城市交通的形成與發(fā)展研究

葉爾豐，陳大山

（1.江蘇淮安交通勘察設(shè)計(jì)研究院，江蘇 淮安 223001；2.淮陰工學(xué)院交通工程學(xué)院，江蘇 淮安 223003）

1 當(dāng)前城市交通面臨的問題

近三十年來(lái)，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，城市居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大的變化。與此同時(shí)，城市機(jī)動(dòng)車保有量在近十年發(fā)生了“井噴”式發(fā)展，交通需求內(nèi)涵進(jìn)一步擴(kuò)展，即社會(huì)需要“量”上有保障、“質(zhì)”上有提升的交通服務(wù)。雖然我國(guó)城市交通有了長(zhǎng)足發(fā)展，但目前深受以下“交通病”的困擾。

1.1 交通擁堵嚴(yán)重

近幾年來(lái)，我國(guó)的機(jī)動(dòng)化水平明顯加快，交通出行總量增長(zhǎng)明顯。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的高速增長(zhǎng)和高強(qiáng)度的使用，給城市交通帶來(lái)巨大壓力，主要表現(xiàn)為：主干道路平均車速下降，延誤增加，交通擁堵常常由孤立的一個(gè)路口演變?yōu)橛梢稽c(diǎn)迅速蔓延到周邊區(qū)域的擁堵，路網(wǎng)中部分區(qū)域交通擁堵問題突出。以北京市2011年上半年的交通運(yùn)行狀況為例，五環(huán)路內(nèi)工作日早、晚高峰平均交通指數(shù)為4.5，路網(wǎng)運(yùn)行速度在24km/h左右，擁堵里程為115km，平均擁堵時(shí)間為1h左右。

1.2 交通環(huán)境問題嚴(yán)峻

汽車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的主要來(lái)源。復(fù)旦大學(xué)環(huán)境系莊國(guó)順教授課題組2011年的研究表明：機(jī)動(dòng)車尾氣和中長(zhǎng)途傳輸?shù)纳硥m和生物質(zhì)燃燒是我國(guó)沿海大城市大氣污染的主要來(lái)源；上海顆粒物中的硝酸鹽對(duì)硫酸鹽的比值在全國(guó)所有城市中最高，說明上海的機(jī)動(dòng)車尾氣造成的大氣中細(xì)顆粒物污染在全國(guó)最高。目前我國(guó)城市出現(xiàn)了新型的復(fù)合型大氣污染，即以光化學(xué)煙霧為代表的污染，氮氧化物與揮發(fā)性有機(jī)物等氣體（很多由車輛排放）經(jīng)過紫外線照射會(huì)形成光化學(xué)煙霧，屆時(shí)其標(biāo)志物臭氧濃度會(huì)非常高，最后的產(chǎn)物就是細(xì)粒子。

1.3 交通安全水平不高

交通事故是許多大城市存在的日趨嚴(yán)重的問題。表1列出了近幾年北京道路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從中可以看出北京市道路交通安全水平不高。

表1 1999～2006年北京市道路交通事故統(tǒng)計(jì)［2］

2 城市交通形成及影響因素分析

城市交通的形成，始終跳不出城市這一范疇。應(yīng)該說早期的“城”和“市”要分開理解，最早的“城”出于保護(hù)財(cái)產(chǎn)而建，以后融入了政治統(tǒng)治、軍事防御的內(nèi)涵，最后隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及商品交換的出現(xiàn)，“市”融入“城”或由“市”形成“城”而演變成了“城市”［1］。城市交通的發(fā)展與城市的形成是同步發(fā)生的，如果說城市是城市交通形成的基礎(chǔ)，那么城市交通則促進(jìn)了城市的發(fā)展，在此過程中，生產(chǎn)力、城市化、環(huán)境和資源等因素對(duì)城市交通的形成和發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。

2.1 生產(chǎn)力發(fā)展對(duì)城市交通發(fā)展的影響

在城市交通形成的初期，以生產(chǎn)工具為標(biāo)志的生產(chǎn)力水平還相當(dāng)?shù)拖?，交通工具主要是靠人力和畜力，所以無(wú)論運(yùn)輸?shù)哪芰€是運(yùn)輸?shù)木嚯x都相當(dāng)有限。到了19世紀(jì)，人類進(jìn)入了工業(yè)化階段，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種高速度、大運(yùn)量的交通運(yùn)輸方式開始出現(xiàn)，極大地提高了城市交通的運(yùn)輸能力。表2列出了目前各種主要運(yùn)輸方式的運(yùn)輸速度和載重量情況。

表2 各種運(yùn)輸方式的速度和載重量［2-3］

2.2 城市化發(fā)展對(duì)城市交通發(fā)展的影響

城市化除了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整之外，還包括人口從農(nóng)村向城市的大規(guī)模轉(zhuǎn)移。美國(guó)地理學(xué)家諾瑟姆在1975年通過對(duì)各個(gè)國(guó)家城市人口占總?cè)丝诒戎刈兓难芯堪l(fā)現(xiàn)，城市化進(jìn)程具有階段性規(guī)律，全過程呈現(xiàn)為一條被稍微拉平的S型曲線［4］。雖然不同國(guó)家城市化進(jìn)程的發(fā)起有先有后，但每個(gè)國(guó)家的發(fā)展趨勢(shì)基本一致。實(shí)際上大部分國(guó)家，尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家，城市化發(fā)展的中期都是處于工業(yè)化時(shí)期。在工業(yè)化時(shí)期，城市人口大量遷入，城市居民對(duì)各種生活物資的需求量大大提高，從而也就促進(jìn)了城市交通的發(fā)展。城市人口規(guī)模決定了城市的大小，而城市的擴(kuò)張也需要建立在城市交通延伸的基礎(chǔ)上。

2.3 環(huán)境和資源對(duì)城市交通發(fā)展的影響

工業(yè)革命前期，交通工具主要是非機(jī)械動(dòng)力的船舶和以人畜為動(dòng)力的車輛，船舶主要是運(yùn)行在河流中，河流的走向、水流速度、深淺等情況直接決定了船舶運(yùn)行的線路、速度以及船體的大小。那時(shí)的車輛也因?yàn)槠鋭?dòng)力有限，主要適合在平原地帶行駛，而山區(qū)的交通大都發(fā)展緩慢。工業(yè)革命發(fā)生后，雖然有大量新的交通工具涌現(xiàn)，并使城市交通得到了飛速的發(fā)展，但還是不能完全擺脫環(huán)境和資源的束縛，不僅如此，現(xiàn)代城市交通在環(huán)境和資源方面還面臨著許多新的問題，如大氣污染、全球變暖、噪聲、能源緊缺、生態(tài)破壞、土地利用、交通擁擠，等等。針對(duì)這些問題，人們對(duì)城市交通的發(fā)展做出了諸多調(diào)整，如大力發(fā)展公共交通，調(diào)整居民的出行結(jié)構(gòu)，提高城市可達(dá)性，發(fā)展智能交通，管理交通需求，開發(fā)新能源等。

3 城市交通的發(fā)展趨勢(shì)分析

由上述分析可知，生產(chǎn)力、城市化、環(huán)境和資源等因素對(duì)城市交通發(fā)展的影響重大。當(dāng)前我國(guó)總體上處于工業(yè)化階段，生產(chǎn)力水平發(fā)展較快，城市化進(jìn)程在未來(lái)二十年中還將持續(xù)，城市人口規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)大，全社會(huì)對(duì)各類生產(chǎn)要素的消耗將持續(xù)增加，由此而產(chǎn)生的環(huán)境污染問題將持續(xù)存在。在此背景下，我國(guó)的機(jī)動(dòng)化水平及車輛保有量將繼續(xù)增加，城市人口特別是城市中心區(qū)的人口集聚現(xiàn)象將長(zhǎng)期存在，交通環(huán)境問題將受到更廣泛的關(guān)注和重視?？偟膩?lái)看，我國(guó)城市交通的發(fā)展可能存在以下趨勢(shì)。

3.1 交通擁堵將長(zhǎng)期存在。一方面，城市的汽車保有量及交通出行將持續(xù)增加；另一方面，城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不可能無(wú)限制地進(jìn)行，交通的供需不均衡狀況將無(wú)法避免。從城市空間布局來(lái)看，城市中心區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化集聚效應(yīng)也將長(zhǎng)期存在，中心城區(qū)與郊區(qū)的“潮汐式”交通狀況還將較為普遍。

3.2 從城市交通的發(fā)展速度來(lái)看，在沒有新的生產(chǎn)力的推動(dòng)下，城市交通需求總量仍將增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速度會(huì)放緩；而城市交通的服務(wù)質(zhì)量的發(fā)展速度將會(huì)繼續(xù)加快，主要是由于服務(wù)質(zhì)量的提升與生產(chǎn)力、資源環(huán)境約束關(guān)聯(lián)不大。

3.3 從城市交通的發(fā)展方向來(lái)看，為滿足人們?nèi)找尕S富的需求，城市交通的發(fā)展將更趨向于多樣化和個(gè)性化；從環(huán)境與資源的角度來(lái)看，城市交通將朝節(jié)能、環(huán)保、集約和高效的方向發(fā)展。

4 解決城市交通問題的若干對(duì)策

城市交通的產(chǎn)生是一個(gè)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)問題，城市交通問題也不可避免地受到社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，解決城市交通問題應(yīng)當(dāng)多管齊下。

4.1 深入開展交通需求管理實(shí)踐

在機(jī)動(dòng)車保有量增加和城市道路發(fā)展空間非常有限的大背景下，必須針對(duì)小客車“高強(qiáng)度使用、高密度聚集”的特點(diǎn)，降低小客車的使用量和出行比例，主要措施包括：車輛的單雙號(hào)管理、車輛牌照發(fā)放控制、提高車輛停車費(fèi)用等。另外，在加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，著力加大停車設(shè)施的供給力度，解決停車難的問題。

4.2 大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)

加強(qiáng)城市交通的監(jiān)控、評(píng)估和預(yù)警工作，大力發(fā)展城市智能交通系統(tǒng)，提升交通監(jiān)控和管理水平，主要措施包括：在城市快速路、主干路裝備交通檢測(cè)設(shè)備，實(shí)時(shí)收集道路運(yùn)行狀況數(shù)據(jù)，在智能交通信息平臺(tái)上分析道路運(yùn)行狀態(tài)，通過交通信息發(fā)布、誘導(dǎo)系統(tǒng)，將交通信息提供給出行者；在交通擁堵區(qū)域，加強(qiáng)區(qū)域交通控制信號(hào)的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化，并投入一定的交通協(xié)管力量進(jìn)行交通管理；做好交叉口進(jìn)出口以及道路標(biāo)識(shí)、標(biāo)線的交通設(shè)計(jì)工作，重點(diǎn)做好交通設(shè)施的銜接，如快速公交、地鐵站點(diǎn)與自行車和私家車的停車換乘。

4.3 提升公共交通服務(wù)水平

在限制小汽車發(fā)展的同時(shí)，通過提高公共交通的服務(wù)水平，將交通需求逐步從小汽車轉(zhuǎn)移到公交體系中，主要措施包括：發(fā)展大容量的、快速的客運(yùn)運(yùn)輸手段，如地鐵、輕軌和快速公交等；開通公交專用道、社區(qū)通勤快車，縮短軌道交通的發(fā)車間隔；在城市財(cái)力允許的情況下，降低公共交通的出行成本，增加公交出行的吸引力；逐步解決城市公交的“快速難、準(zhǔn)點(diǎn)難”問題。

4.4 科學(xué)規(guī)劃城市空間結(jié)構(gòu)

目前，我國(guó)很多城市的中心城區(qū)功能過于集中，而中心城區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展效果不佳。以北京為例，北京作為全國(guó)的政治和經(jīng)濟(jì)中心，中心城區(qū)功能過于集中。50%左右的居住和公建項(xiàng)目仍聚集在中心城區(qū)，職住分離現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重。這種發(fā)展造成北京市周邊地區(qū)集中了大量的居民小區(qū)，居民每天多往返于城市與郊區(qū)之間，形成“潮汐式”的人流車流涌動(dòng)，交通系統(tǒng)不堪重負(fù)。因此，強(qiáng)化衛(wèi)星城，開拓新市區(qū)，降低原市中心地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和文化的稠密度，是緩解交通擁堵的釜底抽薪式的戰(zhàn)略性舉措。

［1］曹鐘勇.城市交通論［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，1996.

［2］李旭宏，陳大偉.運(yùn)輸工程［M］.南京：東南大學(xué)出版社，2008.

［3］沈志云，鄧學(xué)鈞.交通運(yùn)輸工程學(xué)［M］.北京：人民交通出版社，2003.

［4］夏翃.中國(guó)城市化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究［D］.北京：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2008.