“工作過程”探究式下的中職計算機教學方法探究

周磊

摘要：在道路施工中最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)便是公路路基和橋梁的差異沉降。在設計與施工中最為關鍵的問題便在于怎樣采取合理舉措對差異沉降加以控制。文中就路橋差異沉降產(chǎn)生的原因作了大致的分析，并就此提出了相應的解決對策，以期為我國公路路基和橋梁差異沉降的防治提供可供參考的意見和建議。

關鍵字：公路路基與橋梁；差異沉降；防治；對策

一、公路路基和橋梁產(chǎn)生差異沉降的原因

（一）填土方式不正確

在進行填土之時，不能一味追求效率，假如填土速度太快，便會造成在路基填土臨界高度上不能有正確認識，最終導致與路基填施工完成之后出現(xiàn)部分變形的情況，尤其是填土高度較大的路基。此外，隨著粘彈性、塑性變土高度相接近之時未能對路基沉降觀測予以加強。如此一來，便會造成軟土地基強度與臨界狀態(tài)相接近，稍微有一點疏忽，便會出現(xiàn)路基承載力不足的情況產(chǎn)生，致使基層失穩(wěn)，從而導致路基與橋梁出現(xiàn)縱向裂開或沉降的情況。

在進行填土之時，如果不能對路基填土壓實進行嚴格控制，便會造成路基形變的持續(xù)增加，同樣會造成路面發(fā)生外觀沉陷的情況，進而對道路舒適性產(chǎn)生直接的影響。

（二）對沉降觀測不夠重視

施工人員、管理人員并未對沉降進行觀測，又或者在進行沉降觀測之時不能對管理進行嚴格控制。如此一來，便會造成實際沉降曲線、沉降速度以及工程完成之后的沉降大小，未能行統(tǒng)計參考數(shù)據(jù)分析，如此行為便會造成在施工完成后仍有很大沉降量和沉降速度，從而造成許多無謂的損失。

（三）地質自身出現(xiàn)問題

地質資料不完善，造成存在的暗地或暗溝對路基產(chǎn)生影響，再加上對長期穩(wěn)定性地質的結構狀況了解不夠清晰，致使路基在施工過程中國出現(xiàn)沉陷及其他問題。

二、公路路基與橋梁差異沉降防治對策

（一）對橋頭搭板進行設計

在道路施工中對橋梁和路基的差異沉降處理采取加筋土擋墻來作為橋頭路基最為基本的形式，從而使橋頭路基沉降量得以減少，采用橋頭兩側的翼墻對路基側向變形加以約束，進行橋頭設置同樣對差異沉降的減少有利，最終達到滿足行車舒適度的目的。具體實施方式如下所示：

通常情況下，橋頭搭板的長度都在兩到八米之間，情況特殊之時可以采用超過八米的搭板。橋頭搭板長度和橋頭路基填土的關系非常密切。在進行設計之時，要使之與橋梁結構的差異沉降量加以緊密結合。假如橋梁結構的沉降差異的容許值比較大，那么搭板的長度就需要較長。相反，假如橋梁結構的差異沉降量比較小之時，那么搭板的長度相應也可以縮短，但此時地基處理投資相應也會增大。因此，在選擇搭板長度之時，一定要對投入成本加以計算。除此之外，要根據(jù)搭板的長度來對橋頭搭板厚度和寬度加以確定，要根據(jù)路緣石間距分布來進行橋頭的搭板，同時要在橋臺翼墻緣石處對空隙加以設置。通常情況下，十米長的橋頭搭板，其搭板厚度要在四十厘米左右，長度在六米的搭板，其厚度大概為三十五厘米，長度為四米的搭板，其厚度為二十五厘米。

（二）橋頭施工的相關要求

對橋頭進行合理施工能使差異沉降減少。一方面，就回填材料而言，墻背和臺背后的回填原則為使用三比七的級配碎石、石灰土和天然砂礫。與此同時，在路堤頂一米范圍之內，需將天然砂礫最大粒徑控制在五厘米之內。當路堤頂在一米以下之時，要將天然砂礫最大直徑控制在三十厘米之內。在施工過程匯總，砂礫比重需在百分之十五到百分之三十之間。另一方面，在對回填層厚度進行控制之時，通常所用砂礫和碎石回填的厚度都在三十厘米以下，假如出現(xiàn)特別狀況之時，也不能超過四十厘米。在施工時要與路基同步，假如不能同步，則需采取人工夯實的方式，在進行人工回填之時，可使用分層回填的方法，但要根據(jù)實際情況來確定分層回填的厚度，理論上不能比二十厘米大。在施工中為使分層回填的厚度得到準確控制，可以在施工之時用紅線將之標出，從而便于對回填質量加以控制。

（三）施工工藝相關要求

施工工藝最重要的指標便是施工方法和施工機具。首先，就施工機具而言，在進行壓實回填之時，需通過現(xiàn)場試驗來對回填壓實效果加以確定，在完成大面積區(qū)段的壓實之后，需采取小平板手動的夯實機來對靠背墻路基實行補壓處理。需注意的是，手動夯實機和澆筑必須同步，從而避免剪應力出現(xiàn)差異。如果壓路機不能對工作面較小的路基路段實行碾壓，則要采取多次夯實的方式，從而使施工質量得到保證。其次，就壓實方法而言，當U型橋臺出現(xiàn)之時，此時的橋臺穩(wěn)定性好、體積大。當橋臺強度滿足設計要求之時，需對其進行回填處理，在進行回填之時，壓路機需順橋臺的方向進行。

（四）橋臺設計以及回填材料

在對橋臺進行設計之時，要使用土工合成的加筋工技術，將把橋臺結構從樁基礎剛性結構轉變成土工合成的加筋土柔性結構。如此不僅使得施工過程得到了簡化，同時還非常的經(jīng)濟，再加上它能將路橋過渡處由于不均勻沉降而造成的橋頭碰撞情況加以消除。土工合成的加筋工技術，共同構成橋基礎之下的緩沖器，使由于上層構造轉移至基礎上的應力得以減少。

在對回填材料進行選擇之時，最好選擇輕型的填料。此種填料同普通填料相比，物理和化學穩(wěn)定性相對都更高，多以在路基中使用時具有經(jīng)濟環(huán)保和耐久性的特點，能使工后沉降和地基沉降明顯減少。在過渡段中對輕質材料加以使用，能使橋臺背填料的壓縮變形減少，同時使地基豎向荷載和臺后填土施加在橋臺結構上的水平壓力得以減少，從而達到減少地基沉降變形的目的。

（五）斷面的處理技術

橫斷面和縱斷面是路基斷面的兩種形式。在對縱斷面進行設計之時，一定要盡可能的與公路技術標準相符，標高控制點采用沉降穩(wěn)定的橋梁順縫處頂面。通常情況下，橋梁伸縮縫的兩端坡長要大于五十厘米，情況特殊之時不能小于三十厘米，如此才能方便機械化操作，從而使沉降處理質量得以提升。在對路基橫斷面進行設計之時，要在十到二十厘米范圍之內，從設計橫坡相原路面與橋梁伸縮縫的實測橫坡過渡。

三、結語

總而言之，在施工中，一定要將質量控制好，并加強檢驗和觀測力度，運用加筋方式對公路路基和橋梁之間的差異沉降進行有效防范。如此才能將公路做好，拓展公路路面，同時使乘客感官舒適度得以提升。并且，這樣做還能使公路使用壽命得以增長，不僅對公路工程有利，同時也對國民經(jīng)濟的發(fā)展有利。

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