自貿(mào)區(qū)視野下的洋山港集疏運體系完善路徑

紀(jì)慰華

導(dǎo)讀：洋山港是上海國際航運中心建設(shè)的重要載體，其區(qū)域內(nèi)的保稅港區(qū)也是上海自由貿(mào)易試驗區(qū)的重要組成部分，因此洋山港區(qū)的集疏運體系是影響港口效率和發(fā)展前景的關(guān)鍵之一。鑒于目前洋山港區(qū)集疏運體系在實際運作中存在的運輸比例、公路運輸、海鐵聯(lián)運、短駁中轉(zhuǎn)等方面的問題，大力提高公路運力、完善和深化海鐵聯(lián)運模式、加快配套內(nèi)河航道規(guī)劃和建設(shè)、深挖穿梭巴士運能、加強信息管理網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等的對策建議，有助于進(jìn)一步拓展和發(fā)揮洋山國際深水大港對上海國際航運中心建設(shè)中的核心功能。

關(guān)鍵詞：上海自貿(mào)區(qū)；洋山港區(qū)；集疏運體系；“穿梭巴士”

國務(wù)院近日獲批的上海自由貿(mào)易試驗區(qū)（簡稱“上海自貿(mào)區(qū)”）正式設(shè)立，這是探索我國對外開放的新模式，將有力地培育我國面向全球的競爭優(yōu)勢，積極打造我國經(jīng)濟的“升級版”。洋山港區(qū)域中的洋山保稅港區(qū)作為上海自貿(mào)區(qū)的4個海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，其集疏運體現(xiàn)的建設(shè)與完善因此具有非常特殊的經(jīng)濟創(chuàng)新意義。

完善暢通的集疏運體系是港口賴以存在與發(fā)展的主要外部條件，也是決定港口腹地范圍的重要因素，因此洋山港作為上海打造“國際航運中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一體的綜合集疏運體系。但隨著港口集裝箱吞吐量的逐年穩(wěn)步增加，港區(qū)繁重的集疏運任務(wù)對尚不完善的集疏運體系的要求也日益提高。完善洋山港區(qū)的集疏運體系，除了繼續(xù)提高公路運輸能力外，更重要的還是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運等模式，這是降低公路運輸依賴、減輕東海大橋運輸壓力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影響力，充分發(fā)揮國際大港功能的最有效途徑。

一、洋山港的基本概況

洋山港是世界最大的海島型深水人工港，也是上海國際航運中心的核心工程。港區(qū)位于上海外海，杭州灣口，距離蘆潮港32公里，距國際遠(yuǎn)洋航道104公里，港區(qū)航道全長67公里，平均水深15米。港區(qū)包括大洋山、小洋山兩個港口和洋山保稅港區(qū)。

洋山港區(qū)除了洋山深水港外，還有配套的洋山保稅港區(qū)。洋山深水港是上海港重要的中轉(zhuǎn)集裝箱碼頭。2011年洋山港出入船舶量首次突破萬艘次。2012年，洋山港完成集裝箱吞吐量1415.04萬TEU，較2011年同比上升約8%。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，洋山港將布置集裝箱船深水泊位50多個，設(shè)計年吞吐能力1500萬TEU以上。

洋山保稅港區(qū)則是中國大陸首個保稅港區(qū)，是“國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)”重要載體，也是上?！皣H航運中心”核心功能區(qū)和國內(nèi)首個“自由貿(mào)易試驗區(qū)”的主要組成部分。洋山保稅港區(qū)主要由小洋山港口區(qū)域、蘆潮港陸上區(qū)域和連接洋山島嶼陸地的東海大橋組成，規(guī)劃面積14.16平方公里，已封關(guān)運作面積8.14平方公里。洋山保稅港區(qū)目前已引進(jìn)企業(yè)670家，形成了富有洋山特色的產(chǎn)業(yè)高地。未來，洋山保稅港區(qū)將建成為大宗商品產(chǎn)業(yè)基地，“陸島聯(lián)動”的國際中轉(zhuǎn)集拼基地，以汽車零部件物流、電子產(chǎn)品物流、醫(yī)療產(chǎn)品物流等為特色的專業(yè)物流基地，以第三方物流為主的現(xiàn)代物流外包服務(wù)基地，以國際采購、配送、分撥、商品展示、保稅倉儲、期貨保稅交割等多層次業(yè)務(wù)為龍頭的口岸業(yè)務(wù)增值基地。

二、洋山港區(qū)集疏運體系的現(xiàn)狀分析

（一）港區(qū)腹地逐漸向長江中上游拓展

洋山港區(qū)的腹地目前仍以長三角區(qū)域為主，但向長江中上游地區(qū)拓展的趨勢越來越明顯。目前港區(qū)貨流以到港集裝箱為主，及部分保稅區(qū)及周邊加工生產(chǎn)所需的原材料、大型機械設(shè)備以及工業(yè)制成品等。根據(jù)統(tǒng)計，長三角地區(qū)的箱量占上海港集裝箱吞吐量的比重達(dá)到85%～90%，其中，一半來自上海本地，另一半來自江蘇和浙江。隨著洋山港航線從原來單一的歐洲航線覆蓋到全球各地，也為了借力洋山保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢，實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶的共贏發(fā)展，目前長江流域的20多個大中港口已陸續(xù)建立了與洋山港的合作關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)勢對接。近年來，長江沿岸七省二市的貨物中轉(zhuǎn)量持續(xù)增長，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增長到約5%。

（二）基本搭建起了多位一體的綜合交通體系

洋山港區(qū)集疏運體系目前仍處于規(guī)劃建設(shè)完善階段，已初步搭建起了由公路、鐵路、水運和航空共同構(gòu)成的多位一體的集裝箱綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。

（三）海鐵聯(lián)運模式初步形成

洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運模式目前仍處于起步階段，在整個港區(qū)集疏運體系中的比重仍不高，運輸產(chǎn)品也在逐漸豐富中。根據(jù)上海鐵路蘆潮港集裝箱中心站的數(shù)據(jù)，2012年，鐵路吞吐量為53，856標(biāo)箱，占港區(qū)集裝箱總量的3.8%。其中，裝運電解銅共計65批次、4707標(biāo)箱、重量117，675噸，裝運礦產(chǎn)品共計60批次、4360標(biāo)箱、重量109，000噸，同比均大幅增長。商品種類除了大批量的銅、鉻、鐵、鋅、鉛等礦產(chǎn)品外，還陸續(xù)新增了鎳鐵等，平均每月運輸量約10.47萬噸。

（四）“穿梭巴士”發(fā)揮了重要的水運中轉(zhuǎn)作用

由于長江航道與沿海的適航條件不同，內(nèi)河船舶目前仍不能直達(dá)洋山港，洋山港區(qū)大量的需要通過不同航線和輪船公司船舶進(jìn)行轉(zhuǎn)運的集裝箱必須在外高橋換“穿梭巴士”倒駁。定時、定航線、運距短、調(diào)控靈活的穿梭巴士極大地彌補了洋山港區(qū)水路集疏運體系的不足，對港區(qū)集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展產(chǎn)生了積極作用。2012年，洋山港和外高橋港共完成集裝箱吞吐量3252.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱。其中，“穿梭巴士”航線完成67.83萬標(biāo)準(zhǔn)箱。穿梭巴士運輸效能的提高也推動洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。

三、洋山港區(qū)集疏運體系存在的問題

（一）公路運輸仍是最主要的運輸方式

過度倚重公路運輸?shù)膯栴}在洋山港區(qū)集疏運體系中表現(xiàn)得更為嚴(yán)重。世界第一大港鹿特丹港的集裝箱集疏運系統(tǒng)中，海運占51.33%，駁運占24.46%，鐵路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德國公路、水運和鐵路運輸?shù)谋壤齽t為59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中轉(zhuǎn)的比例也超過了90%。整個上海港公路、水路和鐵路運輸?shù)倪\輸比例約為62.5∶37.1∶0.4，而洋山港區(qū)的比例約為80：15：5。公路運輸一支獨大的問題非常突出。一方面，公路運輸影響了集裝箱的集疏運效率，公路集卡一車只能裝載2個20英尺集裝箱，運輸成本也遠(yuǎn)高于水路和鐵路運輸。另一方面，公路運輸還加重了城市道路的負(fù)擔(dān)，加重了城市環(huán)境污染。

（二）港區(qū)對外快速干道體系極其薄弱

雖然公路運輸是洋山港目前最重要的貨物集散方式，但薄弱的對外快速干道體系卻是制約洋山港開發(fā)進(jìn)程的最主要瓶頸。洋山港區(qū)地處上海大陸地區(qū)的最盡端，是地理空間的邊緣，交通網(wǎng)絡(luò)的末端，目前港區(qū)陸域?qū)ν饪焖俑傻篮苌伲瑑H有S2、G1501、S20和A30與市內(nèi)高速路網(wǎng)溝通，并連接入長三角跨省市高速路網(wǎng)。而且，S2和A30都是收費道路，這提高了企業(yè)的運輸成本，阻礙了企業(yè)的集聚和發(fā)展。粗略估算，洋山港區(qū)一個集裝箱的運輸成本比外高橋到相同目的地的費用約多大約450元，大大增加了臨港地區(qū)企業(yè)的經(jīng)營成本。港區(qū)雖與南奉公路、大葉公路和葉新公路、南蘆公路、滬南公路等干道有溝通聯(lián)系，但都有一定距離。公路通道容量有限，交通組織不盡合理，極大影響了洋山港區(qū)的集疏運效率，同時也加劇了城市道路擁堵，加重了公路CO2排放以及公路運輸安全等問題。

（三）東海大橋的貨物疏散壓力較大

在洋山港區(qū)內(nèi)部，大、小洋山港口與陸域的聯(lián)通僅靠東海大橋一條通道。東海大橋承擔(dān)了將抵達(dá)洋山集裝箱碼頭的大部分公路、內(nèi)河和鐵路貨物運輸?shù)疥懹蛟龠M(jìn)行集散的集疏運需求，每天集裝箱卡車來回通行超過1萬輛。大橋有限的通行能力嚴(yán)重制約了洋山港區(qū)的貨物吞吐能力和腹地影響范圍。

（四）鐵路運輸功能迫切需要提升

目前，鐵路運輸在洋山港區(qū)整個集疏運系統(tǒng)中幾乎沒有發(fā)揮作用，運輸比重至今不超過5%，這導(dǎo)致了公路運輸比重始終居高不下，同時也限制了海鐵聯(lián)運模式的發(fā)展。首先，由于洋山港區(qū)與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路集裝箱貨運至今還未直通洋山港區(qū)，洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運箱必須通過集裝箱卡車從港口經(jīng)東海大橋駁運，到達(dá)蘆潮港鐵路站完成裝車。這期間產(chǎn)生的短駁費使得運輸總費用高于周邊港口，也增加了轉(zhuǎn)運的時間。其次，蘆潮港集裝箱中心站的集疏運能力有限。中心站的年吞吐能力為180萬標(biāo)準(zhǔn)箱，目前擁有四束八股鐵路線，通過鐵路蘆潮線依次與浦東鐵路、金山支線、滬杭線、滬寧線貫通并連接到全國鐵路路網(wǎng)，開通線路包括至合肥、南昌、蘇州等方向。但總體而言，鐵路運輸能力仍需要繼續(xù)從增加鐵路線路、范圍、班次，及拓寬聯(lián)運商品的種類等方面進(jìn)行積極探索和提升。

（五）“穿梭巴士”的中轉(zhuǎn)能力受限

受內(nèi)河航道條件的限制，洋山港區(qū)目前只能通過“穿梭巴士”來完成貨物的水路集散。作為港區(qū)水水中轉(zhuǎn)的一種最重要方式，穿梭巴士在實際運行中也受到多方面的限制，嚴(yán)重影響了洋山港區(qū)航運的時效性和經(jīng)濟性：一是綜合運力較低，目前固定投入“穿梭巴士”業(yè)務(wù)運營的船舶只有13艘，總運力約為2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速較慢，僅為11km/h，往返外高橋至洋山港兩個港區(qū)之間的航行理論時間是18小時，但受運力限制，有時實際運行時間已延遲至72小時；三是只能承運海關(guān)監(jiān)督狀態(tài)下的進(jìn)出口內(nèi)支線中轉(zhuǎn)箱、國際中轉(zhuǎn)箱和空箱，承運流程也要符合海關(guān)監(jiān)督運輸?shù)幕疽?；四是承運范圍有限，近期才開通了中國沿海、沿江港口通過內(nèi)支線運到外高橋港區(qū)的保稅轉(zhuǎn)關(guān)貨物，以及亞太國家和地區(qū)通過國際近洋航線運到外高橋港區(qū)的境外轉(zhuǎn)口貨物轉(zhuǎn)運至洋山保稅港區(qū)內(nèi)海關(guān)監(jiān)管倉庫進(jìn)行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定時定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均負(fù)載率低；六是“穿梭巴士”雖然收費較低，但仍額外增加了企業(yè)的運輸成本。

四、完善洋山港區(qū)集疏運體系的建議

（一）大力提高集裝箱公路運輸?shù)耐ㄟ^能力

今后一段時期內(nèi)，公路運輸仍將是洋山港區(qū)貨運的主力，因此，最大限度地發(fā)掘和利用現(xiàn)有公路系統(tǒng)的運輸能力，構(gòu)筑快速干道網(wǎng)，是提升貨物通達(dá)能力的最直接、有效途徑。首先，可以在有條件的區(qū)域建立專用集裝箱貨運通道或貨運車道，形成貨運快速直達(dá)、區(qū)內(nèi)重要區(qū)域客貨分流的格局；在無條件地區(qū)可采用交通性干道劃分出專門貨運車道或?qū)ｉT貨運車時段的方法，為集裝箱運輸創(chuàng)造條件。其次，應(yīng)積極爭取S2和A30高速公路的擴寬和取消收費。第三，加快S3高速公路的建設(shè)，可以改善區(qū)域南北向的交通環(huán)境。

（二）繼續(xù)完善和深化海鐵聯(lián)運模式

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，洋山港集裝箱通過鐵路疏運量在2020年占10%，2030年達(dá)20%。因此，首先必須加快完善洋山港區(qū)周邊的鐵路網(wǎng)絡(luò)，建立浦東鐵路-滬通鐵路為地區(qū)內(nèi)陸生產(chǎn)運輸通道，推動滬乍鐵路建設(shè)，以實現(xiàn)浦東鐵路與江、浙兩省鐵路的溝通。其次，拓寬蘆潮港鐵路中心站的輻射范圍，增加發(fā)車頻度，著力提高口岸集裝箱換裝能力，適時進(jìn)行大型集裝箱裝卸機械的采購和安裝，增強車站的裝卸能力，實現(xiàn)集裝箱鐵路運輸與港口的“無縫”對接，并結(jié)合浦東鐵路增加蘆潮港支線與浦東鐵路的北向聯(lián)絡(luò)線。第三，加強鐵路與港口的無縫銜接，在現(xiàn)有蘆潮港鐵路編組站的基礎(chǔ)上，積極考慮啟動實施鐵路上島計劃。第四，不斷增加聯(lián)運商品數(shù)量和種類，適當(dāng)簡化相關(guān)檢驗檢疫和出證手續(xù)，推動海鐵聯(lián)運物流模式更加成熟化、模式化和穩(wěn)定化。

（三）加快為洋山國際樞紐港配套的內(nèi)河航道規(guī)劃和建設(shè)

從長遠(yuǎn)來看，洋山港必須向國際航運中心的港口和全球著名樞紐港口看齊，大力發(fā)展四通八達(dá)的內(nèi)河和海灣、近海集裝箱運輸體系，必須大力提高水水中轉(zhuǎn)比例。首先，建設(shè)洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)專用碼頭，提高港口的生產(chǎn)作業(yè)效率。將需要換裝的中轉(zhuǎn)集裝箱歸集到專用碼頭進(jìn)行換裝，保證支線船舶的及時靠泊、及時裝卸、保證船期，也便于對船舶實施統(tǒng)一調(diào)度、集中裝卸、集中管理，確保碼頭生產(chǎn)管理井然有序。其次，積極鼓勵和推動江海直達(dá)的水水中轉(zhuǎn)模式，即洋山港區(qū)規(guī)劃建設(shè)可直接溝通“長三角”內(nèi)河運輸網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)河航運系統(tǒng)，加快江海直達(dá)船型的研發(fā)和推廣，爭取早日實現(xiàn)長江流域港口的集裝箱直接運輸至洋山深水碼頭，而無須在外高橋碼頭進(jìn)行二次換裝。第三，提升連接蘆潮港港區(qū)的大蘆線航道的等級，加深和拓寬航道。加快建設(shè)連接趙家溝和大蘆線的大浦線航道的進(jìn)程，改善航道通航條件。

（四）繼續(xù)深挖“穿梭巴士”的運力

在目前條件下，“穿梭巴士”作為一種過渡方式，在減輕東海大橋運輸壓力、降低中轉(zhuǎn)貨物成本、提高洋山港的效率和輻射影響方面仍將繼續(xù)發(fā)揮主力作用，因此，有必要進(jìn)一步挖掘“穿梭巴士”的潛力，努力提高洋山港區(qū)與外高橋保稅區(qū)間的貨物運輸效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，對短駁巴士的船型和運力進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理。其次，拓寬穿梭巴士承運業(yè)務(wù)的范圍，從出口貨物向進(jìn)出口貨物、從保稅貨物逐步向非保貨物逐步拓展。第三，洋山港海事處應(yīng)繼續(xù)研究和推出類似“雙向通航”、“雙套靠泊”等的舉措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推廣“穿梭巴士循環(huán)頂推項目”等研究項目，進(jìn)一步提升穿梭巴士的運能。

（五）加強信息管理網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

先進(jìn)的港口集疏運體系信息化管理體系是國際樞紐大港的必要條件，也是提升港口服務(wù)效率的重要手段。一是作為貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)，港口要想成為現(xiàn)代化物流的樞紐，必須進(jìn)一步加強港口的信息化建設(shè)，協(xié)同電信、海關(guān)、商檢、稅務(wù)、工商、銀行等部門拓展綜合信息服務(wù)功能，有力地促進(jìn)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是面向港口產(chǎn)業(yè)的金融、保險、代理業(yè)的發(fā)展。二是港口的電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)，可使港口的計算機系統(tǒng)直接同貨主、物流及其他機構(gòu)（如海關(guān)）的計算機系統(tǒng)進(jìn)行通訊。如在兼容現(xiàn)有“穿梭巴士”信息調(diào)配系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立一套各種運輸方式緊密銜接、合理分工、高效協(xié)調(diào)的信息化綜合運輸調(diào)度調(diào)配網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)籌各種運輸方式的速度、運力、通用性、連續(xù)性和機動性等技術(shù)性能，對環(huán)境和運輸條件的適應(yīng)度，投資、運輸成本、運輸能耗、固定資產(chǎn)效率和勞動生產(chǎn)率等的經(jīng)濟指標(biāo)，制定出成本最低、時間最短、最便捷的運輸方案。三是建立國家級的信息服務(wù)平臺。這是國際大港發(fā)展的必然趨勢，鹿特丹等國際海港都已擁有了國家級信息服務(wù)平臺。信息應(yīng)用范圍包括運輸指令、國際鐵路運單、裝運通知、裝貨清單、貨物進(jìn)出門情況等，以增加港區(qū)服務(wù)效率的極大提高。

注釋：

①德國高度重視港口集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，集裝箱海鐵聯(lián)運、海河聯(lián)運、海公聯(lián)運等多式聯(lián)運系統(tǒng)非常完善和發(fā)達(dá)。集裝箱多式聯(lián)運的集疏運結(jié)構(gòu)已經(jīng)從1995年的公路占72.1%、內(nèi)河駁運占22.7%、鐵路占5.2%，調(diào)整為2003年的公路占59.1%、內(nèi)河駁運占31.4%、鐵路占9.5%。特別是隨著集裝箱運輸規(guī)模的不斷增大，內(nèi)河集裝箱疏運系統(tǒng)正在成為一些集裝箱樞紐港重要的集疏運方式。加強港口鐵路建設(shè)、強化海鐵聯(lián)運，已經(jīng)成為德國完善疏港交通的重要載體。漢堡港有25%的集裝箱量要借助于鐵路線運達(dá)目的地，其中運距超過150公里的長距離集裝箱運輸中鐵路運輸?shù)谋壤哌_(dá)70%。

責(zé)任編輯：張 煒