走入歷史的13位鐵道部長

王延輝

喊了5年，這次終于要動真格了。3月10日，國務(wù)院大部制改革方案正式出臺，作為重頭戲的鐵道部改革也有了結(jié)果，實行鐵路政企分開——將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；不再保留鐵道部。

方案公布當(dāng)天，記者來到位于北京復(fù)興路10號的鐵道部，看到不少聞風(fēng)前來照相留念的人。他們說“想記錄下這一歷史時刻”。

從1949年成立起，鐵道部已走過60多年的歷程。其間，鐵道部經(jīng)歷了13位部長：滕代遠(yuǎn)、呂正操、萬里、段君毅、郭維城、劉建章、陳璞如、丁關(guān)根、李森茂、韓杼濱、傅志寰、劉志軍、盛光祖。如今，隨著大部制改革的開閘，鐵道部也駛進(jìn)了終點站。

“將軍大老板”掌管鐵路

鐵道部的歷史要從新中國成立前說起。1949年1月10日，為保證“打過長江去，解放全中國”的重大決策，中央軍委發(fā)布電令成立軍委鐵道部，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)各解放區(qū)鐵路的修建、管理和運輸。同時，任命時任華北軍區(qū)副司令員滕代遠(yuǎn)為中央軍委鐵道部長。

滕代遠(yuǎn)就是后來的首任鐵道部長。1904年他出生于湖南的麻陽縣，苗族人，是井岡山革命根據(jù)地創(chuàng)始人之一。

1949年1月28日，軍委鐵道部第一次工作會議召開，朱德指著滕代遠(yuǎn)對代表們說：“中央給你們派來個‘將軍大老板。過去他指揮千軍萬馬打敗了日本侵略者和國民黨反動派。從今天開始，他要掌管鐵路，要指揮百萬鐵路大軍，開山修路，遇水搭橋，搶修搶運，支援大軍過江，解放全中國?！?/p>

1949年10月1日，中華人民共和國誕生，軍委鐵道部改歸中央人民政府政務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，11月改名為“中央人民政府鐵道部”。滕代遠(yuǎn)出任鐵道部長，呂正操、武競天和石志仁為鐵道部副部長。隨后，接通全國各主要干線，全面恢復(fù)鐵路運輸被確定為搶修的重點。至1949年底，全國原有主要鐵路基本修復(fù)，并連成一個整體。與此同時，針對鐵路的實際問題，他連續(xù)召開了運輸、調(diào)度等會議，大刀闊斧地采取措施，實施鐵路的統(tǒng)一管理。

從1953年實施“一五”計劃開始，新中國的鐵路事業(yè)進(jìn)入了大規(guī)模建設(shè)時期。在滕代遠(yuǎn)、呂正操等領(lǐng)導(dǎo)的規(guī)劃和部署下，到1957年“一五”計劃完成時，新中國先后建成干支線6100公里。

滕代遠(yuǎn)強調(diào)路風(fēng)建設(shè)，將戰(zhàn)爭年代下連隊的傳統(tǒng)帶到鐵路工作中。他對機關(guān)干部們說：“基層的意見是一面鏡子，可以照出我們領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)的問題，更可照出我們自身的缺陷?！泵看纬霾睿偸巧泶╄F路制服，頭戴制式大蓋帽，佩戴路徽、緊扣風(fēng)紀(jì)扣，一派軍人風(fēng)度。外出檢查工作，也都在公務(wù)車上吃住。

由于身體原因，滕代遠(yuǎn)于1958年下半年開始病休。此后的6年多時間，基本由呂正操來主持鐵道部工作。1965年1月，呂正操正式接任鐵道部長。

呂正操生于1904年，遼寧海城縣人，是人民解放軍的開國上將。不過，這位鐵道部長不喜歡事事過問，亂插手，而是主張分工負(fù)責(zé)，團(tuán)結(jié)協(xié)作。他常對幾位副部長說：“部長不能什么事都管，該誰管的就由誰管。”他開玩笑地自稱是“九三學(xué)社”：上午9點上班，下午3點下班。即便如此，“大事他也抓得緊”。

萬里鐵腕整頓鐵路

令人遺憾的是，剛開始穩(wěn)步發(fā)展的鐵路事業(yè)，因“文革”受到重創(chuàng)。為保障鐵路運輸暢通，中共中央和國務(wù)院于1967年5月31日決定對鐵道部實行軍事管制。任命蘇靜為鐵道部軍管會主任主持工作。5個月后鐵道部工作由副主任楊杰負(fù)責(zé)。但軍事管制未能阻擋“文革”對鐵路的危害。1970年7月，鐵道部、交通部和郵電部郵政部分合并成立新的交通部時，鐵路部門形勢仍然嚴(yán)峻。

1975年1月，鄧小平任國務(wù)院副總理，著手全面整頓工作。他把突破口放在了薄弱的鐵路系統(tǒng)。從這一年起，鐵道、交通兩部重新分立。整頓成為第三任部長萬里主政的關(guān)鍵詞。1916年，萬里出生在山東。新中國成立后，曾任國務(wù)院副總理、第七屆人大常委會委員長。

1975年1月18日，萬里走馬上任。上任10天后，鄧小平就召見萬里聽取情況匯報。萬里指出了當(dāng)前鐵路系統(tǒng)存在的嚴(yán)重問題。鄧小平提出解決辦法，還征求了萬里的意見。

2月6日晚，鄧小平再次同萬里談話，要求鐵道部代中央起草一份關(guān)于解決鐵路問題的文件。3月5日，中央即下發(fā)了萬里等起草的《中共中央關(guān)于加強鐵路工作的決定》，這就是著名的“9號文件”。文件中規(guī)定了一系列切實可行的整頓和加強鐵路的措施和辦法。

在“9號文件”發(fā)出的當(dāng)天，鄧小平在全國主管工業(yè)的書記會議上發(fā)表重要講話。談到解決鐵路問題的辦法時，鄧小平著重談了反對派性問題，明確指出，少數(shù)壞人，各行各業(yè)、各個省市都有那么一些，他們利用派性混水摸魚，破壞社會主義秩序，破壞國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)，在混亂中搞投機倒把，升官發(fā)財。對這樣的人不處理不行。

一個文件，一個講話，發(fā)出了對國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面整頓的動員令。萬里猶如手握“尚方寶劍”，開始大刀闊斧地整頓派性問題，南昌鐵路局、長沙鐵路局等，一個個難啃的“硬骨頭”得以解決，經(jīng)過整頓的各鐵路局、站、段，運輸生產(chǎn)形勢大為改觀，很快見了成效。

萬里卸任后，接任者是擔(dān)任過第一機械工業(yè)部長的段君毅。他生于1910年，河南范縣人。段君毅任職期間，不斷強化“安全是鐵路運輸?shù)纳€”的觀念，全路重大事故的發(fā)生次數(shù)大幅度下降。其后的兩任部長是郭維城和劉建章。

“改革派”艱難前行

從20世紀(jì)80年代起，解放思想、開拓進(jìn)取的觀念使鐵路系統(tǒng)發(fā)生了變化，鐵道部掌門人開始探索并推進(jìn)改革。

1982年4月，陳璞如出任鐵道部長。他于1918年出生，山東博興人，曾任中共遼寧省委書記。在任上，陳璞如積極推進(jìn)鐵路改革。他支持在廣深線改造工程中自籌資金、自主經(jīng)營的改革措施，成功地走出了被稱為“廣深模式”的新路子；先后撤銷了8個鐵路局，完成了北京、上海等6個鐵路局的并局工作，保證了鐵路主要干線的暢通。

不過，談及鐵路改革，很多人會想到丁關(guān)根，他是第八任鐵道部長。1929年，丁關(guān)根出生于江蘇。大學(xué)畢業(yè)后，進(jìn)入鐵路交通系統(tǒng)工作。1985年，丁關(guān)根成為鐵道部長。從他開始，鐵道部長褪去軍人背景，多是鐵路專業(yè)人士出身。

1986年，丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財務(wù)、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局，試行鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任大包干。鐵道部希望通過改革來解決財政上對國家的過度依賴，進(jìn)而獲得更多自主權(quán)，激發(fā)創(chuàng)新和積極性。根據(jù)此項方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%的營業(yè)收入，其余全部收入歸鐵路系統(tǒng)。

“大包干”效仿當(dāng)年國企的改革方式，同時也得到上層領(lǐng)導(dǎo)的肯定。鄧小平在聽了丁關(guān)根的改革匯報后，沉默半晌說道：“讓鐵路闖一闖?！倍￡P(guān)根也當(dāng)即做出承諾，要在“七五”期間完成多項指標(biāo)。遺憾的是，丁關(guān)根的鐵路改革尚未落實，便夭折于一起事故中。

1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快旅客列車運行到貴昆線且午至鄧家村站間，發(fā)生顛覆事故，造成88人死亡，62人重傷。事故發(fā)生后，丁關(guān)根向國務(wù)院請辭了鐵道部長一職。

由于“文革”遺留的設(shè)備老化、管理水平低下等問題，安全隱患一直困擾著中國鐵路。頻繁的安全事故客觀上阻斷了1986年鐵路改革之路。丁關(guān)根請辭后，“大包干”再無人提及，原本下放地方路局的權(quán)限也以安全生產(chǎn)為由統(tǒng)一收歸鐵道部。不少鐵道部老干部曾感慨：“如果當(dāng)初老天給點運氣，讓改革成功，鐵路今天可能是另外一番模樣?！?/p>

10年后，鐵路再次迎來改革機遇，這次的重任壓在了傅志寰的肩上。曾有評價說：大包干后的兩任部長李森茂和韓杼濱都提到了改革，卻沒有具體方案。相比而言，傅志寰對改革最為積極。

1938年出生在哈爾濱的傅志寰，其父親是火車司機。1955年，他報考大學(xué)蒸汽機車專業(yè)，后因成績優(yōu)異被送往蘇聯(lián)深造。學(xué)成歸國后一直在鐵路系統(tǒng)工作，直到1998年提任鐵道部長?？蒲谐錾淼母抵惧舅赜小皶块L”之稱，其對鐵路技術(shù)和體制的改革頗為積極。如今，人們說起傅志寰對鐵路的最大貢獻(xiàn)時，多會談到“網(wǎng)運分離”。

所謂“網(wǎng)運分離”是指成立國家鐵路路網(wǎng)公司和數(shù)家客運、貨運經(jīng)營公司，將國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路客貨運輸運營分離開來，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局。

傅志寰的“網(wǎng)運分離”的方案交由國務(wù)院審議，但最終還是被否定。其實，國務(wù)院在鐵路改革上一直很謹(jǐn)慎。當(dāng)時一些不支持改革的人主要的理由是，鐵路在中國是朝陽產(chǎn)業(yè)，仍需要大量投資，需要集中力量辦大事，不能因為體制改革而使行業(yè)太分散。另外，體制變了會影響協(xié)調(diào)問題，最后影響運輸安全。或許這些理由打動了決策者，怕改革出問題，因此鐵路改革擱置了下來。2003年，傅志寰調(diào)任全國人大財政經(jīng)濟(jì)委員會主任委員，接替他的是劉志軍。

盛光祖救火上任

1994年，時任鐵道部長的韓杼濱抽調(diào)一批地方干部進(jìn)京，其中就有劉志軍和盛光祖。當(dāng)時，從沈陽鐵路局調(diào)職入京的劉志軍擔(dān)任鐵道部總調(diào)度長，出身濟(jì)南鐵路局的盛光祖則出任鐵道部總經(jīng)濟(jì)師職務(wù)。兩人憑借出色的業(yè)務(wù)能力，很快脫穎而出。

2003年，劉志軍坐上了鐵道部的“第一把交椅”。1953年出生的劉志軍是湖北襄樊人，鐵路工人出身，1972年參加工作后，從武昌工務(wù)段普通養(yǎng)路工人，一步步擢升，最終成為鐵道部長。

一如他的氣魄，劉志軍希望通過鐵路發(fā)展來解決一切問題。他常說，中國人均擁有鐵路僅6厘米，還不及一根香煙長，運輸能力全世界最緊張。于是他提出鐵路未來的“跨越式發(fā)展”理念。

在這種理念驅(qū)使下，劉志軍對鐵道系統(tǒng)進(jìn)行了一次大改革。2005年，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段”的管理體制，直接進(jìn)入“鐵道部—鐵路局—站段”的三級管理體制。在此過程中，許多一線職工因不滿最終安置和分配，只能離開崗位自謀生路，留下不少問題。

高鐵建設(shè)是劉志軍的主打牌，僅2003年至2006年間，全國新開工鐵路建設(shè)項目就有130多個。而伴隨這些高鐵項目的是巨額的債務(wù)。到2012年三季度，鐵道部負(fù)債已達(dá)2.66萬億元。

2008年破題的大部制改革，便有著將交通部、民用航空局、郵政局和鐵道部合并為大交通部的傳聞。據(jù)消息人士稱，在大部制改革前，鐵道部就到處做工作，以鐵路具有特殊性為由要求保留鐵道部。最終，當(dāng)年兩會的《國務(wù)院機構(gòu)改革方案（草案）》中并無鐵道部。

政企合一、權(quán)力高度集中的鐵道部拖著沉重的身軀在一路奔跑。資料顯示，鐵道部包含18個部門，有部屬企業(yè)24個，部屬事業(yè)單位組織系統(tǒng)16個，鐵路全國性社團(tuán)組織12個。如此復(fù)雜的體系及混亂的管理，使鐵道系統(tǒng)的貪腐問題日益嚴(yán)重，2011年劉志軍最終落馬。

劉志軍倒下，盛光祖火線救援，此時已在海關(guān)總署署長任上3年的他，回到了曾工作過32年的鐵路系統(tǒng)。

64歲的盛光祖是江蘇人，他曾任濟(jì)南鐵路局局長。當(dāng)時，全國鐵路體制矛盾沒什么實質(zhì)性突破，但盛光祖推行的一系列改革，在一定程度上理順了體制。

作為老鐵路，他一上任就燒了三把火：第一把火抓安全，展開全路安全大檢查；第二把火是給職工加工資；第三把火調(diào)整干部隊伍。在整治鐵道系統(tǒng)的同時，他也面臨諸多考驗。2011年7月23日，甬溫線特別重大鐵路交通事故，更是讓民眾對鐵道部的怨氣達(dá)到了沸點。拖著這個積重難返的身軀，盛光祖如履薄冰地走到現(xiàn)在。不過，在此次兩會上，盛光祖說：“作為最后一任鐵道部長，我沒有遺憾。”

諸多難題待解

如今，鐵道部這個計劃經(jīng)濟(jì)的“最后一個堡壘”被攻破。中央機構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰對此次改革解讀時說，鐵道部實際是一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關(guān)的部分職能，比如規(guī)劃、政策、法規(guī)的制定等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構(gòu)是副部級機構(gòu)，由交通運輸部管理。王峰說，通過這次改革，就形成了新的交通運輸管理的新格局，有利于加快形成綜合交通運輸體系。

“鐵道部撤銷，有助于消解鐵老大的牛氣?！北本┙煌ù髮W(xué)教授王夢恕告訴環(huán)球人物雜志記者。但對于此次改革，王夢恕卻有擔(dān)憂：這個改革方案整體看還比較籠統(tǒng)，需要進(jìn)一步細(xì)化和調(diào)整。

王夢恕認(rèn)為，中國鐵路總公司的機構(gòu)性質(zhì)尚需界定，在企業(yè)運營中要兼顧到鐵路的經(jīng)營性、公益性以及戰(zhàn)略性。

“國家鐵路局劃歸到交通運輸部，鐵路局的任務(wù)尚不明確?！蓖鯄羲〗忉屨f，國家鐵路局監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等，這些根本做不到，這些應(yīng)該由中國鐵路總公司承擔(dān)。此外，國家鐵路局和中國鐵路總公司的關(guān)系也不清楚，這里面有諸多身份尷尬。

王夢恕認(rèn)為，撤銷鐵道部是為了減少審批、政企分開、推向市場，但接下來的改革還是很艱難的?！斑@里面牽扯很多利益、資金、債務(wù)以及運輸安全等問題，鐵道部撤銷不是一減了之的事。”

撤銷鐵道部，實行政企分開，只是鐵路改革邁出的第一步，未來還有很多難題待解。鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ?，火車票定價機制以及鐵路公司能否成為獨立運營的市場主體等都在考驗著始于2013年春天的這場改革。