飛行，令人生更廣闊

編者按：

瑤瑤，一名來自北京的高三學生，自從一年前對航空駕駛產(chǎn)生濃厚興趣后，便致力于夢想的實現(xiàn)。在與父母充分溝通后，她決定遠赴美國，進行專業(yè)的私人飛機駕照學習。而今她已經(jīng)學成歸來。在美的三個半月學習時光為她的青春留下了濃重的一筆，“飛行讓我更加成熟”，她如是說，并詳細記錄下了飛行學習中的點點滴滴，以饗讀者。

“我想做一名飛行員，作為給自己的十八歲禮物”，我這樣告訴自己。作為一名普通的中國學生，在經(jīng)歷了“魔鬼般”的飛行訓練后，我發(fā)現(xiàn)自己遠比所想象的要強大：飛翔，從申請開始，沒那么難。

很多和我一樣有意自費學習飛行的愛好者，大多以為申請航校步驟復雜、條件嚴格而猶豫，從而拖延、甚至放棄了飛行計劃。在申請之前我也抱著相同的顧慮，但是實際上我發(fā)現(xiàn)申請航校相當容易，而且條件要求十分寬松。簡單來講，只需要按照航校網(wǎng)站上的申請步驟進行即可，只要注意提前備齊相關(guān)資料，如高中畢業(yè)證或高中在讀證明、托福成績、體檢證明等，并且注意和航校工作人員隨時保持溝通，申請便是“小菜一碟”。

在申請成功之后，我在課程開始一個半月前收到了一個大包裹，里面有地面學校厚厚的課本，以及各種合同和資料，其中也包括飛行學習費用。我所申請的3個月的私照飛行課程，加上住宿，總共的費用是$12107，約合人民幣76000元。8萬人民幣到國外學習一項技能，體驗全新的生活感受，這個性價比如何只能您自己說了算。

關(guān)于航校的選擇，我所選擇的的是美國規(guī)模較大、教學質(zhì)量最高的飛安航校（Flightsafety Academy，簡稱FSA）。我從中國先到達華盛頓，再飛往奧蘭多，由FSA安排的專車接我到了維羅比奇（Vero Beach），這里就是飛安總部所在地，佛羅里達州一個溫馨小鎮(zhèn)。一下飛機，我就被充足的陽光和湛藍的天空俘虜了。我的飛行生活由此開始。

3月1日是我們這個班的Orientation。我所在的班是小班教學，一共有4個同學。FSA對待飛行培訓十分嚴格。地面課程（學習理論）一共兩周，每個星期五天課，每天6個小時，加上課前閱讀和課后作業(yè)，一天學習時間長達8～10小時。每周會有測試，如果正確率不能達到80%以上就得重新學這部分內(nèi)容，但是課卻不會停下來。所以一次掉隊，就會和同學差距更大。地面課程之后是6～8周的飛行時間。每周必須飛行5天，飛行安排需要和教員協(xié)商安排。FSA實行兩個學員組成小組飛行的培訓方式。就是一個學員在前面操作飛行，另一個學生在后面觀察；之后再交換位置。Nancy強調(diào)：“飛安絕對會保證每個學員每一個環(huán)節(jié)都掌握牢固之后再進入下一環(huán)節(jié)?！绷硗猓瑢W生們必須舉止正確，決不能遲到，并且在工作的時候一定要穿飛行員制服，打好領帶。因為飛行就是責任，真正的航線飛行員不可能衣冠不整地出現(xiàn)在駕駛艙或是因為遲到錯過航班的。對此，Nancy這樣強調(diào)：“在你的學習期間你一定會遇到問題。承認它吧，現(xiàn)在出現(xiàn)總比以后出現(xiàn)好。”

從此，我就開始了天天和發(fā)動機系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、天氣、塔臺聯(lián)絡、飛機受力分析、緊急情況處置等名詞打交道的生活。授課進度又非?？?，我只能晚上各種熬夜，白天總犯困，上課不斷提問。于是課堂上便充滿了各國味道的英語。縱然如此，我竟然真的這樣挺過來了。兩周的地面課程之后，就到了我正式開飛機的階段。我的教員是Jeff，一個只有26歲，但是經(jīng)驗相當豐富的小伙子。他是一個時刻充滿活力的“話嘮”，從16歲接觸滑翔機后便確定飛行是他畢生想做的事。于是在讀完大學后，他便來到飛安，開始了他的教學生涯。

每次飛行課程分為3部分：飛行前講解；飛行；飛行后點評。這就如同課前學習和課后復習一樣，能夠?qū)⒃谔焐系臅r間更有效地利用起來。畢竟在飛機上1小時值200美元呢。

我的第一次飛行就讓Jeff吃了“苦頭”。當時空中有一些紊流，Jeff放手讓我用操縱桿練習起飛，我卻因為緊張而慌了神，便將操縱桿一個勁兒地向前推。眼看機頭越來越向下，Jeff連忙將教練座上的操縱桿向后拉。于是我們“僵持”住了。直到最后他無奈地提醒我：“不要跟我打架??！”直到后來我學習了平飛、慢速飛行、失速與改出、降落、轉(zhuǎn)場飛行等之后，才發(fā)現(xiàn)這只是飛行開始的一個小波折。在需要具備同時處理多重工作的能力之前，我無法成為一名合格的飛行員。

飛行時不僅僅要開好飛機，還要隨時與塔臺進行電臺通話，檢查checklist，向四周尋找飛機并繞開等等，更要做好飛行準備。在FSA流行著這樣一句話：“The best safety device in an aircraft is a well trained crew——飛機上最安全的設備是一位訓練有素的飛行員?！憋w行前的檢查清單足有4、5頁，按我的熟練水平需要20多分鐘才能完成。清單中包括打開發(fā)動機罩查看各種電路和系統(tǒng)，以及查看油量和油的含水量，機翼各操縱面和起落架情況等等。但再仔細，出錯還是難免的。我犯過兩個低級錯誤：一次當我檢查完飛機后，教官提醒我竟然忘記解開將飛機固定在地上的繩索。另一次是上飛機前我將飛機的門從外面將鎖橫上了，導致飛機都要上跑道了才發(fā)現(xiàn)門關(guān)不上。只有踐行責任、掌握技術(shù)，才能享受接下來的飛行快樂。這便是我接下來的目標：單飛。

當教官認為學生具備基本的安全意識和獨立飛行的能力以及危機處理能力后，教官便會送學生去進行單飛檢查。單飛檢查分為口試和實際飛行兩部分，口試是熟記飛行中需要的各種知識和法規(guī)。實際飛行部分需要在一兩個小時之內(nèi)獨立完成若干規(guī)定動作，由檢察官在一旁觀察學生動作并打分。分數(shù)低于70分的學生必須進行進度回顧，增加幾小時的飛行訓練。

我進行實際飛行考試的那天天氣不是很好，有些不穩(wěn)定的氣流，跑道上的側(cè)風也不利于降落。但是由于這些氣象條件都沒有超出我的能力范圍，在半個多小時的飛前準備工作后，我遵從塔臺指揮，成功的從繁忙的機場起飛，獲得了考官的第一個贊譽，但之后慢飛時，我的高度向下掉了50英尺，雖然也符合標準，但是完全沒有我平時訓練的時候做得好，我開始有些擔心我的結(jié)果。之后在Sebastian無人管制機場做降落時電臺中突然傳來有人在進行跳傘活動的通報，所以雖然我沒有完成最后一個降落，檢察官還是叫我直接飛回維羅比奇機場。我很擔心：“我還沒做完他就讓我回去，是不是要把我掛掉？”但我還是沉住氣認真開飛機，直到成功降落。

回到地面，我分析了飛行中的各種問題，并且說明了原因和下次應該怎么做，檢察官聽到后比較滿意，告訴我這次飛行雖然不是特別好，只得了85分，但我已經(jīng)具備了安全獨立飛行的能力，可以送我獨自上天了。我終于能夠獨當一面了！

首次單飛，同樣的流程，同樣的動作，但我的身份不再是學員，而是機長。在推動油門桿的一剎那，看著跑道上的虛線漸漸變得模糊，加速，加速，再加速。我的心飛翔起來！我摸摸旁邊空蕩蕩的椅子，教官不在了。飛機上只有我，我的成功失敗甚至性命都全部掌握在我手中了，沒有人再幫助我，我飛不好時也不會有專業(yè)的教官來給我補救。但我依然成功落地了！教官給我佩戴上了光榮的“半道杠”，意味著“可以單獨飛行了”：我獨自完成了飛行的魔法，不驕傲都說不過去?。?/p>

然而第二次單飛讓我嘗到了血的教訓。早晨的風速不大，我的起飛沒有受到側(cè)風的影響。我順利地飛到了訓練區(qū)，開始做大坡度轉(zhuǎn)彎。過了一個小時后，我開始返回機場。ATIS（航站自動服務頻率廣播）告訴我側(cè)風近乎于10節(jié)，遠超我的側(cè)風等級5節(jié)。正確的做法應該是向塔臺請求換用跑道，以減小跑道與風的夾角然后減小側(cè)風，降低風險性。但我卻依然按照塔臺指令，加入了原定跑道的航線準備降落。距離地面100米高度時，我已經(jīng)能夠感受到在側(cè)風的影響下飛機不能夠繼續(xù)平穩(wěn)下降了。但我依然沒有選擇復飛。結(jié)果著陸空速過大，又偏離了跑到中心線，我在慌亂中無意識的拉了操縱桿，導致已經(jīng)著陸的飛機又飛了起來，然后落地，如此反復兩次。這次“死亡降落”給我?guī)砹瞬恍〉年幱啊?/p>

事后我冷靜分析為什么我在意識到了風險之后卻沒有實施安全的處理方式：與教員在一起時，遇到較大側(cè)風時教員會讓我嘗試降落。因為教員會在旁邊評估風險，隨時準備接手控制飛機。而在我自己單飛時，我身邊的保障便消失了，但我的心態(tài)卻沒有扭轉(zhuǎn)過來。這樣便造就了我認為“其實降落下去也不會出什么事”的危險的想法。飛行這種事，不管自己的技藝有多么的嫻熟，自己的心態(tài)有多么的高昂，永遠不要忘記自己是誰，自己的能力范圍是什么。

另一個具有挑戰(zhàn)性的項目便是轉(zhuǎn)場。在上完了16節(jié)課程后，我終于得以進行轉(zhuǎn)場飛行，離開維羅比奇機場，飛到弗羅里達州中部大湖邊的一個非管制機場。

轉(zhuǎn)場飛行比本場飛行要復雜得多。從一個機場到達另一個機場，飛機需要飛越一段較長距離，在這段時間內(nèi)，航路上的天氣情況可能會發(fā)生變化，郵箱中的油會減少，上空的風會使飛機緩慢偏離航線。這些可變因素都可能會對飛行安全造成威脅。 這要求我要做好充分的提前準備。

首先，目視飛行轉(zhuǎn)場需要依賴地標進行時時定位，在航圖上用筆將航路畫出來，在線的旁邊每隔10海里選出一個明顯的地形或建筑物作為地標。其次是根據(jù)天氣來估計飛行的高度和巡航速度。打開DUATS網(wǎng)站，輸入起飛機場和降落機場，網(wǎng)站便會自動生成航路上的天氣預測。飛行員必須根據(jù)不同的表格和文本來預測起飛后的云高、溫度、可能形成的氣象狀況等，從而評估飛機能發(fā)揮出來的性能以及本次飛行的風險系數(shù)。此外飛行員還要計算風與航線的夾角，得出航向的風修正角，以防止飛機被風吹離航線。如果預測能夠進行轉(zhuǎn)場飛行，接下來便該計算耗油量和熟悉各個機場的聯(lián)系頻率和跑道排布了。

在順利完成了第一次轉(zhuǎn)場和首次單飛轉(zhuǎn)場后，我遭遇了“敗走麥城”。在等待繼續(xù)飛行的日子中，維羅比奇的天氣開始變糟，熱帶氣旋安吉拉登陸，每天雷暴不斷。原計劃的轉(zhuǎn)場飛行便在每天：清晨計劃——上午取消的節(jié)奏中打了水漂。我的心情隨之跌落了谷底。直到一天，我終于按捺不住，頂著天空低低的云層飛了出去。

事實上證明，錯誤的決定只會造就一個又一個錯誤。由于起始時間比原來拖延了一個多小時，我的飛行時間便隨之縮短了。本來就匆忙的我變得更加慌亂，導致了之后一系列錯誤決定。在停機坪處檢查飛機時，我發(fā)現(xiàn)我的全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的按鍵全部失靈，全向無線電導航系統(tǒng)也無法調(diào)頻。但我依然將飛機開出了機場。更糟糕的是，那一天的新航線上遍布著我從未見過的地標。在僥幸安全度過三個地標后，一團團的白云開始出現(xiàn)在我下方，并且迅速變成了連成一片的大層云。我立即下降，穿到了云下。但就在我用全部精力躲閃云的時候，下一個地標被我漏掉了。當我重新尋找地標時，發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)置身于了一大片看不到邊的綠色田野上。沒有熟悉的地標，沒有導航系統(tǒng)，開始生成的霧霾使得3里遠的地方都很難看清。我只能無奈地承認——我迷航了。最后只能放棄這次轉(zhuǎn)場，飛回維羅比奇機場。

一大串不好的決策換來了一次迷航經(jīng)歷，最后的一個正確決定換回了我的安全。選擇安全的那個，不管你喜不喜歡，這大概是我所得到的最重要的一課。

在經(jīng)歷了尾聲的最終檢查后，我凱旋而歸，教官為我佩戴上私照飛行員的肩章，自豪之情油然而生。在感謝完父母的支持、航校的幫助、伙伴們的鼓勵后，我對自己輕聲地說了一句：你真棒?；叵肫鹪趯W習室中不斷詢問教授問題的我，回想起在如烤箱般的機艙里模擬飛行的我，回想起被鬧鐘叫醒趕計劃的我……這些當時的疲憊都轉(zhuǎn)化成了我現(xiàn)在的財富。在18歲生日到來之前，我完成了自己最初的夢想：不會開車的我，學會了飛翔。

我記得教官最后送給我的寄語，這句話也是他的教官告訴他的：“去激發(fā)下一代的飛行精神。讓飛行員家庭得以興盛，龐大，飛行員的精神代代相傳！”來吧，和我一起飛翔！