傳宗接代

從車(chē)型開(kāi)發(fā)的概念上出發(fā)，除了外形設(shè)計(jì)方面，斜背車(chē)頂

設(shè)計(jì)以及豎式尾門(mén)窗設(shè)計(jì)是一脈相承之外，CR-Z與CR-X的定位都是極具玩樂(lè)味道的年輕化運(yùn)動(dòng)車(chē)。

本田的CR-Z與CR-X，如果要說(shuō)這兩款車(chē)是直系車(chē)系的傳承，的確有點(diǎn)牽強(qiáng)。從根源上來(lái)說(shuō)，CR-Z源自本田的混合動(dòng)力溜背車(chē)Insight，而CR-X則是從思域演化而來(lái)的三門(mén)斜背車(chē)。不過(guò)從車(chē)型開(kāi)發(fā)的概念上出發(fā)，除了外形設(shè)計(jì)方面，斜背車(chē)頂設(shè)計(jì)以及豎式尾門(mén)窗設(shè)計(jì)是一脈相承之外，CR-Z與CR-X的定位都是極具玩樂(lè)味道的年輕化運(yùn)動(dòng)車(chē)。CR-Z一推出便已經(jīng)受到年輕玩車(chē)一族的追捧，甚至在新車(chē)上市之前，各大本田改裝品牌便爭(zhēng)相發(fā)布CR-Z的改裝方案以及改裝部件，熱絡(luò)程度直追FD2思域Type R，從可玩性方面來(lái)說(shuō)絲毫不遜色于當(dāng)年的CR-X。在本田改裝品牌代理商Man Auto Parts的引薦下，我們有幸在國(guó)內(nèi)一眾媒體仍在測(cè)試CVT版本的CR-Z之時(shí)，短暫地玩耍了一下6前速手動(dòng)版本。Man Auto負(fù)責(zé)人、本田忠實(shí)粉絲文社長(zhǎng)更不惜借出珍藏多年的EF8。將這兩臺(tái)車(chē)放在一起，是一種微妙的感覺(jué)。相似的菜式，不同的味道，而不變的，是入口后那股獨(dú)特的余味。

底盤(pán)代號(hào)EF系列的CR-X，誕生于1987年，外形方面以思域EF為藍(lán)本，主要對(duì)車(chē)尾部分進(jìn)行改動(dòng)，打造出極具吸引力的流線型下潛的車(chē)尾線條。而直立式后窗設(shè)計(jì)更是CR-X最具標(biāo)志性的外形特征。而在1989年本田追加了SiR高性能版本的EF8，落入當(dāng)時(shí)憑借自然進(jìn)氣引擎100匹升功率而震驚車(chē)壇的VTEC引擎，黑頂B16A，而令這副得到前后雙橫臂懸掛以及比思域更加短小的CR-X，進(jìn)一步提升前驅(qū)“子彈仔”的戰(zhàn)力。時(shí)過(guò)境遷，本田的輕量化三門(mén)掀背小跑車(chē)，已經(jīng)歸順入混合動(dòng)力的隊(duì)伍。本田CR-Z外形更加醒目以及新潮，鋒利的設(shè)計(jì)線條令CR-Z看上去非常緊湊，為新世代的小子彈帶去了幾分引人注目的資本。混合動(dòng)力系統(tǒng)那130匹的輸出，相比于B16A來(lái)說(shuō)雖然并不算震撼，然而CR-Z在一段短途的體驗(yàn)中證明了自己的彎道實(shí)力，要在綿延的彎道緊咬前車(chē)，帶給駕駛者久違的輕型三門(mén)掀背車(chē)的操控樂(lè)趣，CR-Z做得到。

文社長(zhǎng)告訴筆者，雖然形象年輕化的CR-Z吸引的買(mǎi)家大部分是年輕人，不過(guò)香港和日本的不少本田CR-Z車(chē)主是中年人。這部分人中，大多是在自己年輕，剛剛對(duì)汽車(chē)有認(rèn)識(shí)的時(shí)候，愛(ài)上了當(dāng)時(shí)盛行的CR-X，卻因?yàn)楦鞣N原因不能一親芳澤。本田用同樣意念打造出來(lái)的CR-Z，就順理成章地成為他們圓夢(mèng)的精神寄托。車(chē)庫(kù)里擺放著一臺(tái)CR-Z，正好可以緬懷當(dāng)年只可在吐露港公路，目送離去的街頭霸王“Dream Car”EF8的青澀。在這個(gè)信仰缺失的時(shí)代，集體懷念舊時(shí)的好時(shí)光，幾乎可算是人類(lèi)的本能心理吧。

不過(guò)這臺(tái)白色CR-Z的年輕車(chē)主可沒(méi)中槍?zhuān)珻R-Z外形年輕及具有吸引力，加上十足玩樂(lè)性的6前速手動(dòng)變速箱和靈活的操控性能，最終打動(dòng)了車(chē)主。車(chē)主新車(chē)下地之后亦沒(méi)有浪費(fèi)這改裝的好材料，先是以本田第一改裝品牌Mugen空力套件為愛(ài)車(chē)賺足回頭率。半包式設(shè)計(jì)的頭唇，令車(chē)頭的線條顯得更為動(dòng)感以及具有跑車(chē)的風(fēng)格，再配合帶有LED組的無(wú)限中網(wǎng)，令CR-Z的表情更加有型。側(cè)裙的曲線也是恰到好處，襯托出CR-Z側(cè)面下折線的骨感以及與前后包圍相互呼應(yīng)。

本田CR-Z一直被詬病的是非常不給力的動(dòng)力，1.5L的LEA引擎加上電機(jī)組成的IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)，要想它提供加速時(shí)景物快速倒退，身子被死死地摁在椅背上的快感是沒(méi)指望了。慢到?jīng)]等百公里加速趕上原裝GTi之前，就被深圳交警查處了。雖然本田CR-Z不是靠動(dòng)力系統(tǒng)而受追捧，不過(guò)CR-Z的動(dòng)力系統(tǒng)也有特別的設(shè)定。單頂置凸輪軸、每缸4氣門(mén)的LEA引擎本體源自L15A，i-VTEC系統(tǒng)控制單支的凸輪軸低轉(zhuǎn)只開(kāi)啟1個(gè)進(jìn)氣門(mén)，以達(dá)到減少進(jìn)氣量降低燃油消耗量的效果。第二個(gè)進(jìn)氣門(mén)只在高轉(zhuǎn)時(shí)再打開(kāi)。而以此引起的低轉(zhuǎn)乏力，就交由IMA系統(tǒng)的恒定功率電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)低速時(shí)的牽引。

雖說(shuō)CR-Z的底盤(pán)零件很大一部分與飛度共用，甚至文社長(zhǎng)表示GE飛度的避震器可以直接安裝在CR-Z之上。不過(guò)即便是同樣設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，在不同的重心分布、軸距輪距以及車(chē)身高度的影響下，都會(huì)有不同的操控特性。與CR-Z相同底盤(pán)的本田車(chē)有飛度、歐版思域等，而CR-Z是這些車(chē)型之中軸距最短、車(chē)身最低矮的，雖然寬度比歐版思域窄了30mm，但無(wú)妨它成為同底盤(pán)型號(hào)之中最“扁”的型號(hào)。越“扁”的話無(wú)論制動(dòng)還是轉(zhuǎn)向，重心轉(zhuǎn)移量都會(huì)相對(duì)較小，因此CR-Z的運(yùn)動(dòng)底子是最強(qiáng)的。車(chē)主為CR-Z更換上Tein絞牙避震器將車(chē)身進(jìn)一步降低，并憑借絞牙避震器硬度更高的彈簧，令車(chē)身側(cè)傾幅度減少，以獲得更強(qiáng)的攻彎性能。

制動(dòng)系統(tǒng)方面車(chē)主選擇由AP Racing 競(jìng)技系列替換掉原裝的單活塞卡鉗，Pro 5000+的鋁合金金屬本色是競(jìng)技系列的標(biāo)志，CR-Z的重量以及可以達(dá)到的速度對(duì)于CP5040卡鉗以及300mm直徑之分體剎車(chē)碟來(lái)說(shuō)可謂頗為輕松。而為了不讓AP Racing制動(dòng)系統(tǒng)被輪圈遮擋，選擇設(shè)計(jì)纖細(xì)而又充滿性能味道的6細(xì)爪造型的Advan RG2。雖然RG2是鑄造品，但通過(guò)柱身力學(xué)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化而達(dá)成兼具輕量化的纖細(xì)身形，并且可以收納大尺寸卡鉗。

踏入CR-X的駕駛座，瞬間明白為什么八九十年代日系車(chē)最多地被譽(yù)為耐用的代表了，因?yàn)樗淖龉ず茈y得到贊美。EF8很“塑料”，內(nèi)飾的鋪陳也有點(diǎn)死板，方向盤(pán)在靜態(tài)的時(shí)候也不能打動(dòng)駕駛者。但啟動(dòng)鑰匙之后，EF8就會(huì)讓駕駛者將注意力轉(zhuǎn)移到前擋風(fēng)玻璃上，要留神看路了。要用左手入檔，對(duì)于用通行證過(guò)關(guān)的內(nèi)地人來(lái)說(shuō)瞬間還是緩不過(guò)來(lái)。檔閘的松散感沒(méi)有妨礙清脆的檔位，踩下腳感恰到好處的離合器踏板之后輕點(diǎn)一下油門(mén)，伴隨著清澈的排氣聲音抬起離合器，雖然離合器接合點(diǎn)頗為清晰，可惜B16A的低扭的確很難溫柔地起步，于是最瀟灑的方法當(dāng)然是拉高轉(zhuǎn)速然后彈離合揚(yáng)長(zhǎng)而去了。雙橫臂懸掛加上1噸出頭的車(chē)身重量幾乎完全是為駕駛者而設(shè)的，B16A引擎躍過(guò)3000rpm之后就不再消極怠工，也開(kāi)始跟隨車(chē)速快上快下。有足夠的技術(shù)用盡這副接近賽車(chē)技術(shù)水平的民用黑頂高性能引擎，以本田思域系列車(chē)架的功力，絕對(duì)是山路上的巨人殺手。

回到CR-Z上，那是另一種體驗(yàn)。本田立體式的中控臺(tái)，令駕駛者被一堆造型“摩登”的按鍵和科幻電影里面經(jīng)常出現(xiàn)的液晶顯示屏包圍，非常具有科技感。炮筒型的轉(zhuǎn)速表放在儀表盤(pán)的正中央位置，這樣的布局對(duì)于6速手動(dòng)變速箱的用家來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直是求之不得的。而同時(shí)速度表被簡(jiǎn)化為純數(shù)字顯示，不占用要堆放其余資訊的位置了。而諸如IMA是充電還是輔助加速的工作狀態(tài)，剩余電量以及實(shí)時(shí)油耗水平等等的資訊，則分列在轉(zhuǎn)速表兩側(cè)。緊挨在儀表盤(pán)兩側(cè)的功能按鍵區(qū)似乎是在向八九十年代的常用設(shè)計(jì)手法致敬，古老當(dāng)時(shí)興卻突破了如今的主流設(shè)計(jì)，令人耳目一新。

本田CR-Z的售價(jià)被預(yù)測(cè)出來(lái)之后，大多數(shù)人對(duì)于這輛好看，性能卻毫無(wú)疑問(wèn)要被欺負(fù)的新世代小子彈感到失望。的確，作為與CR-X有著千絲萬(wàn)縷關(guān)系的CR-Z，我們希望它傳承的東西太多太多。發(fā)出高轉(zhuǎn)咆哮的高性能引擎，對(duì)付彎角如砍瓜切菜般鋒利的操控，還有日本平民車(chē)的售價(jià)。但事實(shí)上CR-Z從表面或者表現(xiàn)來(lái)看，能夠稱(chēng)得上傳承的或許僅僅有那一抹銷(xiāo)魂的背影，其余的讓車(chē)迷津津樂(lè)道的，不能說(shuō)完全丟棄也算打了個(gè)換季大折扣。但CR-Z自有其存在的意義。如今日本性能車(chē)市場(chǎng)疲軟，能源危機(jī)沖擊著日本乃至全世界對(duì)速度有著追求的人。CR-Z以環(huán)保車(chē)的身份回歸，順應(yīng)了時(shí)勢(shì)，可以算是“曲線救性能”吧。而且，CR-X誕生是順應(yīng)了當(dāng)時(shí)年輕人對(duì)性能的渴望，CR-Z的誕生同樣也是順應(yīng)了時(shí)下年輕人的需求，只是這些需求時(shí)過(guò)境遷罷了。——新鮮、科技感、人性化、環(huán)保，那么CR-Z由何妨從Zero開(kāi)始呢？

MUGEN CR-Z RR

本田CR-Z MUGEN RR是由日本的M-TEC公司一手打造的鋼炮級(jí)車(chē)型。CR-Z Mugen RR有著咄咄逼人的外形，輪眉、側(cè)裙、加寬的車(chē)體以及前后擾流板都使得整車(chē)造型更加立體。中網(wǎng)上有MUGEN無(wú)限的碳纖維銘牌，前唇也是碳纖維制造。整車(chē)大量使用碳纖維套件能夠極大降低車(chē)重，提升車(chē)輛的操控相應(yīng)性能。尾部安裝了小型的碳纖維尾翼，但是這個(gè)主要起到的應(yīng)該是裝飾的作用較大。后保險(xiǎn)杠加裝了碳纖維的擾流板，提高了車(chē)輛高速行駛的穩(wěn)定性。

CR-Z Mugen RR車(chē)身包括引擎蓋、中控臺(tái)飾板、車(chē)門(mén)飾板、尾門(mén)，尾翼與前擾流板、下分流板、車(chē)身底板，皆是以碳纖維加以打造，加上更為夸張的空力套件—加寬的葉子板、 加大進(jìn)氣口、側(cè)裙、前保桿、后保桿，以及橘色烤漆的四活塞單體煞車(chē)卡鉗搭配18吋鋁圈，重新設(shè)計(jì)的雙出中置尾管，賽車(chē)化的懸吊系統(tǒng)，讓CR-Z Mugen RR除了外觀殺氣騰騰，操控表現(xiàn)更是暴表。

這款CR-Z Mugen RR概念車(chē)還配備了一個(gè)為賽車(chē)研發(fā)的懸掛系統(tǒng)、一個(gè)全長(zhǎng)度的碳纖維底部、一個(gè)特別的通風(fēng)式前保險(xiǎn)杠、雙中央排氣管、鑄造的18英寸合金輪轂、四活塞的單體式制動(dòng)卡鉗以及惹人注目的巴倫西亞桔色珍珠噴漆。

本田目前尚未公布這款CR-Z Mugen RR動(dòng)力傳動(dòng)系的細(xì)節(jié)信息。其歐版車(chē)型采用的是標(biāo)準(zhǔn)款CR-Z所搭載的1.5升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力傳動(dòng)系的197馬力增壓版。