舊金山機(jī)場博物館的中國元素

劉金龍

2011年11月，我搭乘國航的CA985號航班，自北京飛往美國舊金山，開始了我的航空尋根之旅。自萊特兄弟于1903年發(fā)明飛機(jī)以來，航空的發(fā)展改變了世界的面貌，當(dāng)然也包括中國。我滿心歡喜，因?yàn)槲壹磳淼侥切﹤ゴ蟮陌l(fā)明面前：“飛行者一號”、“圣路易斯精神號”、DC-3、波音707、“協(xié)和”飛機(jī)……

在舊金山機(jī)場等待轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)，偶然發(fā)現(xiàn)一塊導(dǎo)覽牌，顯示候機(jī)樓內(nèi)有一座博物館，名為San Francisco Airport Museum（舊金山機(jī)場博物館）。按圖索驥，我來到了這座面積不大，布置卻很精致的博物館面前。走進(jìn)館內(nèi)，不覺大吃一驚：林福元的大幅照片、泛美航空公司的全球航線地球儀、中國“飛剪號”的螺旋槳、飛虎隊(duì)使用的物品接連刺激著我的眼球，置身國外，卻仿佛穿越到那個(gè)年代的中國。

林福元的大幅照片展示在名為Flying for China（為中國飛行）的櫥窗中。他頭戴蜂窩式頭盔，腳踏當(dāng)時(shí)最為流行的皮底靴子，穿著皮綁腿以便在飛機(jī)失事時(shí)保護(hù)雙腿。他手扶駕駛盤坐在簡陋飛機(jī)上的照片拍攝于1910年前后，其著裝顯示出彼時(shí)從事航空活動(dòng)的高度危險(xiǎn)性。

林福元的名字對時(shí)下的大多數(shù)國人來說是很陌生的。他于1890年出生在美國舊金山，1913年從格林·寇蒂斯處取得飛行駕照，1914年回到中國。在1949年離開中國前，林福元主要從事飛機(jī)制造，為我國航空工業(yè)的開拓做出了突出貢獻(xiàn)。他曾先后擔(dān)任中央航空學(xué)校機(jī)械組組長兼工廠廠長、韶關(guān)飛機(jī)制造廠廠長。在韶關(guān)飛機(jī)制造廠期間，主持完成了30架仿制霍克-Ⅲ雙翼戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的工作?？谷諔?zhàn)爭全面爆發(fā)后，為堅(jiān)持長期抗戰(zhàn)，他將工廠內(nèi)遷至昆明。新中國成立前，林福元離開大陸。1962年，因心臟衰竭逝世，葬于奧克蘭。

林福元是典型的華裔代表，雖然生在美國，卻把最有創(chuàng)造力的年華全部奉獻(xiàn)給了多災(zāi)多難的祖國。飛機(jī)發(fā)明于西方，最早在中國飛行的也并非國人，但正是由于華僑和留學(xué)生的橋梁作用，才使得航空業(yè)在中國生根發(fā)芽：留學(xué)英國的厲如燕成為首個(gè)飛行在中國天空的中國人；幼年赴美的馮如圓了中國人設(shè)計(jì)制造飛機(jī)的夢想，同時(shí)也是首個(gè)為航空獻(xiàn)出生命的中國人；留學(xué)法國的秦國鏞主持創(chuàng)辦了中國首個(gè)航空學(xué)校。在異鄉(xiāng)看到熟悉的面孔，不禁既興奮又悵然，我們對這些華僑的經(jīng)歷了解太少了，他們?yōu)橹袊w行，故事卻展出在異國的櫥窗。

和博物館的工作人員交談后得知，這座不大的博物館曾是舊金山機(jī)場的候機(jī)樓，20世紀(jì)30、40年代，旅客匆忙的腳步穿行于此。你想前往中國？那么請?jiān)诖撕驒C(jī)。1935年11月22日，從舊金山到達(dá)中國香港的航線正式開啟。搭乘中國“飛剪號”途徑夏威夷、中途島、威克島、關(guān)島和馬尼拉，即可抵達(dá)香港，航程為7天。運(yùn)營這條航線的是曾經(jīng)名噪一時(shí)的泛美航空公司。

20世紀(jì)30年代初，泛美航空公司從寇蒂斯-萊特公司的手中接過了中國航空公司的美方股份，與國民政府交通部一起開創(chuàng)了中國民航的一個(gè)黃金時(shí)期。在抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，你可以搭乘中國航空公司的班機(jī)從上海溯長江飛往重慶，也可以飛往北京或者廣州。航空的發(fā)展速度如此之快，新式的DC-2、DC-3飛機(jī)剛剛面市就出現(xiàn)在中國，搭乘的舒適性極大地提高了?？战愠霈F(xiàn)了，空中服務(wù)成為招攬顧客的廣告。如果你想去美國，可以到香港換乘中國“飛剪號”，泛美航空公司的太平洋航線已經(jīng)投入繁忙的運(yùn)營。

其實(shí)，中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)端并非一帆風(fēng)順。早期的航空運(yùn)輸投入高、收益低，航空安全無法保障。各國發(fā)展航空一般都是由政府出資，幫扶發(fā)展航空郵運(yùn)。北洋政府時(shí)期，國內(nèi)戰(zhàn)亂頻仍，經(jīng)濟(jì)蕭瑟，哪里有錢發(fā)展航空運(yùn)輸呢？國民政府建政南京后，開始與西方國家尋求合作，合作發(fā)展航空運(yùn)輸。最先與國民政府進(jìn)行合作的是之前提到的柯蒂斯-萊特公司，但是中方的代表不是后來的交通部，而是孫科領(lǐng)導(dǎo)的鐵道部。國民政府成立了中國航空公司，負(fù)責(zé)監(jiān)管寇蒂斯-萊特公司在華成立的擁有10年航郵壟斷權(quán)的子公司——航空開拓公司。但這一合作開展很不順利，國民政府的內(nèi)部斗爭塑造了非常特別的航運(yùn)開端。為了爭奪航空的控制權(quán)，領(lǐng)導(dǎo)郵政總局的交通部拒絕支付航空開拓公司的航空郵費(fèi)，控制機(jī)場的軍政部則表示航空開拓公司不能使用其機(jī)場。最后，航空開拓公司不得不選擇了洛寧水上飛機(jī)開始了中國的航空運(yùn)輸。

泛美航空公司接手中國航空公司（此處的中國航空公司與鐵道部成立的不同，是一家企業(yè)，中方占有55%的股權(quán)，泛美占有45%股權(quán)，簡稱“中航公司”）的美方股份后，中國的航空運(yùn)輸取得了實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。尤其是在抗日戰(zhàn)爭中，日本切斷滇緬公路后，中航公司首先開辟了自中國云南通往印度阿薩姆邦的航線，成為中國獲取國際援助的唯一通道。這條航線維系了中國的抗戰(zhàn)，被稱為“中國的空中生命線”。又因?yàn)檫@條航線要飛越世界上海拔最高的青藏高原，面對冰峰雪谷、無常氣候，沒有加壓客艙的C-47只能隨著山峰的起伏調(diào)整飛行高度、上下起伏，因此又得名“駝峰航線”。在這條航線上飛行極度危險(xiǎn)，有“死亡航線”之稱。位于北京的民航博物館展廳內(nèi)有一面展墻，上面寫滿了因駝峰飛行失事喪生的飛行人員的名字。那些有生卒年的飛行人員，平均下來年齡不過20歲出頭，他們沒有結(jié)婚、沒有孩子，只因?yàn)閼?zhàn)爭而葬身于異國他鄉(xiāng)。

每每想到這里，對于這家已經(jīng)成為歷史的泛美航空公司，我的內(nèi)心總是充滿了崇敬。舊金山機(jī)場博物館本不在我美國之行的計(jì)劃之內(nèi)，不想竟不期而遇。靜靜矗立的泛美航空公司全球航線地球儀，仍可見出這家航空公司的勃勃壯志；通體銀色的中國“飛剪號”螺旋槳，有飛鳥羽翼般靈動(dòng)的美。拾階到達(dá)二層，是一排排書架，擺滿了泛美航空公司的檔案資料，觀眾可以在館內(nèi)取閱。如果你愿意，這里不少的志愿者都曾是泛美的員工，你都可以和他們聊上幾句。對我來說，泛美航空公司和中國還有許多鮮為人知的故事，我知道我將來還會(huì)回來。