哈大高速鐵路路基凍脹規(guī)律及影響因素分析

張先軍

哈大高速鐵路路基凍脹規(guī)律及影響因素分析

張先軍

(鐵道部工程管理中心,北京 100844)

根據(jù)哈大高速鐵路路基凍脹的測量和普查結(jié)果,進(jìn)行系統(tǒng)分析和對比,提出嚴(yán)寒地區(qū)無砟軌道路基凍脹的特點(diǎn)和基本規(guī)律,分析路基凍脹的水分、溫度及細(xì)顆粒含量等影響因素,從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)角度提出預(yù)防和減弱凍脹的設(shè)計(jì)優(yōu)化建議,對嚴(yán)寒地區(qū)無砟軌道路基凍脹處理及結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)具有重要的指導(dǎo)意義。

哈大高速鐵路;路基;凍脹規(guī)律;影響因素

1 概述

1.1 工程概況

哈大高速鐵路南起濱海城市大連,終到黑龍江省會(huì)哈爾濱,線路縱貫東北三省,途徑3個(gè)省會(huì)城市和7個(gè)地級市及其所轄區(qū)縣,線路全長903.939 km。哈大高速鐵路全線鋪設(shè)無砟軌道,正線路基長231.245 km,其中無砟軌道路基長181.97 km。

1.2 氣候條件

哈大高速鐵路沿線氣候寒冷,極端最低溫度-39.9℃,最大積雪厚度30 cm,沿線土壤最大凍結(jié)深度在93～205 cm,每年從10月開始凍結(jié),次年4～5月全部融化,經(jīng)歷時(shí)間長達(dá)5～6個(gè)月[1]。

2 無砟軌道路基凍脹規(guī)律

根據(jù)哈大高速鐵路2012年全線凍脹觀測數(shù)據(jù)的初步統(tǒng)計(jì)分析,哈大高速鐵路路基凍脹具有以下規(guī)律。

2.1 路基凍脹具有普遍性、不確定性和難以避免的特點(diǎn)

根據(jù)東北既有鐵路及公路的凍害調(diào)查結(jié)果,哈爾濱鐵路局所轄線路超過15 mm以上的凍脹16 123處,長334 454m,其中50 mm以上的部位有121處,長度達(dá)4 323m;秦沈客運(yùn)專線2003年至2007年累計(jì)發(fā)生凍害1 629處;東北地區(qū)的長平、長吉、長余等高速公路也普遍存在路基凍脹現(xiàn)象。從哈大高速鐵路路基復(fù)測情況來看,全線凍脹變形量大于零的測點(diǎn)數(shù)占總測點(diǎn)數(shù)的75.7%,凍脹量大于5 mm的測點(diǎn)數(shù)占總測點(diǎn)數(shù)的19.5%。以上說明,路基凍脹現(xiàn)象在東北地區(qū)存在普遍性[2]。

由于鐵路工程是線性工程,沿線氣候、水文及地質(zhì)條件千差萬別。沿線不同區(qū)域的降水量不同,同一區(qū)域的降水量每年不盡相同;另外,線路沿線不同區(qū)域的最低溫度、低溫持續(xù)的時(shí)間不盡相同,同一區(qū)域的每年最低溫度、低溫持續(xù)的時(shí)間也不盡相同。由于地表降水及環(huán)境溫度的不確定性,可能導(dǎo)致局部實(shí)際凍結(jié)深度與設(shè)計(jì)凍結(jié)深度有較大出入。并導(dǎo)致同一時(shí)間不同區(qū)域路基凍脹情況不盡相同,不同年份同一區(qū)域路基凍脹的情況也不盡相同。這種氣溫、降水等氣候特征在空間上、時(shí)間上、地域上的不確定性是導(dǎo)致路基凍脹具有隨機(jī)性和不確定性的主要原因[3]。路基土土質(zhì)、水分及凍結(jié)條件的不均一性,會(huì)造成路基產(chǎn)生不均勻凍脹,春季融化時(shí)在荷載作用下導(dǎo)致路基下沉、翻漿冒泥等病害。[4]例如秦沈客運(yùn)專線2003年至2007年累計(jì)已發(fā)生凍害1 629處,只有103處近幾年均發(fā)生凍脹,僅占凍害總數(shù)的6.3%,也說明了路基凍脹具有隨機(jī)性和不確定性。

2.2 路塹路堤凍脹率對比分析(圖1,表1)

從哈大高速鐵路的路基凍脹變形觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析可以看出:路基高程變化在10 mm以上時(shí),路塹地段測點(diǎn)比率明顯大于路堤比率,且比值迅速增加;路基高程變化在20mm以上的區(qū)域主要位于路塹地段,路塹地段的凍脹發(fā)生比率較路堤地段高,凍脹量也較路堤地段大。

圖1 DK179+458～DK180+411左線左軌凍脹曲線對比

表1 哈大高速鐵路全線路堤、路塹高程變化情況統(tǒng)計(jì)

2.3 涵洞過渡段凍脹差異

哈大高速鐵路無砟軌道地段共設(shè)置涵洞408座,根據(jù)2012年測量統(tǒng)計(jì)資料,涵洞中心的凍脹均值為0.8 mm,說明涵洞本身凍脹量很小。其中高程變化在0～5mm的206處,占全線涵洞的50.5%;全線凍脹量在5 mm以上的涵洞36座(主要發(fā)生在涵頂填土較高的區(qū)段),說明涵洞發(fā)生的凍脹比率很低,詳見圖2。

根據(jù)沈陽局截至2013年2月6日對哈大高速鐵路檢測數(shù)據(jù)[5],哈大高速鐵路沈陽局管內(nèi)不均勻凍脹總計(jì)242處,其中過渡段不均勻凍脹合計(jì)97處,占比40%,詳見表2。全線涵洞中心與全線路基凍脹變形對比分析見表3。

圖2 涵洞處路基凍脹統(tǒng)計(jì)

表2 沈陽至扶余路基不均勻凍脹變形分析

表3 全線涵洞中心與全線路基凍脹變形對比分析

從表3可以看出,凍脹量在5mm以上的路基、涵洞的比率分別為19.83%、8.8%。與路基相比,涵洞發(fā)生凍脹的比率遠(yuǎn)低于路基。

3 路基凍脹影響因素分析

3.1 路基凍脹影響因素概述

凍土是復(fù)雜的多相和多成分體系[6],路基凍脹是指土壤在負(fù)溫條件和存在一定溫度梯度條件下,路基本體內(nèi)水分向凍結(jié)面遷移凍結(jié),凍結(jié)后路基土體體積增大導(dǎo)致路基頂面高程發(fā)生變化的現(xiàn)象[7]。影響土體凍脹的主要因素為溫度、水分、巖性[8]。

溫度條件:區(qū)域氣候凍結(jié)指數(shù)(負(fù)溫和負(fù)溫延續(xù)時(shí)間乘積的代數(shù)和)決定了土體凍結(jié)深度,凍結(jié)期溫度較差決定了凍結(jié)速率,二者疊加綜合影響了土體凍脹量[9]。

水分條件:水分是凍脹的主導(dǎo)因素。水分條件包括兩個(gè)方面,一是土體含水條件達(dá)到起始凍脹含水量時(shí),土的凍結(jié)開始產(chǎn)生凍脹。二是水分補(bǔ)給條件,具有水分補(bǔ)給的開敞系統(tǒng)凍脹大于無補(bǔ)給條件的封閉系統(tǒng)凍脹。

巖性條件:主要指土的粒度成分、礦物成分、化學(xué)成分和密度等,其中最主要的是土的粒度成分。不同粒度土顆粒的比表面積不同,表面能也不同,水分遷移能力不同,顆粒間隙不同對水分遷移的阻力不同,因而土的粒度成分是影響凍脹的主要因素之一。按照粒度成分進(jìn)行凍脹性排列自小至大為:粗顆粒土＜細(xì)顆粒土。

在以上3個(gè)條件中氣候因素,當(dāng)?shù)貐^(qū)域氣候條件中氣溫和降水情況決定著路基凍脹程度的大小。當(dāng)?shù)貧鉁厍闆r決定著該區(qū)域氣候凍結(jié)指數(shù)(負(fù)溫和負(fù)溫延續(xù)時(shí)間乘積的代數(shù)和),從而決定了土體凍結(jié)深度。當(dāng)?shù)亟邓?雨、雪)情況決定著地表水滲入、地下水位上升侵?jǐn)_路基本體的程度,從而導(dǎo)致路基本體填料的含水量變化引起凍脹程度的不同。

3.2 路基本體的水分條件是路基凍脹的主要影響因素

3.2.1 含水率與凍脹率的關(guān)系

根據(jù)哈大高速鐵路《寒區(qū)鐵路路基防凍脹結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)參數(shù)研究》(鐵科院研究成果)中關(guān)于體積含水率與凍脹率關(guān)系曲線(圖3)可以看出:當(dāng)含水率低于12%時(shí)凍脹率低于0.5%,當(dāng)土體含水率大于12%后,凍脹量隨著含水率的增加而顯著增大[9]。當(dāng)含水率超過15%后,凍脹率超過1%。

圖3 粗粒土中細(xì)粒體積含水率與凍脹關(guān)系

3.2.2 路基表面地表水下滲至基床表層底部引起表層凍脹

哈大高速鐵路路基表面地表水下滲存在3個(gè)途徑,一是路基表面存在著混凝土底座板間的沉降縫、纖維混凝土間的伸縮縫、纖維混凝土與底座板間等各種結(jié)構(gòu)縫,接縫采用的瀝青軟膏或聚氨酯等封堵材料,在混凝土熱脹冷縮作用下會(huì)壓縮與脫裂,導(dǎo)致接縫封堵失效,地表水下滲;二是路肩兩側(cè)的電纜槽是在路基碾壓成型后開挖,電纜槽與路基本體的縱向界面很難保證密實(shí)不透水,積水通過預(yù)制節(jié)段間及槽底向路基基床表層級配碎石層滲透;三是路基表層的纖維混凝土或?yàn)r青混凝土防水層在東北惡劣的氣候環(huán)境下反復(fù)熱脹冷縮作用下容易不斷出現(xiàn)新裂紋,導(dǎo)致地表水下滲。

下滲的地表水受到基床表層底部兩布一膜隔水層的阻隔匯集,在凍融季節(jié)時(shí),由于路肩先期凍結(jié),下滲的地表水不能有效向外排出,形成表面級配碎石層富水或飽水,導(dǎo)致基床表層級配碎石層發(fā)生凍脹。因此,路基表面地表水下滲至基床表層底部是引起路基淺層凍脹的主要原因之一。

3.2.3 路塹邊坡地表水下滲侵入路基本體

路塹地段一般是在山丘低谷且具有一定匯水面積處通過,路塹的開挖改變了原始的地形及地貌形態(tài),改變了地下水的徑流條件和滲流途徑,路塹的槽形結(jié)構(gòu)易導(dǎo)致地表水的匯聚。在未設(shè)置滲水盲溝的路塹地段,由于路塹邊坡在水溝底部以下與路基本體相連,塹頂及邊坡的雨水雪水通過邊坡緩慢滲透,在水溝底部高程以下開始滲入路基基床表層或基床底層,導(dǎo)致路基本體含水率增加,在冬季引發(fā)凍脹。

哈大高速鐵路在實(shí)施路基凍脹補(bǔ)強(qiáng)措施增設(shè)滲溝開發(fā)過程中發(fā)現(xiàn),在滲溝開挖后,路基基床本體的積水開始向滲溝中流淌,部分路塹段落持續(xù)流淌數(shù)天才逐步停止。因此,未設(shè)置滲溝的路塹地段,路塹邊坡地表水下滲侵入路基本體也是引起路基凍脹的重要原因。

3.2.4 路塹地下水位上升侵入基床下部基巖或路基本體引起凍脹

路塹的開挖改變了原始的地形及地貌形態(tài),改變了地下水的徑流條件和滲流途徑,地下水位可能因此發(fā)生變化;另外,當(dāng)?shù)貐^(qū)域降水增加也可能導(dǎo)致路塹地下水位的升高。

圖4 DK130+440處基巖裂隙中可見明顯冰晶

圖5 DK179+843處探坑凍結(jié)層可見明顯冰晶

地下水位的升高將導(dǎo)致地下水滲入路基基床底部基巖或滲入路基本體,引起路基凍脹。詳見圖4、圖5。 DK113、DK130及DK604三段路塹,設(shè)計(jì)勘察及路塹開挖期間都未見地下水,但是本次2012年3月挖探表明:這幾處路塹基床內(nèi)出現(xiàn)明顯的賦水現(xiàn)象是路塹凍脹的主要原因之一。

3.3 填料的細(xì)顆粒含量是路基凍脹的重要影響因素

根據(jù)哈大高速鐵路《寒區(qū)鐵路路基防凍脹結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)參數(shù)研究》(鐵科院研究成果)中關(guān)于粗顆粒土中細(xì)顆粒含量與凍脹率的關(guān)系曲線[9](圖6)可以看出:

細(xì)顆粒(粒徑小于0.075mm)含量在3%～15%時(shí),凍脹率在0.8%～1%,細(xì)顆粒含量在這區(qū)間的變化對凍脹率的影響不敏感。

圖6 粗顆粒土中細(xì)顆粒含量與凍脹率關(guān)系曲線

4 預(yù)防或減弱路基凍脹的建議

4.1 以橋代路、減少過渡段數(shù)量

根據(jù)初步統(tǒng)計(jì),哈大高速鐵路全線路基段因涵洞、橋臺等原因共設(shè)置過渡段1077處,過渡段密度達(dá)到了6處/km,過渡段的密集設(shè)置一定程度上影響了路基的連續(xù)性,尤其是在路基凍脹不可避免的情況下加劇了路基高程發(fā)生突變的可能性[10]。為了減少路橋、路涵過渡段的不均勻凍脹,嚴(yán)寒地區(qū)路基選線應(yīng)盡量提高線路高程,采取以橋代路的理念,減少路橋、路涵過渡段的數(shù)量和長度,減少路塹段落數(shù)量和長度,從而有效減少路基發(fā)生不均勻凍脹的幾率。

4.2 優(yōu)化路基防排水結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

哈大高速鐵路無砟軌道路基的防排水措施存在以下系統(tǒng)問題,一是表層各種結(jié)構(gòu)縫,如混凝土底座板間的沉降縫、纖維混凝土間的伸縮縫、纖維混凝土與底座板間的接縫采用的瀝青軟膏或聚氨酯等封堵材料,在混凝土熱脹冷縮作用下會(huì)壓縮與脫裂,導(dǎo)致接縫封堵失效,地表水下滲;二是路肩兩側(cè)的電纜槽是在路基碾壓成型后開挖,電纜槽與路基本體的縱向界面很難保證密實(shí)不透水?，F(xiàn)場勘查表明,降水時(shí)電纜槽成了匯水溝,積水通過預(yù)制節(jié)段間及槽底向路基滲透,電纜槽與路基的縱向界面是地表水下滲的重要途徑之一。同時(shí)由于電纜槽在路肩兩側(cè)采用下挖設(shè)置,加深了路基處的凍結(jié)深度,在凍融季節(jié)降水情況下,由于電纜槽的存在,路肩兩側(cè)先期凍結(jié),不僅阻礙了路基本體內(nèi)的水分順利排出,而且使地表水向路基中心滲透;三是路基基床表層底部的兩布一膜,在有效阻隔表層降水下滲的同時(shí)也使凍融季節(jié)時(shí)地表水下滲匯集后不能有效向外排出,形成表面級配碎石層富水或飽水,凍結(jié)結(jié)冰現(xiàn)象明顯;四是路基表層的纖維混凝土或?yàn)r青混凝土防水層在東北惡劣的氣候環(huán)境下反復(fù)熱脹冷縮作用下容易不斷出現(xiàn)新裂紋,導(dǎo)致地表水下滲。因此,哈大高速鐵路目前采用的防排水措施存在的上述系統(tǒng)問題是導(dǎo)致路基普遍凍脹的重要原因之一,要有效地減少凍脹的發(fā)生,嚴(yán)寒地區(qū)路基防排水系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)氣候特征進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

4.3 合理選取設(shè)計(jì)凍深

哈大高速鐵路路基設(shè)計(jì)過程中,設(shè)計(jì)凍深參考當(dāng)?shù)貧庀蟛块T統(tǒng)計(jì)的最大凍結(jié)深度確定。但是,工程實(shí)踐表明,對于鐵路這種長大線性工程,跨越區(qū)域較多,受地形、土質(zhì)、日照、植被、線路走向等因素影響,相同溫度條件下,不同的路基形式、不同的路基填料、不同的部位(如陰坡、陽坡),路基的實(shí)際凍結(jié)深度都會(huì)發(fā)生變化,造成局部實(shí)際凍結(jié)深度與設(shè)計(jì)凍結(jié)深度有較大出入。根據(jù)有關(guān)調(diào)查結(jié)果,同一區(qū)域的野外凍深是氣象部門提供的凍深的1.2～1.3倍,同一地點(diǎn)、同一時(shí)間陰坡的凍結(jié)深度是陽坡1.1～1.15倍。

另外,土質(zhì)不同凍結(jié)深度也不盡相同。根據(jù)青藏鐵路、青藏公路的科研資料,原狀土換填為A、B組填料后,凍結(jié)深度會(huì)有不同程度的增加[11],換填深度與當(dāng)?shù)刈畲髢鼋Y(jié)深度的比值能達(dá)到1.2～1.5。

因此,當(dāng)?shù)貧庀蟛块T提供的最大凍結(jié)深度可能與現(xiàn)場實(shí)際凍深存在較大差別。哈大高速鐵路2012年3月現(xiàn)場挖探凍結(jié)深與設(shè)計(jì)最大凍結(jié)深對比情況見表4。

表4 2012年路基實(shí)際凍深與設(shè)計(jì)凍深對比

從哈大高速鐵路路基凍深觀測情況來看,同一地區(qū)路基地段的凍結(jié)深度總體上要大于天然地面的凍結(jié)深度,路塹段的凍結(jié)深度要大于路堤地段,路堤段路肩的凍結(jié)深度要大于線路中心。

以上分析可知,在今后的路基設(shè)計(jì)凍結(jié)深度選取應(yīng)充分考慮工程現(xiàn)場實(shí)際的地理位置(城市還是野外)、陰陽坡、填料情況等因素,按照氣象部門提供的凍深乘以合適系數(shù)作為設(shè)計(jì)凍深。路塹滲水盲溝設(shè)計(jì)凍結(jié)深度不足時(shí),盲溝凍結(jié)后起不到排水作用,導(dǎo)致該防凍脹措施失效[12]。路基換填時(shí)也應(yīng)按上述原則確定現(xiàn)場的實(shí)際凍深,否則可能導(dǎo)致路基基底發(fā)生凍脹。

5 結(jié)論

哈大高速鐵路氣候嚴(yán)寒,無砟軌道路基凍脹具有普遍性、不確定性和難以避免的特點(diǎn);相比路堤結(jié)構(gòu),路塹地段由于排水條件較差更易導(dǎo)致凍脹的發(fā)生,涵洞過渡段發(fā)生不均勻凍脹的比率也相對較高。

通過以上分析,路基本體的水分條件是路基凍脹的主要影響因素,填料的細(xì)顆粒含量也是路基凍脹的重要影響因素。為了預(yù)防和減弱凍脹,嚴(yán)寒地區(qū)路基選線應(yīng)盡量提高線路高程,采取以橋代路的理念,減少路塹段落和路基長度;同時(shí)應(yīng)系統(tǒng)梳理嚴(yán)寒地區(qū)無砟軌道路基防排水結(jié)構(gòu)存在的系統(tǒng)問題,優(yōu)化防排水結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),減弱地表水下滲對路基凍脹的影響。

[1] 趙世運(yùn),張先軍等.嚴(yán)寒地區(qū)高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)綜述[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2012(5):1- 9.

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Analysis of Frost Heave Laws in Subgrade on Haerbin-Dalian High-speed Railway and Its Influence Factors

ZHANG Xian-jun
(Project Administration Center,the Ministry of Railways,Beijing 100844,China)

After systematic analysis and comparison based on survey and statistic results of frost heave in the subgrade on Haerbin-Dalian High-speed Railway,this paper put forward the characteristics and basic laws of frostheave in subgrade of ballastless track in severe cold region.And by analyzing the influence factors of frost heave in subgrade such aswater,temperature and particle content,this paper put forward the design optimization scheme about frost heave prevention and reduction from the perspective of structure design.It is of important guiding significance for the frost heave treatment and design optimization of subgrade structure of ballastless track in severe cold regions.

Haerbin-Dalian High-speed Railway;subgrade;frost heave laws;influence factors

U216.41+7

A

1004- 2954(2013)07- 0008- 04

2013 02 21;

2013- 03 08

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(Z2012-062)

張先軍(1971—),男,高級工程師,工學(xué)博士,E-mail:zxianjun @yahoo.com.cn。