對(duì)近年中國航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)的思考

子昂

航運(yùn)業(yè)是一個(gè)復(fù)雜多變的行業(yè)，隨著全球經(jīng)濟(jì)的興衰而跌沓起伏。目前的全球經(jīng)濟(jì)依然很脆弱，低迷的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)態(tài)勢(shì)會(huì)持續(xù)多久尚無定論。面對(duì)未來的航運(yùn)發(fā)展態(tài)勢(shì)，無數(shù)的金融分析師、銀行家、投資者提出了經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)，船舶制造業(yè)、貨運(yùn)業(yè)、物流企業(yè)等航運(yùn)界相關(guān)人士也作出了形勢(shì)判斷。根據(jù)過往的經(jīng)歷、目前的狀況和未來的發(fā)展情況預(yù)測(cè)，在今后幾年中國航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)是怎樣的一種發(fā)展趨勢(shì)？

？藎航運(yùn)市場(chǎng)近年來的波動(dòng)情況

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2000年開始中國的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長30%。時(shí)至今日，中國成為迄今為止規(guī)模最大的集裝箱市場(chǎng)。在1998年—2008年這10年間，中國海運(yùn)貨物量增加了10億噸，占世界海上貿(mào)易增長量的60%。散貨船運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展源于中國鋼鐵產(chǎn)量的增長，在2008年達(dá)到峰值，接近5000萬噸/月。隨之而來的航運(yùn)需求導(dǎo)致新造船造價(jià)大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價(jià)從2003年的3500萬—4000萬美元一路飆升至2008年的9500萬—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊(duì)保有噸位的50%。

自2002年起，全球化浪潮來襲以及亞洲經(jīng)濟(jì)體的快速發(fā)展，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)需求量猛增。如此一來，新造船訂單量激增了五倍，達(dá)到史無前例的規(guī)模。而2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致了全球貿(mào)易量急劇萎縮，造成了市場(chǎng)上船舶供應(yīng)過剩，從而不可避免的導(dǎo)致運(yùn)價(jià)疲弱，致使市場(chǎng)整體持續(xù)低迷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經(jīng)濟(jì)未來走勢(shì)尚不明朗，但航運(yùn)業(yè)前景仍然光明。全球海上貿(mào)易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長了8.6%、7.4%和8.5%。

？藎世界經(jīng)濟(jì)對(duì)中國航運(yùn)業(yè)的影響

目前，三大區(qū)域經(jīng)濟(jì)制橫著海上貿(mào)易：北美、歐洲和亞洲，這些區(qū)域的經(jīng)濟(jì)狀況將對(duì)航運(yùn)業(yè)未來數(shù)年的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。盡管美國的財(cái)務(wù)問題有望得到解決，英國和德國顯現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的積極信號(hào)，但近期公布的數(shù)據(jù)表明，這兩大經(jīng)濟(jì)體仍疲于應(yīng)付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運(yùn)貿(mào)易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國家的經(jīng)濟(jì)增速遠(yuǎn)超西方國家，業(yè)界普遍認(rèn)為經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的中心將繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。到2020年，亞洲有望在全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中占到40%的比重，而中國經(jīng)濟(jì)在東亞和太平洋地區(qū)GDP中所占的比重達(dá)到80%。面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，“全球看亞洲，亞洲看中國”這是一個(gè)趨勢(shì)。

航運(yùn)市場(chǎng)在很大程度上具有市場(chǎng)周期性的特點(diǎn)，這種波動(dòng)性極為獲取高利潤提供了可能性，同時(shí)也帶來了巨大的損失。當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，加之船隊(duì)運(yùn)能過剩，因此我國航運(yùn)市場(chǎng)正處于困難時(shí)期。相對(duì)于港口和船企，航運(yùn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的波動(dòng)更為敏感。企業(yè)業(yè)績的周期性表現(xiàn)更為明顯，容易出現(xiàn)大起大落的情況。

運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下降。金融危機(jī)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨運(yùn)量減少，貨運(yùn)量減少導(dǎo)致港口吞吐量下降。

新造船接單量急劇減少。在連續(xù)超預(yù)期的勃興之后，新船訂單增長開始出現(xiàn)疲態(tài)，全面爆發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)是這一狀態(tài)進(jìn)一步惡化。眾多船舶企業(yè)取消訂單，市場(chǎng)景氣時(shí)期預(yù)定的船舶如今正在被交付使用，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過剩的供應(yīng)量尚需一些時(shí)日。

航運(yùn)業(yè)投資趨緩。市場(chǎng)價(jià)值是投資方對(duì)航運(yùn)企業(yè)的預(yù)期體現(xiàn)，投資者在市場(chǎng)繁榮時(shí)過于看好企業(yè)資產(chǎn)和未來發(fā)展，產(chǎn)生泡沫市場(chǎng)價(jià)值。在市場(chǎng)下滑時(shí)，又容易遭到過度低估，而產(chǎn)生過度拋售。由于船舶資產(chǎn)等抵押品價(jià)格持續(xù)下跌，導(dǎo)致航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)上升?；跇I(yè)績，以及不良貸款的上升，銀行業(yè)對(duì)航運(yùn)和造船企業(yè)的支持力度將轉(zhuǎn)弱，一些銀行有可能會(huì)停止船舶貸款。

？藎航運(yùn)市場(chǎng)展望

展望未來，我們正處于世界經(jīng)濟(jì)力量發(fā)生變化的時(shí)期。全球GDP增長總量有望保持每年約3.3%的平穩(wěn)增長，貨物量將繼續(xù)保持高增長態(tài)勢(shì)?；谥袊磕昙s7%的經(jīng)濟(jì)增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來幾年，我國船隊(duì)的運(yùn)力將保持增長態(tài)勢(shì)。

1、油輪市場(chǎng)

原油油輪市場(chǎng)目前極為慘淡，運(yùn)力過剩。船東們長期處于虧損狀態(tài)，有些公司甚至瀕臨破產(chǎn)。2012年大批原油油輪交付使用，可能會(huì)導(dǎo)致價(jià)格進(jìn)一步下滑。此外，成品油輪市場(chǎng)也飽受運(yùn)力過剩的困擾，同時(shí)需要面對(duì)進(jìn)口需求和貿(mào)易方式的不斷變化。由于國內(nèi)需求量和石油供應(yīng)量增長帶動(dòng)原油油輪運(yùn)力需求量增加，油輪市場(chǎng)有望在數(shù)年內(nèi)實(shí)現(xiàn)供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場(chǎng)的復(fù)蘇速度將快于原油油輪市場(chǎng)。

LNG市場(chǎng)的好壞主要取決于天然氣價(jià)格的波動(dòng)，以及來自使用更高清潔化石燃料的環(huán)保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場(chǎng)的需求量可能會(huì)保持持續(xù)增長態(tài)勢(shì)，這一趨勢(shì)將會(huì)一直延續(xù)。且由于消費(fèi)量急增，LNG運(yùn)價(jià)居高不下，LNG船市場(chǎng)前景樂觀。基于此，LNG供給網(wǎng)絡(luò)將出現(xiàn)快速擴(kuò)張。

2、干散貨市場(chǎng)

原材料供應(yīng)行業(yè)是影響干散貨市場(chǎng)的主導(dǎo)因素。過去，主要由美歐日等經(jīng)濟(jì)體充當(dāng)干散貨貿(mào)易市場(chǎng)的主要推動(dòng)力。由于中國等金磚國家GDP增速明顯高于上述發(fā)達(dá)國家，正扮演著越來越重要的角色。中國目前在干散貨市場(chǎng)中占據(jù)最大的份額，并且在過去5年時(shí)間里一直穩(wěn)坐頭把交椅。

中國是目前最大的鐵礦石進(jìn)口國，由于全球鋼材需求量大幅增長，擁有大量的既有訂單的同時(shí)，新造船保持持續(xù)供應(yīng)。

中國已經(jīng)超過日本成為世界上最大的煤炭進(jìn)口國。相關(guān)分析人士認(rèn)為，煤炭進(jìn)口量將保持高位，并呈現(xiàn)強(qiáng)勁勢(shì)頭，而煤炭需求量的增長將有助于散貨船隊(duì)的蓬勃發(fā)展。

此外，未來數(shù)年的干散貨船隊(duì)的結(jié)構(gòu)將受到上述因素的影響?；谑袌?chǎng)供需兩個(gè)方面的分析，10萬DWT以下和20萬DWT以上的干散貨船將保持更為強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭。據(jù)預(yù)計(jì)，此后數(shù)年，干散貨船隊(duì)規(guī)模將保持接近5%的年增長率。由于目前供應(yīng)過剩，未來數(shù)年船舶價(jià)值和收入還將繼續(xù)受到壓力。

3、集裝箱市場(chǎng)

當(dāng)前集裝箱市場(chǎng)狀況不是非常樂觀，供需尚不平衡。船舶訂單量約占現(xiàn)有船隊(duì)的25%，由于件雜貨船船隊(duì)規(guī)模有所萎縮，雜貨市場(chǎng)狀況較為樂觀。集裝箱船正在從冷藏船和滾裝船手中奪取更多的市場(chǎng)份額。干線貿(mào)易保持約5%的年增長率，而非干線貿(mào)易則保持10%以上的年增長率。亞洲各國間的貿(mào)易乃至中國國內(nèi)貿(mào)易增長更為強(qiáng)勁。

中國目前正在本國與作為其貿(mào)易合作伙伴的發(fā)展中國家之間積極打造一條自己自足的供應(yīng)鏈，以保護(hù)海外供應(yīng)和投資。這將為集裝箱以及船舶需求帶來結(jié)構(gòu)型轉(zhuǎn)變。這一趨勢(shì)有可能在未來幾年快速發(fā)展。