎn)生一些人為的工作失誤。

2 飛機(jī)定檢大修中出現(xiàn)故障的排除分析

大修排故思路與航線稍有不同， 尤其是定檢后期的故障，很多時候故障可能是因為拆裝等工作操作不規(guī)范而人為產(chǎn)生的。 所以我們一般進(jìn)行分析后，會先進(jìn)行檢查、測量線路，如果需要，最后再串件判斷，一般經(jīng)過這幾個步驟后，都能夠排除故障。 但有時因為故障原因太隱蔽，可能會非常困難，下面舉幾個例子：

比如B737-CL 的EGPWS 改裝故障：

故障現(xiàn)象：經(jīng)過EGPWS 增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)改裝后，系統(tǒng)不能夠正常工作顯示。

排故過程：我們經(jīng)過分析，經(jīng)過執(zhí)行制定的方案檢查、測量線路、串件后故障依舊。 我們后來把改裝后的圖紙的線路和飛機(jī)上的實際的插釘線路等進(jìn)行逐一比較，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)多了一根插釘和導(dǎo)線，原因是廠家進(jìn)行改裝設(shè)計時漏掉了(對于改裝等，針對于程序銷釘?shù)牟遽?、線路錯誤時有發(fā)生)。等我們拆掉此條導(dǎo)線后系統(tǒng)可以工作了，但是，左邊顯示系統(tǒng)不顯示地形圖而右邊可以顯示。 左右顯示系統(tǒng)進(jìn)行串件后故障依舊，確認(rèn)不是件的問題。 測量線路后也沒發(fā)現(xiàn)線路有問題，最后實在沒有別的好的辦法了，我們就把飛機(jī)的電子架再次拆下來仔細(xì)檢查， 發(fā)現(xiàn)有一根導(dǎo)線在施工的過程中被傷到，線沒有被剪斷但只有兩根線芯銅絲連著，所以測量線路時沒有檢測出來，修復(fù)導(dǎo)線后，系統(tǒng)工作正常。

再比如B737-CL 的LRRA 系統(tǒng)故障，定檢后期無線電高度沒有指示，故障的原因是：電子架的電插頭在定檢中拆裝過，但是安裝方式錯誤，并沒有把插頭鎖住固定，只要安裝計算機(jī)，就會把電子架的電插頭頂?shù)目s到后面去，但一拆下計算機(jī)就恢復(fù)到正常位置，故障原因非常隱蔽，難以查找。

還有B737-CL 的自動飛行系統(tǒng)故障，曾經(jīng)遇到的故障現(xiàn)象有：自動駕駛進(jìn)入不了自測試頁面，但經(jīng)過連續(xù)幾次按壓按鈕后就可以進(jìn)入，后來排故發(fā)現(xiàn)是E11 有一個空地繼電器一直處于空地變換狀態(tài)， 造成飛機(jī)系統(tǒng)一直在空地間變換，但因為轉(zhuǎn)換太快系統(tǒng)顯示不出來。 自動駕駛系統(tǒng)遇到的故障原因還有：電門故障、傳感器故障、作動筒故障、線路故障、地線沒有安裝、傳感器連桿安裝錯誤等等。 所有航電系統(tǒng)中以自動駕駛系統(tǒng)最為復(fù)雜，涉及部件區(qū)域最多，對排故人員的挑戰(zhàn)也是最大。

定檢大修中的排故思路重點是要先考慮自己動過哪些地方，做了哪些工作，多考慮工作中可能的人為工作失誤原因，先把工作做足，最后再進(jìn)行串件進(jìn)行故障隔離。 特別注意，要減少人為工作失誤。

3 小結(jié)

上面簡單分析了一下飛機(jī)航電系統(tǒng)的部分排故工作，為了能夠更快更準(zhǔn)的找到故障原因，減少損失，我們平時需要做好以下幾點工作：

3.1 加強(qiáng)維修人員業(yè)務(wù)知識學(xué)習(xí)和技能培訓(xùn)，加強(qiáng)各類風(fēng)險意識，尤其是關(guān)于故障預(yù)防意識的培訓(xùn)

排故工作在飛機(jī)維修工作中，對人員專業(yè)知識能力等要求是最高的（一般都是要至少工作三年，在獲得維修人員執(zhí)照和相關(guān)機(jī)型證書后，才能慢慢入門）。 要想判斷排除故障，就必須對系統(tǒng)、手冊等很熟悉，各種操作都很熟練，才有可能完成排故工作。 所以維修人員一定要注意加強(qiáng)日常業(yè)務(wù)知識學(xué)習(xí)。 在工作中經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)一些故障是我們的工作技能等不規(guī)范造成的，尤其在飛機(jī)定檢中特別突出，比如經(jīng)常發(fā)生安裝錯誤、安裝不到位、傷線、夾線、間隙不足、裕度不合適、工具錯誤、資料錯誤、航材錯誤等等失誤。 或者因為在排故中工作不規(guī)范，本來可以很快排除的故障一時也排除不了，比如航電專業(yè)最基本的線路測量工作，并不是每個人都能夠熟練操作好（看似簡單工作，其實也有很多技巧和知識）。 所以要盡可能規(guī)范提高員工技能，盡量減少人為產(chǎn)生的故障和衍生故障。

針對在工作中經(jīng)常遇到的問題，以及各類失誤可能造成的風(fēng)險等，及時總結(jié)分析并建立相應(yīng)的風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，把此類信息整合進(jìn)故障數(shù)據(jù)庫中，以便查閱。并結(jié)合SMS 安全管理，進(jìn)行全員宣傳和培訓(xùn)。

3.2 建立故障的數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行總結(jié)分析，開發(fā)排故培訓(xùn)課件，加強(qiáng)邏輯分析能力和發(fā)散思維鍛煉

建立公司的故障數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，對于以前發(fā)生的故障進(jìn)行并進(jìn)行總結(jié)統(tǒng)計歸類分析入庫，結(jié)合風(fēng)險庫，整和參考資料數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，實現(xiàn)故障的檢索和故障樹分析功能，以便排故時可以快速查閱分析。 培訓(xùn)教員依照此系統(tǒng)，開發(fā)培訓(xùn)課件，開展此類培訓(xùn)。

3.3 加強(qiáng)公司經(jīng)驗間共享

相同機(jī)型的航空公司的機(jī)隊的故障現(xiàn)象和排故經(jīng)驗是很有借鑒價值的，我們碰到的故障，可能在別的航空公司已經(jīng)有類似經(jīng)驗，如果實現(xiàn)共享，這樣就可以節(jié)省很多。 所以要加強(qiáng)與別的公司的維修部門協(xié)作，互相借鑒經(jīng)驗教訓(xùn)，實現(xiàn)經(jīng)驗共享和共同進(jìn)步。

3.4 采用信息化手段，實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫的在線查閱等

整合各公司的排故數(shù)據(jù)庫信息， 和飛機(jī)相關(guān)手冊相結(jié)合，并實現(xiàn)實時數(shù)據(jù)查詢閱讀分析功能，最好是有移動終端，這樣排故人員就可以在工作現(xiàn)場進(jìn)行查閱分析判斷，這樣可以很好的提高工作效率。

［1］BOEING 737-CL AMM(AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL)[Z].