開(kāi)端：1994年，從戰(zhàn)略的高度規(guī)劃

他因設(shè)計(jì)布加迪被人所知，可是，他不僅僅是一名設(shè)計(jì)師，更大的意義

在于——多品牌設(shè)計(jì)戰(zhàn)略的規(guī)劃以及引領(lǐng)大眾汽車(chē)在1990年代又一次復(fù)興。

沒(méi)有哈特穆特·瓦庫(kù)斯（Hartmnt Warkuss），1990年代的大眾集團(tuán)會(huì)怎樣？

具體時(shí)間應(yīng)該從1994年之后算起，之前他是皮耶希的副手，一起為了奧迪的明天摸爬滾打，無(wú)論是悄悄的研發(fā)quattro四驅(qū)還是5缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世的驚艷，當(dāng)然，瓦庫(kù)斯的主要工作是給這些機(jī)械穿上外衣。

在皮耶希1993年1月1日成為大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官后，他也從奧迪公司的設(shè)計(jì)主任，升為負(fù)責(zé)整個(gè)大眾集團(tuán)汽車(chē)設(shè)計(jì)的首席設(shè)計(jì)師。

當(dāng)時(shí)大眾集團(tuán)擁有大眾、奧迪、西雅特、斯柯達(dá)，4個(gè)品牌（斯柯達(dá)在2001年才成為大眾集團(tuán)全資子公司），已經(jīng)在推行平臺(tái)戰(zhàn)略，比如1984年就有的PQ32平臺(tái)。

在這時(shí)，有兩個(gè)問(wèn)題急待瓦庫(kù)斯來(lái)解決，如果解決不好，那么他的那位野心勃勃的老板，在1998年收入蘭博基尼、布加迪，使集團(tuán)的乘用車(chē)品牌變?yōu)?個(gè)，屆時(shí)所面臨的設(shè)計(jì)問(wèn)題可能更加麻煩。

簡(jiǎn)直就是一個(gè)明星團(tuán)隊(duì)，除了上面的幾位，在何歌特之后，沃爾特·德·席爾瓦（Walter de Silva）從阿爾法·羅密歐跳槽來(lái)到西雅特，之后他還帶來(lái)了自己在上一家公司的副手沃爾夫?qū)ぐ瘢╓olfgang Egger），后者現(xiàn)在正在全面負(fù)責(zé)奧迪汽車(chē)的設(shè)計(jì)，而席爾瓦則是現(xiàn)任大眾集團(tuán)設(shè)計(jì)的負(fù)責(zé)人，也就是瓦庫(kù)斯當(dāng)年的職位。

另外，當(dāng)時(shí)的美國(guó)加利福尼亞工作室，還有兩位大名鼎鼎的設(shè)計(jì)師為其效力，一位是金·梅斯（J Mays），一位是弗里曼·托馬斯（Freeman Thomas），后來(lái)這二位去了美國(guó)福特公司，在1997年，福特已經(jīng)擁有了沃爾沃、阿斯頓·馬丁、捷豹等品牌，并在2000年擁有了路虎，也是一個(gè)多品牌汽車(chē)集團(tuán)。

同平臺(tái)，不同風(fēng)格

首先對(duì)于平臺(tái)問(wèn)題。

皮耶希上任的時(shí)候，大眾集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)表不是很好看，所以，節(jié)約采購(gòu)成本、理性生產(chǎn)和推行平臺(tái)化戰(zhàn)略，成為他解決問(wèn)題的方法。比如繼PQ32之后，1997年還有PQ34平臺(tái)。

那么需要設(shè)計(jì)考慮的是，在平臺(tái)化戰(zhàn)略下，零部件大量通用，工程限制相對(duì)較多的情況，各個(gè)品牌的設(shè)計(jì)風(fēng)格如何區(qū)分？

相應(yīng)的，瓦庫(kù)斯制定了“建立不同設(shè)計(jì)工作室”的策略，比如，現(xiàn)在是韓國(guó)起亞汽車(chē)總裁的彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）來(lái)負(fù)責(zé)奧迪；現(xiàn)在在中國(guó)負(fù)責(zé)觀致汽車(chē)設(shè)計(jì)的何歌特（Gert Volker Hildebrand）掌管西雅特；斯柯達(dá)在捷克的姆拉達(dá)·博雷斯拉夫（Mlada Boleslav）也有自己的工作室，負(fù)責(zé)人是約瑟夫·卡班 （Jozef Kaban）；而瓦庫(kù)斯在德國(guó)的沃爾夫斯堡負(fù)責(zé)整個(gè)集團(tuán)的設(shè)計(jì)。

與此同時(shí)，即使今天再看，當(dāng)年確立的每個(gè)品牌的特殊識(shí)別性——奧迪的“運(yùn)動(dòng)型”；西雅特的“青春”；斯柯達(dá)的“經(jīng)典”；大眾的“實(shí)用”，依然是品牌設(shè)計(jì)的主線(xiàn)。

第二次復(fù)興大眾品牌

第二個(gè)問(wèn)題，大眾品牌汽車(chē)的復(fù)興。

這跟甲殼蟲(chóng)有關(guān)，早在1960～70年代，大眾汽車(chē)就盡可能的尋找可以替代頗受歡迎的甲殼蟲(chóng)的車(chē)型，想將癡迷于甲殼蟲(chóng)設(shè)計(jì)的車(chē)迷，吸引到更加正統(tǒng)的新設(shè)計(jì)上。

之后，喬治亞羅出現(xiàn)了，1974年第一代高爾夫誕生，外形明快，實(shí)用性強(qiáng)，這款車(chē)徹底讓大眾擺脫了甲殼蟲(chóng)對(duì)企業(yè)形象的限制。在之后幾代的延伸中，即使瓦庫(kù)斯和德西爾瓦后來(lái)為其改款，但都會(huì)有第一代的影子。

這款車(chē)之所以成功，得益于兩點(diǎn)。第一，它在設(shè)計(jì)上絕對(duì)是甲殼蟲(chóng)的反例，它拋棄了巴洛克式的空氣動(dòng)力曲線(xiàn)，而是沿用了“后伊斯戈尼斯”（伊斯戈尼斯，Alec Issigonis，1906～1988年，英國(guó)工業(yè)設(shè)計(jì)師，設(shè)計(jì)了MINI汽車(chē)）式的“大號(hào)MINI”的架構(gòu)，采用了明快新穎的幾何造型，讓大眾汽車(chē)擺脫了沉重的“老年汽車(chē)”標(biāo)簽。

第二，在工程上，協(xié)助喬治亞羅完成高爾夫設(shè)計(jì)的阿爾多·曼托瓦尼（Aldo Mantovani），是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的車(chē)體工程師，并在戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期，與當(dāng)時(shí)領(lǐng)銜業(yè)界的傳奇工程師丹特·賈薩科（Dante Giacosa）共事19年之久，而這次高爾夫的設(shè)計(jì)得以量產(chǎn)，多虧了曼托瓦尼，在喬治亞羅的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，整合出設(shè)計(jì)生產(chǎn)步驟，給出工具和日程表的工程學(xué)解決方案。

所以，由此也可以看到設(shè)計(jì)與工程相互輔助、推動(dòng)的重要性。

但是到了1990年代初期的時(shí)候，大眾汽車(chē)的設(shè)計(jì)開(kāi)始走下坡路了，所以，瓦庫(kù)斯面臨的是第二次復(fù)興。

同樣，在上一次有喬治亞羅的解決方案，這次，大眾在美國(guó)加利福尼亞的工作室，將甲殼蟲(chóng)重新設(shè)計(jì)，使之在1998年推出了新款甲殼蟲(chóng)，讓人們對(duì)大眾汽車(chē)的設(shè)計(jì)有了重新認(rèn)識(shí)。

然而，“復(fù)興”不僅僅靠這一款車(chē)型，瓦庫(kù)斯一方面推出許多概念車(chē)，向人們展示這是一家渴望更大未來(lái)的公司；另外，對(duì)捷達(dá)、高爾夫、帕薩特等車(chē)型進(jìn)行改款。

不過(guò)對(duì)于汽車(chē)愛(ài)好者，記憶更深刻的可能是1999年的布加迪EB 18/3 Chiron吧。

從22到65

從1993年到2002年，9年時(shí)間，大眾集團(tuán)旗下的車(chē)型從22種發(fā)展到了65種（到2012年第三季度發(fā)展為245種不同車(chē)型），從1993年在制造成本高、效率低、產(chǎn)品貴、質(zhì)量又不好的境況，在2002實(shí)現(xiàn)全球74.2萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，這是皮耶希的野心，而瓦庫(kù)斯的一系列策略也在配合這項(xiàng)計(jì)劃。

到了2003年，曾在法國(guó)標(biāo)致和德國(guó)奔馳任職的46歲的穆拉特·居納克（Murat Günak），代替了時(shí)年63歲的瓦庫(kù)斯，成為大眾集團(tuán)設(shè)計(jì)總監(jiān)，不過(guò)在2006年，當(dāng)時(shí)和居納克私交較好的大眾集團(tuán)總裁畢睿德（Bernd Pischetsrieder），被已身為集團(tuán)監(jiān)事會(huì)主席的皮耶希炒掉后，他也離開(kāi)了大眾集團(tuán)。

之后在2007年，和皮耶希一樣鐘愛(ài)技術(shù)的文德恩成為集團(tuán)總裁， 并任命席爾瓦代替居納克成為大眾集團(tuán)設(shè)計(jì)總監(jiān)，負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)所有乘用車(chē)品牌的整體戰(zhàn)略，包括斯柯達(dá)、西亞特、大眾、奧迪、賓利、蘭博基尼和布加迪等。

此時(shí)，設(shè)計(jì)風(fēng)格又將發(fā)生變化。

第二階梯：如何與寶馬、奔馳平起平坐

還是在1994年，瓦庫(kù)斯跟隨皮耶希去了大眾集團(tuán)后，那么瓦庫(kù)斯在奧迪的職位誰(shuí)來(lái)接管，彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）來(lái)了，在未來(lái)的8年，舞臺(tái)大幕由此拉開(kāi)，最富個(gè)性的車(chē)型即將登場(chǎng)。

希瑞爾有一句話(huà)，“與追求時(shí)代精神相比，我對(duì)蘊(yùn)含永恒沒(méi)的形狀更感興趣”，而他至少將超過(guò)15年的時(shí)間花在對(duì)這種美學(xué)的追求上。

和他同時(shí)期的還有兩位大師，1992～2009年，克里斯·班戈（Chris Bangle）出任寶馬汽車(chē)公司集團(tuán)設(shè)計(jì)總監(jiān)，1999～2008年布魯諾·薩庫(kù)（Bruno Sacco）擔(dān)任奔馳造型設(shè)計(jì)中心總監(jiān)。

而彼得·希瑞爾是1994～2002年主管奧迪設(shè)計(jì)，對(duì)于這個(gè)進(jìn)入1990年代的品牌，經(jīng)過(guò)1980年生產(chǎn)quattro車(chē)型，重新開(kāi)始找回自信，在1990年展出了Avus概念車(chē)，1991年展出了quattro Spyder車(chē)型，他們想在豪車(chē)市場(chǎng)有更大的作為。

希瑞爾的做法是，第一，通過(guò)為車(chē)輛創(chuàng)造形似的特點(diǎn)來(lái)建立一個(gè)完整的品牌體系；第二，公司所有產(chǎn)品要使用明顯可辨的設(shè)計(jì)語(yǔ)言。

從1996年推出的A3、1999年的TT和2000年A4，從龐大的A8到A2，都可以清晰的辨認(rèn)出奧迪的外觀，為這家追求先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)，建立了真正的“家族”，讓奧迪像奔馳和寶馬一樣，在車(chē)型設(shè)計(jì)上實(shí)現(xiàn)橫向共通性，縱向親緣性。

在這里要具體說(shuō)到一個(gè)靈感，通過(guò)他的作品很容易發(fā)現(xiàn)，1930年代奧迪的前身汽車(chē)聯(lián)盟公司制造的賽車(chē)，對(duì)他有很大影響，所以TT和著名的Rosemeyer概念車(chē)，在型面上都散發(fā)著懷舊感。

其二鋁材的應(yīng)用，也是從過(guò)去的賽車(chē)中再次吸取而來(lái)，不過(guò)恰好的是，有資料介紹，在1990年代，鋁材被設(shè)計(jì)師所重視，而1993年奧迪開(kāi)發(fā)了ASF車(chē)身結(jié)構(gòu)，使奧迪大量使用這種材料成為可能，其淺淡的銀色光澤，也成為這個(gè)時(shí)代后半期奧迪品牌的關(guān)鍵設(shè)計(jì)特點(diǎn)。

2002年后：最平穩(wěn)的深化

在希瑞爾升任大眾集團(tuán)后，沃爾特·德·席爾瓦（Walter de'Silva）成為奧迪、蘭博基尼和西雅特汽車(chē)的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，繼而又在居納克離開(kāi)后，他又成為大眾集團(tuán)設(shè)計(jì)總監(jiān)，統(tǒng)領(lǐng)集團(tuán)旗下所有乘用車(chē)品牌，兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)分別是2002年和2007年。

那么，當(dāng)時(shí)他的任務(wù)和使命又分別是什么？

首先對(duì)于奧迪汽車(chē)，當(dāng)時(shí)他需要進(jìn)一步強(qiáng)化家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言，明確未來(lái)車(chē)型風(fēng)格，無(wú)論是A3、Q7、R8，它們都進(jìn)一步使用統(tǒng)一的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，即車(chē)型比例關(guān)系以及前、后、側(cè)面的統(tǒng)一性，雕塑感得到強(qiáng)化。

最醒目的是奧迪一體化進(jìn)氣格柵，如2004年發(fā)布的A6，以及傾向優(yōu)雅、簡(jiǎn)潔的線(xiàn)條，比如2006年的A5——那輛被他稱(chēng)為“我設(shè)計(jì)過(guò)的美麗的汽車(chē)”，都體現(xiàn)了簡(jiǎn)潔、優(yōu)雅的風(fēng)格，但是顯然比希瑞爾時(shí)代的激進(jìn)有所收斂。

對(duì)于家族設(shè)計(jì)，他曾說(shuō)：“對(duì)我來(lái)說(shuō)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的任務(wù)就是在不斷增加的款式范圍內(nèi)建立一種家族式的相似性，同時(shí)還要強(qiáng)調(diào)每款汽車(chē)的獨(dú)特個(gè)性和特征。盡管這個(gè)問(wèn)題看起來(lái)有些自相矛盾，但是它會(huì)很自然地被解決。我們可以把品牌形象類(lèi)比于人類(lèi)家族定義基因DNA。這就會(huì)在結(jié)構(gòu)、風(fēng)格和細(xì)節(jié)上產(chǎn)生一種美學(xué)和藝術(shù)上的突破，從而為新的奧迪款式定義設(shè)計(jì)框架?！?/p>

在升任集團(tuán)設(shè)計(jì)總監(jiān)后，他又恢復(fù)了瓦庫(kù)斯時(shí)代每個(gè)子品牌都有自己的戰(zhàn)略和設(shè)計(jì)總監(jiān)，而他本人則負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)工作。

而在設(shè)計(jì)風(fēng)格上，就像前文所說(shuō)，相對(duì)于2004～2006年的居納克時(shí)期，席爾瓦一改浮夸的造型，再次強(qiáng)調(diào)了低調(diào)與內(nèi)斂，同時(shí)又賦予品牌不失個(gè)性的家族臉譜，其實(shí)，此舉也是向瓦庫(kù)斯時(shí)代的溯源。

對(duì)于未來(lái)，從2012年巴黎車(chē)展發(fā)布的第七代高爾夫就可以看出端倪，雖然許多人認(rèn)為它看起來(lái)優(yōu)點(diǎn)過(guò)于保守，但是“干凈簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)是永恒的，這會(huì)讓高爾夫產(chǎn)生更好的品牌價(jià)值，車(chē)主也會(huì)擁有更好的轉(zhuǎn)售價(jià)值”席爾瓦如是回答。

由此還可以引申出另外一層含義，德西爾瓦對(duì)過(guò)度設(shè)計(jì)持保留意見(jiàn)，他認(rèn)為現(xiàn)代汽車(chē)和寶馬汽車(chē)曾經(jīng)的“流體雕塑”和“火焰表面”并不會(huì)持久，比如，現(xiàn)代汽車(chē)現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始趨向“流體精確”理念。

但是，在“干凈簡(jiǎn)潔”的訴求下，品牌與品牌之間，同一車(chē)系的不同車(chē)款之間，個(gè)性如何區(qū)分，設(shè)計(jì)師能否傳達(dá)出更多情感？

他將這個(gè)問(wèn)題留給了自己的繼任。

下一目標(biāo)：解決差異化問(wèn)題

為了解決奧迪設(shè)計(jì)差異化問(wèn)題，他提出“ARQ”戰(zhàn)略，

并將LED登峰造極的運(yùn)用在了造型設(shè)計(jì)中。

在家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言搭建好之后，史蒂芬·西拉夫（Stefan Sielaff）需要做的就是進(jìn)一步的精雕細(xì)刻，就如他曾說(shuō)的：

“我們知道有些顧客認(rèn)為我們的轎車(chē)看起來(lái)太過(guò)于和同類(lèi)產(chǎn)品類(lèi)似了，所以我們現(xiàn)在最重要的一個(gè)動(dòng)作，就是將這種觀點(diǎn)消除掉。而最為有效的方法，就是立即行動(dòng)起來(lái)，將這樣的現(xiàn)實(shí)改變。并且，我們已經(jīng)著手做出一些改變，我們會(huì)主要從車(chē)子的設(shè)計(jì)比例入手?！?/p>

新的設(shè)計(jì)理念稱(chēng)之為AQR，也就是代表A系列的三廂轎車(chē)和兩廂掀背車(chē)、Q系列的SUV、R系列跑車(chē)的全面變革。以后這些不同車(chē)型將采用新的設(shè)計(jì)語(yǔ)言來(lái)區(qū)別細(xì)分市場(chǎng)。

對(duì)于進(jìn)氣格柵，在1980年代顯得比較狹長(zhǎng)，1990年代變得寬闊起來(lái)，而21世紀(jì)的格柵則逐漸轉(zhuǎn)變成了奧迪特有的一體化設(shè)計(jì)，更加大氣，已經(jīng)成為了奧迪的標(biāo)志，但是在西拉夫看來(lái)，轎車(chē)的前格柵設(shè)計(jì)斜度可以更大，而SUV則選擇垂直造型，大燈形狀和車(chē)身輪廓也會(huì)有所不同。

而目標(biāo)就是差異化——通俗地說(shuō)就是大燈造型要配合格柵設(shè)計(jì)，即細(xì)節(jié)會(huì)不太一樣，從而也就有了奧迪將LED登峰造極的運(yùn)用。

2012之后：從流程到本質(zhì)，最實(shí)質(zhì)的變化

“奧迪需要改變?cè)O(shè)計(jì)風(fēng)格嗎？”NO，是強(qiáng)化，以及不再讓技術(shù)埋沒(méi)在設(shè)計(jì)中和工作流程的改變。

在2012年底，沃爾夫?qū)ぜs瑟夫·艾格爾（Wolfgang Josef Egger）接受歐洲媒體采訪(fǎng)時(shí)，對(duì)于奧迪汽車(chē)的設(shè)計(jì)談到兩點(diǎn)：第一，重組設(shè)計(jì)部門(mén)，會(huì)建立更多的賦有創(chuàng)造性的工作方法和更高效的流程。第二，推行進(jìn)化后的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，下一代奧迪汽車(chē)模型將在外觀和內(nèi)飾方面設(shè)計(jì)的更加融合，更具整體性。

而對(duì)于具體做法：“

1.車(chē)系風(fēng)格的強(qiáng)化：

一些新的東西要設(shè)計(jì)出來(lái)，未必要打破傳統(tǒng)。

奧迪汽車(chē)的設(shè)計(jì)需要加入一些新鮮元素，但這并不意味著會(huì)完全拋棄自身傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念和思路。因此，奧迪不會(huì)放棄當(dāng)前的車(chē)型設(shè)計(jì)，但將會(huì)在A、R以及Q系列之間，建立不同的車(chē)身外形曲線(xiàn)設(shè)計(jì)風(fēng)格。

2.進(jìn)氣格柵的變化：

這是奧迪汽車(chē)設(shè)計(jì)DNA的一部分，但會(huì)對(duì)其進(jìn)行創(chuàng)新、進(jìn)化和立體化，在A、R、Q基礎(chǔ)車(chē)系，會(huì)有各自的不同風(fēng)格，此外，和基礎(chǔ)系列相比，S和RS系列也會(huì)有不同變化，只要看看下一代的Q系列的進(jìn)氣格柵已經(jīng)變得更加雕塑化。它將永遠(yuǎn)是金屬制成的，但是在材料上，可能會(huì)使用其他材料。

3.技術(shù)不再埋沒(méi)在設(shè)計(jì)中：

2012年巴黎車(chē)展發(fā)布的Crosslane概念車(chē)，是奧迪第一個(gè)以凸顯技術(shù)為設(shè)計(jì)思路的作品，體現(xiàn)了‘獨(dú)特、硬朗兩個(gè)訴求，而這也將是為了Q系列的設(shè)計(jì)方向。

4.設(shè)計(jì)流程的改進(jìn)：

在過(guò)去，我們?cè)跍?zhǔn)備生產(chǎn)一款車(chē)型的4年半之前，開(kāi)始設(shè)計(jì)第一張草圖，下一步，我們建立模型，然后在入圍作品中再縮小選擇范圍，直到選中最終方案。這是一個(gè)符合邏輯的設(shè)計(jì)流程，但是不夠快和靈活。

未來(lái)，最初的概念設(shè)計(jì)階段將變得更加重要，有5個(gè)團(tuán)隊(duì)組成的工作室，給出一個(gè)新車(chē)設(shè)計(jì)方案，每個(gè)團(tuán)隊(duì)將擁有2～20名成員，所有團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)者都是平級(jí)的，他們的終極目標(biāo)就是‘創(chuàng)意，唯一重要的是最終有一個(gè)完美的結(jié)果呈現(xiàn)。有時(shí)，我們能很快的得到滿(mǎn)意結(jié)果，但經(jīng)常需要付出艱苦的努力。

之后，只要這個(gè)設(shè)計(jì)方案被采納，項(xiàng)目和設(shè)計(jì)部門(mén)就開(kāi)始運(yùn)行，并且人員不會(huì)發(fā)生變動(dòng)，Achim Badstübner是負(fù)責(zé)外觀設(shè)計(jì)，Enzo Rothfuss負(fù)責(zé)內(nèi)飾設(shè)計(jì)，Simona Falcinella負(fù)責(zé)顏色和裝飾?！?/p>