不該折斷的飛機(jī)

姜浩峰

“Go”，這是浙江衢州江山中學(xué)王琳佳同學(xué)此生發(fā)出的最后一條微博，一Go不回。她和同學(xué)葉夢圓，花般年華，命喪舊金山國際機(jī)場。葉夢圓在7月4日發(fā)出的最后微博是一串阿拉伯?dāng)?shù)字“444444”。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月6日11時(shí)28分，韓亞航空由首爾仁川機(jī)場飛往舊金山的OZ214航班失事，機(jī)尾折斷。這趟航班“于韓國時(shí)間7月6日16時(shí)35分自韓國仁川機(jī)場出發(fā)前往美國舊金山機(jī)場，客機(jī)于韓國時(shí)間7月7日凌晨3時(shí)27分（美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月6日11時(shí)27分）在舊金山機(jī)場28號跑道著陸時(shí)發(fā)生事故。

截至《新民周刊》發(fā)稿，除這兩名中國學(xué)生殞命，還有1人失蹤，182人受傷，其中至少2人癱瘓。韓亞航空透露，該航班共有乘客291人，其中韓國籍77人，中國籍141人，美國籍64人，印度籍3人，加拿大籍3人，法國籍1人，日本籍1人，越南籍1人。

當(dāng)“廉價(jià)航班”撞上老舊機(jī)場

一架飛機(jī)沖出了跑道，起火，冒起了白煙，乘客紛紛通過充氣滑梯逃出客艙。機(jī)場消防車呼嘯而至，白色泡沫噴涌而出，試圖滅火，現(xiàn)場狼藉滿地。這是美國舊金山當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月6日中午CNN的電視直播畫面。

一位OZ214航班失事的目擊者凱特稱：“飛機(jī)降落時(shí)似乎姿態(tài)異常，看上去翅膀搖擺不定，著地后升起一陣黑色煙霧，飛機(jī)似乎被反彈起來，非常恐怖?！?/p>

韓亞航空失事航班的前段航班為OZ362，從上海浦東機(jī)場飛往首爾，使用的是空客A330飛機(jī)。安抵首爾后，乘客轉(zhuǎn)乘波音777-200ER型客機(jī)，客機(jī)注冊號HL-7742，航班號OZ214。由于在首爾轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間僅需1小時(shí)，而其機(jī)票價(jià)格大約7280元人民幣，比當(dāng)天東航直飛舊金山航班1.3萬元左右的價(jià)格便宜四成，可以說是不折不扣的“廉價(jià)航班”，故而受到了旅客歡迎。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，這趟航班載了不少暑期游學(xué)少年，有來自浙江江山中學(xué)、山西太原市第五中學(xué)以及太原外國語學(xué)校的70名師生。7月8日傳出的消息稱，舊金山圣馬特奧縣驗(yàn)尸官辦公室對兩名中國遇難者尸檢后，懷疑一名死者系遭消防車碾壓致死。

該辦公室稱得到舊金山消防部門消息，“一輛消防車可能對其中一名女孩的死亡負(fù)有一定責(zé)任”，驗(yàn)尸官正在檢測她的死亡到底是飛機(jī)失事直接造成的還是“二次事故”。有種說法是“女孩沒系安全帶，飛機(jī)落地時(shí)身體位移，導(dǎo)致遭受消防車碾壓”。

截至《新民周刊》發(fā)稿，韓亞航空方面稱——

“目前事故的原因正在確認(rèn)中，此飛機(jī)在著陸過程中機(jī)尾部分觸碰了跑道而發(fā)生了事故，造成了起火。具體跑道的使用方面，是在塔臺的許可后實(shí)施的著陸。”

來自美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的說法是——

“失事客機(jī)本應(yīng)在28號跑道左側(cè)著陸，但不知何故突然在落地后發(fā)生事故。”

路透社采訪一位叫列維的幸存者，獲得如下信息——

“飛機(jī)降落時(shí)高度太低，我對這個(gè)機(jī)場非常了解，飛機(jī)在降落時(shí)太接近水面了?！绷芯S說，“機(jī)長意識到這個(gè)問題后，馬上試圖將高度拉起來對準(zhǔn)跑道，飛機(jī)彈起后再度撞擊，引發(fā)災(zāi)難?！?有一種說法是，飛機(jī)尾翼撞到機(jī)場防波堤造成事故。遭碰撞的客機(jī)滑出跑道，機(jī)翼、引擎等從機(jī)身脫落。遇難飛機(jī)在乘客撤離后起火，大部分機(jī)體燒毀。

7日下午，美國國家交通安全運(yùn)輸委員會主席德布拉·赫斯曼公布了兩個(gè)“黑匣子”的記錄：韓亞航空OZ214航班在進(jìn)28左跑道，起落架已放下，襟翼已放下30度，進(jìn)場速度為137節(jié)，無異?，F(xiàn)象。墜機(jī)前7秒，駕駛艙要求加速。墜機(jī)前4秒，自動震桿器發(fā)出失速警告。墜機(jī)前1.5秒，駕駛艙要求重新起飛，但為時(shí)已晚，飛機(jī)尾部撞擊在防波堤上，整個(gè)尾部撞掉，左發(fā)被撞掉，右發(fā)損毀，雖然機(jī)翼整體完好，但是飛機(jī)頂部大部分燒毀。

赫斯曼說：“根據(jù)黑匣子記錄的數(shù)據(jù)，當(dāng)時(shí)飛機(jī)的降落速度大大低于規(guī)定速度的137節(jié)（254公里），我要強(qiáng)調(diào)的是，這里不是差幾個(gè)節(jié)的問題?！焙谙蛔映醪綌?shù)據(jù)與之前媒體分析的失事原因很接近，主要就是飛機(jī)下降的高度太低，而且速度太慢，矛頭似乎都指向駕駛員操作錯誤。

關(guān)閉導(dǎo)航讓飛行員“連連看”

“大型客機(jī)在許多時(shí)候都已經(jīng)是按照程序自動飛行，所以大多數(shù)時(shí)候能夠達(dá)到安全起降，問題不會暴露。特別是滑降航跡定位系統(tǒng)開啟時(shí)，能夠自動評估客機(jī)下落路線，并實(shí)時(shí)提醒飛行員下落高度是否過低。”某民航管理局試飛員告訴《新民周刊》。

可這次出事的韓亞航空航班很不巧，事故發(fā)生時(shí)，舊金山機(jī)場28號跑道左側(cè)的導(dǎo)航裝置未開啟。飛機(jī)不得不實(shí)行短距降落。哥倫比亞廣播公司航空安全分析專家、著名飛行員切斯利·薩倫伯格表示，他已看過了事故視頻，“根據(jù)飛機(jī)降落階段的表現(xiàn)，以及從撞擊點(diǎn)彈出的碎片運(yùn)行軌跡判斷，這架韓亞OZ214航班的飛行員經(jīng)驗(yàn)不足。飛機(jī)在降落階段滑出了跑道，結(jié)果導(dǎo)致了碰撞后起火。防波堤可能是客機(jī)發(fā)生事故的關(guān)鍵原因?！?/p>

短距降落，一般是指軍用飛機(jī)的一種降落方式，著陸距離是在300米以內(nèi)，比如航空母艦上的艦載機(jī)就采用這一方式。但許多新建的民用機(jī)場不會采取這種方式降落，舊金山機(jī)場是個(gè)例外。曾多次執(zhí)行舊金山航班的薩倫伯格表示：“飛舊金山機(jī)場，飛行員往往不得不單純依賴視覺判斷合適滑降路線……不知道這是不是這次事故的關(guān)聯(lián)因素?！比绻墙?jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，目視機(jī)艙外的建筑、海平線等，就能駕輕就熟地正確完成一把“連連看”，這架波音777飛機(jī)絕不會折斷?？蓪τ诮?jīng)驗(yàn)稀缺者來說，就有點(diǎn)瞎子打靶的味道了。記者了解到，確實(shí)有舊金山機(jī)場方面人士稱：“當(dāng)天天氣狀況晴好，關(guān)閉系統(tǒng)、實(shí)施維護(hù)是常規(guī)做法。”

一位剛從航校畢業(yè)不久的中國民航飛行員認(rèn)為，從電視畫面看，當(dāng)時(shí)天氣不錯，能見度很好，可能是風(fēng)的突然變化，導(dǎo)致那架飛機(jī)的下滑高度過低。而記者查閱相關(guān)資料，事發(fā)時(shí)當(dāng)?shù)仫L(fēng)速每小時(shí)12公里，也就是風(fēng)速低于4級，風(fēng)并不大。

而南航一位開波音777的機(jī)長對此次事故分析道：“美國管制英語說得很快，母語非英語的機(jī)長，航空通訊壓力很大。機(jī)場塔臺有時(shí)候會指揮目視盤旋落地，或者是相鄰跑道落地，機(jī)場非常繁忙，管制間隔很小，機(jī)組壓力加大。”

載客航班成了“教練機(jī)”

一位多次往返上海與舊金山的胡女士告訴《新民周刊》：“我去舊金山，只買美聯(lián)航的票，連西北航空都不乘。因?yàn)槊缆?lián)航的駕駛員對舊金山機(jī)場比較熟悉?！薄缎旅裰芸妨私獾剑啾扔谥磺髢r(jià)位便宜的旅游團(tuán)、少兒游學(xué)組織方，經(jīng)常在舊金山起降的旅行者往往更看重航空公司的品牌。

舊金山機(jī)場位于舊金山市南方大約21公里，于1927年5月7日啟用，靠近海岸且三面環(huán)水，是個(gè)老機(jī)場，設(shè)施比較陳舊。如果不熟悉情況的飛行員駕機(jī)，飛機(jī)降落時(shí)高度下降過快，就有可能撞到海堤，甚至墜落海中。

航空業(yè)界人士熟知的一點(diǎn)是，機(jī)長對一個(gè)機(jī)場的熟悉程度越高，越能保證安全。那么，韓亞航空失事航班，到底是些什么人在執(zhí)飛呢？

韓亞航空于北京時(shí)間7月7日晚19點(diǎn)之前宣稱：“該航班共有4名飛行員，其中3名作為有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長，總飛行時(shí)間均超過1萬小時(shí)，飛行經(jīng)驗(yàn)非常豐富。另外一名副機(jī)長，總飛行時(shí)間也接近5000小時(shí)?！笔鹿拾l(fā)生后，韓亞還不忘往本公司臉上貼金。

可韓國《中央日報(bào)》隨后報(bào)道已經(jīng)點(diǎn)出：“此次事故很可能由于韓亞航空公司內(nèi)部的培訓(xùn)產(chǎn)生問題，而當(dāng)時(shí)運(yùn)行該機(jī)種僅有43小時(shí)的培訓(xùn)生，坐在了機(jī)長的位子上握著操縱桿?！边@不是把載客航班當(dāng)做教練機(jī)嘛？韓國國土交通部目前的調(diào)查結(jié)果顯示，“事故發(fā)生當(dāng)時(shí)副機(jī)長李強(qiáng)國（音）正坐在機(jī)長席上”！

李強(qiáng)國，韓亞航空飛行員，2001年取得運(yùn)輸機(jī)飛行員資格證，到目前為止運(yùn)行中型客機(jī)空客A320達(dá)9793個(gè)小時(shí)，而并非韓亞航空之前公布的“接近5000小時(shí)”。但作為波音777型飛機(jī)的機(jī)長培訓(xùn)生，他在取得機(jī)種駕照后僅飛行了43小時(shí)！這就像讓一位經(jīng)驗(yàn)豐富的弓箭手換崗做步槍狙擊手，雖然剛剛扛上槍，就自稱老射手，然而卻打不到靶心！

韓國國土交通部相關(guān)人員表示，從出發(fā)到事故發(fā)生時(shí)都是李強(qiáng)國坐在機(jī)長席上握著操縱桿，“此次飛行是身為‘教官的機(jī)長和作為‘培訓(xùn)生的副機(jī)長的飛行訓(xùn)練”。顯然，載客航班成了“教練機(jī)”！

《新民周刊》注意到，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的韓國飛行員也未必靠譜。2011年時(shí)，韓籍女機(jī)長趙恩凈受雇于中國的吉祥航空，在8月13日執(zhí)飛HO1112航班降落上海時(shí)，不聽塔臺指揮，拒絕避讓，險(xiǎn)釀大事故。當(dāng)時(shí)民航華東管理局依據(jù)《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，吊銷了趙恩凈中國民航航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，不再受理其新的申請，不允許其再以機(jī)組成員身份在中國境內(nèi)運(yùn)行，并將處理結(jié)果通報(bào)韓國民航當(dāng)局；暫扣副駕駛6個(gè)月駕駛員執(zhí)照。

而北京首都國際機(jī)場塔臺管制室一位空中管制員稱，2002年4月國航波音767在韓國釜山的空難，正是一位時(shí)年21歲的見習(xí)空管員樸俊永，因?yàn)閷Σㄒ?67的特性不了解，搞錯飛機(jī)下降高度，“把我們的B767指揮到山上去了。126人遇難?！?/p>

從歷史上看，韓國航空公司的事故率偏高。美國作家馬爾科姆·格拉德威爾在《異類——不一樣的成功啟示錄》一書里，分析過韓國文化和墜機(jī)之間的關(guān)系。馬爾科姆稱，“韓國人在1990年代初期較高的飛機(jī)失事率，是因?yàn)轫n國上下級之間過于嚴(yán)格的等級制度造成的，韓國較為嚴(yán)格的等級制度使得機(jī)長的助手發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)，無法第一時(shí)間向上級明確地匯報(bào)?！碑?dāng)然，也有人認(rèn)為，用當(dāng)年的高失事率原因，來分析今日的失事事件，并不妥當(dāng)。

打破波音777安全紀(jì)錄

相關(guān)資料顯示，波音777作為波音公司大型寬體客機(jī)中的經(jīng)典產(chǎn)品，自1995年服役以來，其安全性一直得到業(yè)界贊譽(yù)，從未有人在機(jī)上死亡的先例。本次韓亞航空事故，打破了波音777系列飛機(jī)的安全紀(jì)錄。

有消息稱，出事客機(jī)在今年1月和2月分別進(jìn)行了兩次保養(yǎng)，而按照慣例，類似保養(yǎng)應(yīng)該6個(gè)月做一次。

在此之前，波音777系列飛機(jī)的事故大多發(fā)生在地下。比如2001年9月5日，英國航空一架777200ER在丹佛國際機(jī)場加油期間，加油喉管突然松脫，噴灑燃料并起火；火警雖于兩分鐘后被撲滅，但加油員被燒死。

另外，2008年1月17日，英國航空038號班機(jī)在倫敦希思羅國際機(jī)場降落前，發(fā)動機(jī)突然失去動力。該班從北京飛來的波音777-200ER，降落時(shí)起落架穿破機(jī)翼，導(dǎo)致機(jī)體出現(xiàn)損毀，著陸時(shí)的巨大沖擊致使18人受傷，所幸全機(jī)152名乘客與機(jī)員安全逃離。由于損毀嚴(yán)重，英航?jīng)Q定不對該777進(jìn)行修復(fù)，因而成為第一架全機(jī)報(bào)廢的777飛機(jī)。

截至記者發(fā)稿，韓國國土交通部和韓亞航空已派員前往美國調(diào)查。美國國家運(yùn)輸安全委員會主席赫斯曼仍稱，對失事航班調(diào)查仍處于初級階段，已將客機(jī)飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器送交華盛頓總部實(shí)驗(yàn)室檢驗(yàn)，近日還將與駕駛員面談。美國聯(lián)邦調(diào)查局則稱，此次事故與恐怖事件無關(guān)，但事發(fā)航班及組成員已被其控制，未來幾天會對機(jī)組成員進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查。

不過，韓國外交部認(rèn)為，調(diào)查可能會持續(xù)數(shù)月之久才能最終確定事故原因。1997年，大韓航空客機(jī)失事事故調(diào)查歷時(shí)2年才最終完成。（實(shí)習(xí)生郁白翔對此文亦有貢獻(xiàn)）