印度&日本 節(jié)能與新能源車市場緣何逆勢增長

方志剛

柴油乘用車市場爆發(fā)政府積極鼓勵電動車發(fā)展

傳統(tǒng)觀念認為，由于節(jié)能環(huán)保理念深入人心，且技術(shù)非常成熟，歐洲是柴油乘用車接受度最高的市場。但2011年以來，在新興市場印度，柴油乘用車快速普及，銷量連續(xù)兩年出現(xiàn)30%以上的高增長（見表1），2012年市場占有率達到48%，未來市場占有率有望超過60%（Fourin預測）。

印度柴油乘用車如此快速增長，主要有兩方面的原因：

政府能源政策的引導。印度是貧油國，2006年探明石油儲量僅占全球的0.6%。石油產(chǎn)量對外依存度高，有統(tǒng)計稱印度對進口石油的依存度比中國還高，達到90%，其中70%的進口石油用于交通運輸領域。為鼓勵節(jié)能減排，減少政府對能源的補貼負擔，2010年6月，印度放開了汽油價格的管制，將定價權(quán)下放給石油公司。截止2013年3月，印度的汽油價格已經(jīng)上調(diào)了21次，但考慮到農(nóng)業(yè)和交通運輸行業(yè)的價格承受能力，印度一直對柴油價格進行嚴格監(jiān)管和補貼，并采取消費稅歧視政策（圖1），導致汽柴油零售價格嚴重倒掛，汽、柴油零售價格差始終保持在30%以上，直接刺激印度柴油車的需求。

大車企積極推出柴油車產(chǎn)品。2010年以來，鈴木、塔塔等乘用車企業(yè)加大對柴油車產(chǎn)品的推出力度，并通過擴建柴油車產(chǎn)能擴大柴油車的市場份額。

在柴油車需求快速增長的背景下，柴油發(fā)動機供不應求，主要車企紛紛通過整合資源、擴建自身產(chǎn)能或廠家間合作等多種途徑來解決柴油發(fā)動機產(chǎn)能不足的問題。以Maruti Suzuki為例：

1.整合資源。2012年Maruti Suzuki柴油乘用車銷售37萬輛，2015年計劃銷售60萬輛。由于之前鈴木動力系印度公司（Suzuki Powertrain India Ltd.，簡稱“SPIL”）單獨運營，不能有效協(xié)調(diào)整車企業(yè)的需求，2012年6月鈴木宣布兩家公司實現(xiàn)合并，未來Maruti Suzuki柴油發(fā)動機產(chǎn)能將大幅提升，并有助于削減成本和統(tǒng)一制定生產(chǎn)規(guī)劃。

2.擴建產(chǎn)能。Maruti Suzuki 還積極擴建印度本土柴油發(fā)動機產(chǎn)能，2013年3月，Maruti Suzuki 宣布在Gurgaon地區(qū)建立柴油發(fā)動機工廠。該工廠共投資170億盧比，分兩階段建設，2013年年底前年產(chǎn)能實現(xiàn)15萬臺，2014年第二階段完成后，年產(chǎn)能將達到30萬臺。

3.加強企業(yè)合作。Maruti Suzuki為了解決自身柴油發(fā)動機產(chǎn)量不足，2012年開始從菲亞特動力采購1.3L柴油發(fā)動機，計劃在2014年之前采購超過10萬臺。

雖然2010～2013年印度柴油乘用車銷量出現(xiàn)快速增長，2013年在乘用車的市場占有率有望超過50%，但未來發(fā)展方向仍存在不確定性。

首先，印度柴油價格未來走勢的不確定性。2011年下半年以來，國際油價維持在100美元/桶以上的高位。為了補貼柴油，印度政府每年虧損數(shù)十億美元，為減輕財政負擔，印度政府計劃逐步縮小并最終取消柴油補貼政策。2012年9月已將柴油補貼每升下調(diào)5盧比，2013年1月17日，印度宣布柴油價格部分放開，允許石油公司分階段提高柴油價格。隨著柴油價格放開，印度汽、柴油價格差開始縮?。ㄒ姳?），汽、柴油車需求比例有望逐步回歸均衡。

其次，提高柴油價格在政治上存在爭議。柴油在印度鐵路和長途貨運中得到廣泛應用，大幅提高柴油零售價會嚴重傷害相關(guān)行業(yè)低收入群體，這些群體是執(zhí)政的國大黨聯(lián)盟的主要支持者。另有經(jīng)濟學家表示，提高柴油價格會增加商品的運輸成本，可能帶來新的通貨膨脹。因此，在未來，印度政府在決定徹底放開柴油價格時將十分謹慎。

印度針對柴油車征收專項物品稅的可能性增大（見表4）。2012年印度政府預算方案就提出針對柴油車單獨征收物品稅，雖然后來該方案被暫時擱置，但未來出臺的可能性較大。如果針對柴油車的物品稅大幅度提升，未來印度柴油車的購買比例將出現(xiàn)下滑。

制定電動車發(fā)展規(guī)劃鼓勵電動車的研發(fā)和銷售

2010年印度汽車制造商協(xié)會SIAM和重工業(yè)部DHI聯(lián)合發(fā)布報告，預測印度未來電動車總收益將達4300億盧比，其中四輪電動車整車貢獻710億盧比。有利于減少對傳統(tǒng)燃料的依賴，到2020年可節(jié)約燃料資金1400億盧比，同時減少二氧化碳排放1.5%。建議印度政府盡快出臺電動車技術(shù)研發(fā)和未來產(chǎn)業(yè)化的鼓勵措施。

在此倡議下，2012年8月，印度國家電動車委員會NCEM第一次會議召開，審議了《國家電動車2020規(guī)劃》NEMMP 2020，并明確該規(guī)劃由印度重工業(yè)部負責執(zhí)行。

規(guī)劃審議稿提出，截至2020年印度將實現(xiàn)電動車銷量600～700萬輛，包括EV、HV、PHV、電動摩托車、電動三輪車。預計銷量目標值的80%為摩托車，電動汽車的主要應用為公交車、出租車和私家車。

規(guī)劃審議稿還對未來印度發(fā)展電動車相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)所需資金進行了預測和建議。據(jù)估算，2020年前，印度需要在相關(guān)領域投資2000～2300億盧比，其中未來5～6年需要投資1225～1385億盧比，投資領域包括電動車技術(shù)開發(fā)、基礎設施建設、電動車需求拓展、電動車銷售支持等，其中印度政府計劃承擔1300億盧比的投資費用。

通過實施該規(guī)劃，預計到2020年，印度每年能節(jié)約220～250萬噸車用燃料用油，同時減少二氧化碳排放1.5%。

新能源市場快速發(fā)展 引領全球

日本新能源乘用車市場增長迅速，截至2012年底，日本僅混合動力車的銷量已經(jīng)接近80萬輛（見表5）。目前，日本已經(jīng)成為全球最大的新能源乘用車市場（見表6），2012年新能源車銷量達到81.2萬輛，2009～2012年新能源車銷量復合增長率達到23%.

日本新能源汽車市場能夠如此快速增長，主要有以下幾方面原因：

一、政府制定并執(zhí)行有效的產(chǎn)業(yè)政策。

從1965年啟動電動汽車研制開始，日本就陸續(xù)出臺了一系列產(chǎn)業(yè)政策以扶持新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（見表7）。

2010年4月，日本正式發(fā)布《下一代汽車戰(zhàn)略2010》 ，作為下一代汽車發(fā)展的指導性文件，其中對新能源進行了定義（見圖2）；同時日本制定了新能源車型的普及目標，即到2030年新能源汽車占乘用車比例達到50%～70%（見表8）。

在新的戰(zhàn)略中，日本根據(jù)新能源技術(shù)發(fā)展狀況設計了務實的應用路線圖（見圖3），認為需綜合考慮技術(shù)成熟度、成本以及市場等情況制定技術(shù)研發(fā)優(yōu)先順序。立足日本新能源技術(shù)的發(fā)展水平，應首先努力強化在電動車及插電式混合動力車領域的領先地位。中短期來看，混合動力和插電式混合動力等低碳排放汽車，以及用于近距離通勤的電動車是更加重要的研發(fā)方向。

二、重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)建設。

日本在建設新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的時候，從政府資助的研發(fā)階段開始，就強調(diào)基于原有產(chǎn)業(yè)鏈進行價值鏈重構(gòu)，提升傳統(tǒng)企業(yè)參與的積極性，建設符合新能源發(fā)展需要的新產(chǎn)業(yè)鏈，這在一定程度上激發(fā)了生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車及零部件廠商開發(fā)、應用新能源技術(shù)的積極性。以新能源汽車用電池產(chǎn)業(yè)為例，包括豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車企業(yè)，均通過參股方式介入了新興的電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)（見圖4）。

三、重視標準建設，推動標準國際化。

和其他產(chǎn)業(yè)一樣，技術(shù)標準是新能源汽車發(fā)展的重中之重。目前世界各國新能源汽車，特別是電動汽車的發(fā)展都處在起步階段，技術(shù)標準成為關(guān)鍵。日本正在積極謀求在電池、充電設備、新能源車安全等領域?qū)⑷毡緡覙藴侍嵘秊閲H標準。

日本是混合動力和電動車領域標準的開拓者，而美國和歐洲在相關(guān)領域的標準制定明顯落后于日本，因此，日本在標準制定上具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。例如：日本是全球最早制定混合動力和電動車安全標準的國家。2010年，日本開始推動聯(lián)合國相關(guān)機構(gòu)采納其燃料電池汽車的安全標準；2011年，日本又開始策劃充電設施的標準化，并計劃推動其成為國際標準。

四、車企積極參與新能源車的研發(fā)和量產(chǎn)。

以豐田為例，1997年推出全球首款混合動力車普銳斯，迄今該車型累計銷量已超過350萬輛，是公認最成功的混合動力產(chǎn)品。豐田也因此被業(yè)內(nèi)公認為混合動力技術(shù)最領先的企業(yè)。

除了混合動力產(chǎn)品，豐田還積極開發(fā)插電式混合動力、純電動、氫燃料電池汽車，插電式普銳斯的電池續(xù)航里程已提高到26公里。2012年，豐田推出鋰電池純電動汽車FT-EV，充電后能行駛80公里。

2012年，豐田全球乘用車銷量的20%為混合動力車。在國家信息中心有統(tǒng)計的13國乘用車市場中，普銳斯合計銷量超過44萬輛。在日本，豐田AQUA年銷量已經(jīng)超過 25萬輛（見圖5）。終端市場的巨大成功，為豐田加大新能源車型的后續(xù)研發(fā)，提供了充足的信心。

五、減稅以鼓勵購買新能源車，推動消費觀念的轉(zhuǎn)變。

為了鼓勵新能源產(chǎn)品的推廣，日本政府陸續(xù)推出“機動車噸位稅”及“機動車購置稅”減免措施，并在2012年推出了直接補貼政策，鼓勵消費者購買節(jié)能環(huán)保汽車（見表9）。

日本政府非常注意加強消費者環(huán)保意識。比如，各種商品的包裝上都印有保護環(huán)境的宣傳語。經(jīng)過多年宣傳和引導，日本市場消費者已經(jīng)充分認識到新能源車的環(huán)保作用，并愿意購買相關(guān)產(chǎn)品（見圖6），對新能源車型在日本進一步推廣，有著積極的作用。