簡(jiǎn)論地鐵調(diào)度調(diào)整方式

馬海寧等

摘要：在行車指揮中心地鐵調(diào)度調(diào)整對(duì)于地鐵的安全運(yùn)營發(fā)揮著重要作用。本文通過闡述調(diào)度調(diào)整的基本原則，研究分析地鐵調(diào)度調(diào)整的方式，并提出相應(yīng)的政策和建議，為地鐵調(diào)度調(diào)整，確保地鐵安全運(yùn)行提供參考依據(jù)，進(jìn)而提高地鐵服務(wù)水平。

關(guān)鍵詞：地鐵行車指揮 調(diào)度調(diào)整 行車安全

在對(duì)地鐵進(jìn)行調(diào)度調(diào)整中地鐵行車組織是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程。在地鐵運(yùn)行的過程中，乘客數(shù)量的變化、列車的晚點(diǎn)運(yùn)行、運(yùn)營秩序發(fā)生紊亂，以及突發(fā)事件和車輛故障等情況的發(fā)生都具有隨機(jī)性、復(fù)雜性。因此，為了確保列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行行車，運(yùn)營組織在工作的過程中，根據(jù)行車調(diào)度的實(shí)際變化情況，制定科學(xué)、合理、及時(shí)的調(diào)整措施。通常情況下，行車調(diào)度指揮工作就是在全局范圍內(nèi)，通過挖掘地鐵設(shè)備，以及相關(guān)設(shè)施的潛能，對(duì)行車進(jìn)行安全、科學(xué)、靈活的調(diào)整，在一定的限度范圍內(nèi)，把突發(fā)事件的影響范圍，確保地鐵安全運(yùn)營，進(jìn)而維持地鐵的運(yùn)輸能力。

1 調(diào)度調(diào)整的原則

在地鐵行車組織中，安全、快速、全面、服務(wù)是實(shí)施地鐵調(diào)度調(diào)整的基本原則，在遵循上述原則的前提下，確保地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性。

安全：在地鐵運(yùn)營企業(yè)中，安全是其求生存、謀發(fā)展的基礎(chǔ)，更是該企業(yè)進(jìn)行永續(xù)經(jīng)營的生命線。在地鐵運(yùn)營調(diào)整的過程中，在確保列車安全運(yùn)行的前提下，開展對(duì)列車調(diào)度調(diào)整工作。在調(diào)度調(diào)整的過程中，將安全工作放在首位，保證乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，以及確保地鐵和相應(yīng)設(shè)備的安全。

迅速：在地鐵調(diào)度調(diào)整過程中，準(zhǔn)確把握突發(fā)事件發(fā)生的關(guān)鍵時(shí)間，為了降低影響的范圍，要做到三快，即為反應(yīng)快、報(bào)告快和處置快。

全面：在調(diào)整地鐵運(yùn)營時(shí)，為了確保行車安全，要從全局的角度對(duì)行車進(jìn)行調(diào)度，防止對(duì)突發(fā)事件或設(shè)備故障給予過多的關(guān)注，忽略其他因素造成的影響。

服務(wù)：地鐵運(yùn)營的基礎(chǔ)就是不斷地提高服務(wù)質(zhì)量，消除因服務(wù)不到位造成的影響，服務(wù)質(zhì)量對(duì)乘客造成的影響，在地鐵運(yùn)營調(diào)整過程中是必須要考慮的因素。

2 調(diào)度調(diào)整方式

行車調(diào)度地鐵運(yùn)營組織中，指揮行車、調(diào)整列車間隔必須嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖執(zhí)行，不斷提高服務(wù)的質(zhì)量。主要的調(diào)度調(diào)整方式有以下幾種：

2.1 列車在車站扣車或者多停晚發(fā)。當(dāng)前方列車或者車站設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，車站要對(duì)前后列車進(jìn)行扣車處理，或者多停晚發(fā)。所謂的扣車就是在后方車站扣停列車，對(duì)于扣停列車，車站遵守的原則是“誰扣誰放”，扣車可通過設(shè)備扣車或者口頭扣車。其中設(shè)備扣車應(yīng)該優(yōu)先采用，因?yàn)榭梢酝ㄟ^設(shè)備看到扣車的情況，口頭扣車，會(huì)造成處理故障，關(guān)注點(diǎn)多，而忘記了扣車，造成不必要的麻煩。多停其實(shí)也是扣車的一種方式，通過該方式，可以做到調(diào)整列車間隔，確保列車均勻運(yùn)行。當(dāng)時(shí)對(duì)扣車或者多停晚發(fā)來說，電客車司機(jī)必須做好乘客安撫工作，否則會(huì)造成一定的負(fù)面影響。通過上述處理，為前方列車或車站爭(zhēng)取更多的時(shí)間進(jìn)行故障的處理。

2.2 列車越站運(yùn)行。所謂越站就是為了調(diào)整晚點(diǎn)列車的時(shí)間，在確保安全的情況下，組織列車不停站通過，因此越站又稱跳停。通過越站方式調(diào)整晚點(diǎn)列車的時(shí)間時(shí)，相關(guān)車站及司機(jī)必須做好服務(wù)工作，避免因越站對(duì)乘客造成的不良影響，防止乘客發(fā)生抱怨。根據(jù)原則，在下列情況下一般不安排跳停，例如上客流較大車站、首末班車、換乘站。為了防止出現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量的降低，在采取越站措施時(shí)，同一列車避免連續(xù)越站或者在同一車站多列車連續(xù)越站。當(dāng)列車上人員數(shù)量較多或者前方站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)、毒氣等意外情況時(shí)，通過采用越站方式，避免更大災(zāi)害發(fā)生，防止發(fā)生二次傷害。

2.3 列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，會(huì)造成較大的列車間隔，為保證列車服務(wù)的數(shù)量，在這樣的情況下，可以組織加開列車，一般使用備用車或出場(chǎng)列車。加開列車的方式，可以進(jìn)行沿途不停站直接到達(dá)目的地；也可以視情況在列車間隔空擋大的間隔中，提高服務(wù)質(zhì)量。

2.4 列車停運(yùn)、下線。為了提高列車的服務(wù)質(zhì)量，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，對(duì)于存在故障，進(jìn)而影響列車服務(wù)質(zhì)量的列車，對(duì)該列車實(shí)施停運(yùn)或者下線處理。在始發(fā)站、終點(diǎn)站主要使用列車停運(yùn)、下線方式。也可組織進(jìn)入中間站存車線對(duì)中途運(yùn)行的列車進(jìn)行管理。這種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上稱為“抽線”，與計(jì)劃運(yùn)行圖相比實(shí)際運(yùn)行圖的列車運(yùn)行線條數(shù)要少。因?yàn)橥＿\(yùn)、下線的列車減少列車數(shù)量，所以在列車停運(yùn)、下線的情況下，為了共同完成列車的調(diào)整手段可以采取配合列車加開、替開的措施。

2.5 列車反向運(yùn)行。當(dāng)前，地鐵線路是按照上、下行的方式設(shè)計(jì)的。對(duì)于同一線路來說，列車的運(yùn)行方向是保持一致的。在上、下行線中運(yùn)行的列車，如果兩個(gè)方向的列車密度出現(xiàn)比較大的差距時(shí)，為調(diào)整恢復(fù)列車運(yùn)行的正點(diǎn)時(shí)間。通過在有渡線的車站，將列車調(diào)整到相反的線路進(jìn)行運(yùn)行，當(dāng)列車故障救援等因素可能造成某一方向出現(xiàn)較大的間隔時(shí)，同樣可以借助渡線把列車調(diào)整到相反線路上進(jìn)行反向運(yùn)行，進(jìn)而縮小列車的間隔，確保運(yùn)行的均衡性。

2.6 列車站前折返。列車在終點(diǎn)站采用站后折返方式進(jìn)行折返，借助站后折返確保車站接發(fā)車平行作業(yè)，有效避免了進(jìn)路交叉的現(xiàn)象，在一定程度上保證了行車的安全性，上、下車客流匯合也有所避免，但是延長了折返時(shí)間。通過采用站前折返方式，縮短了列車的折返時(shí)間，減少了列車行走距離，后續(xù)列車因?yàn)榱熊囌鄯嫡加脜^(qū)間線路受到影響，引發(fā)上、下車客流的匯合。在這種情況下，車站及司機(jī)需要對(duì)乘客及時(shí)做好引導(dǎo)工作。另外側(cè)式站臺(tái)的車站采用站前折返的時(shí)候，一定要提前告知接班司機(jī)，及時(shí)到達(dá)相應(yīng)站臺(tái)，同時(shí)還需要車站或者司機(jī)反向開屏蔽門等。

3 結(jié)論

當(dāng)然，行調(diào)調(diào)整的方式還有在始發(fā)站更改車次、列車小交路運(yùn)行、公交接駁、列車單線雙向運(yùn)行、始發(fā)站提前或推遲發(fā)車等許多手段。在調(diào)整手段中，是靠技術(shù)的，但是，各個(gè)崗位的相互配合作用也是不可忽視的，這里需要司機(jī)、行調(diào)、車站等主要崗位相互配合好。調(diào)整手段不是單一的，一般來說一個(gè)故障，會(huì)同時(shí)利用到多種調(diào)整手段，就需要調(diào)度員有較高的技術(shù)水平，以便捷的手段來將各個(gè)調(diào)整手段運(yùn)用到調(diào)整中，把影響降到最低。

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作者簡(jiǎn)介：馬海寧（1976-），男，陜西寶雞人，助理工程師，研究方向：軌道運(yùn)輸。