杭州市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及其對(duì)策研究＊

吳凱峰

（浙江樹人大學(xué)人文學(xué)院 杭州 310015）

自行車交通作為綠色交通出行方式，已成為發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)、緩解道路交通壓力的良好補(bǔ)充。目前全國(guó)很多城市開(kāi)始逐步探索實(shí)施以公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展為導(dǎo)向的“公交都市”城市戰(zhàn)略，杭州市于2008年5月1日在全國(guó)率先運(yùn)行公共自行車租賃系統(tǒng)（PBS），并將其納入到公共交通領(lǐng)域。與國(guó)內(nèi)其他大城市如武漢、上海、北京、廣州，深圳等相比，杭州較早地在全市范圍內(nèi)推行公共自行車系統(tǒng)，并且在推行過(guò)程中取得了良好成效。然而作為一種新生事物，在公共自行車實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，還存在諸多問(wèn)題。筆者通過(guò)對(duì)杭州市現(xiàn)階段公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)行情況、站點(diǎn)設(shè)置、存在問(wèn)題進(jìn)行調(diào)查分析，從城市規(guī)劃角度提出合理的完善建議，以期為今后杭州市及其他城市的公共自行車系統(tǒng)更合理地運(yùn)行和發(fā)展提供有益的參考［1］。

1 公共自行車系統(tǒng)實(shí)施效果分析

筆者對(duì)杭州市區(qū)內(nèi)具備公共自行車服務(wù)站點(diǎn)的典型地區(qū)進(jìn)行了實(shí)地考察，采用參與式觀察法對(duì)部分典型地段展開(kāi)細(xì)致深入了解?；诔闃訂?wèn)卷量化受訪者反映問(wèn)題的同時(shí)，通過(guò)實(shí)地走訪城市規(guī)劃主管部門、城市交通主管部門、公交集團(tuán)、公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司等收集公共自行車站點(diǎn)反饋信息。利用不同站點(diǎn)借還記錄登記表進(jìn)行數(shù)字材料的歸納分類統(tǒng)計(jì)，結(jié)合自由訪談法對(duì)調(diào)查問(wèn)卷內(nèi)容所呈現(xiàn)出來(lái)的不足進(jìn)行補(bǔ)充。

1.1 公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃布點(diǎn)分析

（1）根據(jù)公共自行車出行情況，可將公共自行車服務(wù)點(diǎn)分成如下5個(gè)類型：

①公交點(diǎn)。包括軌道交通站、BRT站和常規(guī)公交站內(nèi)的公共自行車服務(wù)點(diǎn)，通過(guò)與公共交通的“無(wú)縫對(duì)接”，起到吸引換乘的巨大作用。

②居住點(diǎn)。設(shè)置在各居住片區(qū)內(nèi)部，主要為居民日常出行提供服務(wù)。其與公交點(diǎn)的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)公共自行車建設(shè)目的即居民乘公交出行的“最后1 km”的覆蓋服務(wù)。

③公共建筑點(diǎn)。在人流集散量較大的公建附近設(shè)置自行車服務(wù)點(diǎn)，為工作人員日常通勤提供便捷，同時(shí)也為流動(dòng)人員提供可自主選擇的交通出行方式。

④休閑旅游點(diǎn)。主要設(shè)置在旅游景區(qū)各個(gè)景點(diǎn)附近，通過(guò)公共自行車的形式有效銜接各個(gè)旅游景點(diǎn)，提供更加靈活化、個(gè)性化和便利的游覽觀光工具，提升杭州旅游品質(zhì)。

⑤高等院校點(diǎn)。高校學(xué)生的出行特點(diǎn)適宜騎用自行車，且人數(shù)規(guī)模大，在附近布置公共自行車服務(wù)點(diǎn)，不僅能為學(xué)生出行提供便利，也能為校園面積比較大的學(xué)校提供校內(nèi)公共自行車租車服務(wù)［2］。

（2）站點(diǎn)規(guī)模等級(jí)化設(shè)置與站點(diǎn)間距。在《杭州公共自行車交通發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃（修編）》中，對(duì)服務(wù)點(diǎn)設(shè)置給出指導(dǎo)意見(jiàn)。筆者在本次調(diào)查地段涉及到的23個(gè)站點(diǎn)中，有17個(gè)站點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)82%的服務(wù)點(diǎn)設(shè)21車位（景區(qū)、拱墅區(qū)），但也存在20，22個(gè)不等的車位數(shù)量（西湖區(qū)、下城區(qū)）。服務(wù)點(diǎn)間距差異較大，總體呈現(xiàn)出從市中心向城市外圍逐步擴(kuò)大的特點(diǎn)。如西湖景區(qū)、上城區(qū)的部分地段站點(diǎn)間距在50～100 m之內(nèi)，小于規(guī)劃指導(dǎo)間距；西湖區(qū)城西、拱墅區(qū)城北地段服務(wù)點(diǎn)間距達(dá)到250～700 m，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出規(guī)劃指導(dǎo)距離。另一方面，公共自行車的站點(diǎn)設(shè)置結(jié)合城市次干道和城市支路布置在人行道上，應(yīng)當(dāng)精確考慮與交叉口、小區(qū)出入口等的間距問(wèn)題。比如，距離交叉口及居住小區(qū)出入口的距離一般為20～50 m；距離學(xué)校、賓館、醫(yī)院等公共建筑的次要出入口的距離為20～30 m；距離公交站臺(tái)或停車場(chǎng)的距離在10 m以內(nèi)。但是相當(dāng)一部分服務(wù)點(diǎn)設(shè)置不能按照規(guī)劃徹底實(shí)施，同樣在本次調(diào)查的23個(gè)站點(diǎn)中（包括蔣村公交中心和翠苑一區(qū)站）周邊均有公交站臺(tái)或停車場(chǎng)，80%左右已運(yùn)營(yíng)或正在建設(shè)的服務(wù)點(diǎn)集中分布在生活性主次干道的人行道上，或者布置在公交車站附近，或者結(jié)合公交站設(shè)置在一起。

1.2 公共自行車系統(tǒng)使用人群特征調(diào)查分析

（1）使用人群出行目的分析。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，公共自行車出行目的可分為3大類：①上班上學(xué)等日常通勤；②日常事務(wù)出行如探親訪友、外出購(gòu)物、就醫(yī)問(wèn)診、出門辦事等的交通出行，這類出行時(shí)間、距離都不固定，隨機(jī)性很強(qiáng)；③休閑娛樂(lè)出行，出行人群多以杭州本地市民和外來(lái)游客為主。用于日常通勤的使用者約占59.7%，其中用于上學(xué)的使用者僅占3.6%。在日常需求的出行中，購(gòu)物出行使用自行車的比例最大，約占29.1%；出門辦事、探親訪友、就醫(yī)問(wèn)診等用于日常事務(wù)的有17.4%。另外受訪者將公共自行車用于休閑娛樂(lè)所占的比例約為36.3%。

從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)比較來(lái)看，公共自行車換乘使用人群的出行目的與全程使用者大致相同，也分別存在于通勤、日常需求和休閑娛樂(lè)3類。與全程使用相比，人群用于上下學(xué)、上下班的出行比例要略小，用于購(gòu)物的人群換乘使用比率偏高，這與此種出行對(duì)時(shí)間緊迫性要求有關(guān)或者部分市民傾向使用私人自行車或電瓶車到附近的公共自行車服務(wù)站點(diǎn)停放及換乘。

（2）性別特征分析。對(duì)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，公共自行車受用群體中女性約占用戶總數(shù)的57.3%，女性使用者多于男性，吻合站點(diǎn)實(shí)地觀測(cè)情況。

（3）年齡特征分析。公共自行車使用者的年齡段分布較為廣泛，從16～70歲，幾乎涵蓋所有有騎車能力的人群。我們將使用人群按年齡細(xì)分為4個(gè)組群，分別為年齡在20歲以下的青少年組；年齡在20～35歲的青年組；年齡在35～50歲的中青年組；年齡在50歲以上的中老年組［3］。統(tǒng)計(jì)指出，20～35歲的青年組約占54.7%，青年成為公共自行車系統(tǒng)的核心用戶群體；中老年用戶比例略小，約占30%，青年與中老年用戶合計(jì)比例約占九成。

（4）學(xué)歷特征分析。在對(duì)公共自行車受訪人群的學(xué)歷統(tǒng)計(jì)中，擁有高等學(xué)歷的占69%，其中大專學(xué)歷占35.7%，本科學(xué)歷占23.1%，碩士學(xué)歷占10.2%。由該項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，公共自行車使用人群的學(xué)歷水平偏低，使用人群的學(xué)歷特征差異不明顯。

（5）職業(yè)特征分析。小組對(duì)使用者職業(yè)狀況展開(kāi)了調(diào)查，從事職業(yè)分布廣泛，用戶來(lái)自社會(huì)各行各業(yè)。半數(shù)以上公共自行車使用者以腦力勞動(dòng)者為主，47%的使用者是公司職員，來(lái)自媒體、保險(xiǎn)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、銷售、金融等行業(yè)。來(lái)自服務(wù)行業(yè)、工廠員工比例僅占13.4%，此外部分用戶來(lái)自高校、政府、醫(yī)院等事業(yè)單位。其中，退休離職人員占受訪人群的19.7%左右。公共自行車使用者當(dāng)中，學(xué)生（主要是大專院校學(xué)生）、公司職員、退休離職人員、工廠職工成為最大受惠群體。

（6）自行車使用人群具象分析。從公共自行車使用人群的性別、年齡、學(xué)歷和職業(yè)的具象分析發(fā)現(xiàn)，公共自行車使用者主要由2類人構(gòu)成。第一類人群主要是年輕人，學(xué)歷水平普遍偏高，職業(yè)則以公司職員為主。第二類人群主要是中老年人，多為退休離職人員，學(xué)歷中等。2類人群分別在出行時(shí)間、出行距離等方面都很有規(guī)律。一般說(shuō)來(lái)，第一類人群在出行目的中上下班占很大比例，并且出行距離和出行時(shí)間在工作日與休息日都呈現(xiàn)不同的特征，如平日里多集中在高峰時(shí)段使用公共自行車，而休息日則使用時(shí)間較為分散；出行距離也因?yàn)槠饺蘸托菹⑷盏牟煌兓^大。第二類人群的出行距離和出行時(shí)間則受平日和休息日的影響較小，這與構(gòu)成人員中退休離職人員所占很大比例是分不開(kāi)的。

2 公共自行車系統(tǒng)發(fā)展困境

2.1 車輛破損嚴(yán)重，存在交通安全隱患

杭州市2 674個(gè)主城區(qū)服務(wù)點(diǎn)成千上萬(wàn)輛車中平均2秒就有1輛自行車被借，如此高頻率的使用，再加之養(yǎng)護(hù)不夠，修理不及時(shí)，許多自行車都在一定程度上留有破損，甚至有一些自行車損壞嚴(yán)重，給交通和租車人帶來(lái)極大的安全隱患。據(jù)悉，目前杭州每輛公共自行車的平均租用率為5人次／d，尤其上城區(qū)和下城區(qū)租用率更是達(dá)到10人次／d。公司現(xiàn)有160人的維修隊(duì)伍，100位各個(gè)服務(wù)點(diǎn)流動(dòng)“小修”，兩班倒，40位在石橋維修基地“大修”，平均每天維修量高達(dá)1 600輛左右，維修率最高的城區(qū)在江干區(qū)，維修人員維修最多的零部件是自行車輪胎和鏈條。

2.2 服務(wù)點(diǎn)布設(shè)不盡合理

首先，站點(diǎn)規(guī)模無(wú)等級(jí)化，分布規(guī)模層次性體現(xiàn)不明顯，很多站點(diǎn)投放自行車數(shù)量相同，未充分考慮不同功能用地間自行車供需差異、周邊配套設(shè)施等綜合性布設(shè)因素。出現(xiàn)部分站點(diǎn)利用率不高，特別是高校周邊站點(diǎn)利用率比較低，在平均使用次數(shù)調(diào)查中，有半數(shù)以上學(xué)生表示一個(gè)月內(nèi)只租賃1次，甚至是未使用公共自行車。而其他地段的部分站點(diǎn)租車換車緊張，每個(gè)月租車5次以上的使用者占了大部分，而每天1次的和每天多次的使用人群也不在少數(shù)。其次，服務(wù)點(diǎn)布設(shè)不能深入出行終端。大型居住區(qū)、大專院校、行政辦公等公共自行車使用終端，占地面積大，單位內(nèi)部對(duì)出行存在使用需求，關(guān)鍵缺乏利益群體間有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。

2.3 服務(wù)點(diǎn)租還不暢通和企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理滯后

在部分市中心地段的租車點(diǎn)，尤其是早晚上下班高峰時(shí)段，很容易形成“潮汐”借還車現(xiàn)象。黃龍商務(wù)圈集中了高密度的商務(wù)辦公建筑，城市早晚交通高峰日益呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，公共自行車逐步成為附近市民首選的交通出行方式，自行車明顯供不應(yīng)求；相比一般居住片區(qū)，市民多是以上下班為出行目的，因此在工作日潮汐現(xiàn)象更加嚴(yán)重。其中龍翔橋、梅登高橋、武林廣場(chǎng)等服務(wù)站點(diǎn)表現(xiàn)的最為典型，日均租還車輛在3 000人次左右。另外服務(wù)點(diǎn)營(yíng)運(yùn)時(shí)間局限性直接導(dǎo)致市民早晚上下班借還車?yán)щy，一定程度上限制了市民夜間的“綠色出行”，降低了公共自行車本身的環(huán)保價(jià)值。

筆者經(jīng)調(diào)查取證，由于不同區(qū)域不同經(jīng)營(yíng)主體間溝通不順暢，不少跨區(qū)域“互借互還”的自行車，未能及時(shí)交換調(diào)運(yùn)，造成部分地段車輛失衡。服務(wù)點(diǎn)布設(shè)密度不如商業(yè)區(qū)和景區(qū)大，因此導(dǎo)致市民換車頻率加大，出行時(shí)間延長(zhǎng)，相應(yīng)的車輛回流時(shí)間一再增加，導(dǎo)致空架時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。即使同一區(qū)域，由于調(diào)度車輛有限，每次調(diào)度能力僅為20多輛，考慮到道路交通擁堵、調(diào)運(yùn)距離長(zhǎng)等客觀因素，當(dāng)面對(duì)上下班高峰時(shí)段大量的租車需求時(shí)，市民的需求難以通過(guò)調(diào)度及時(shí)滿足。

3 優(yōu)化公共自行車系統(tǒng)的對(duì)策建議

（1）發(fā)展公共自行車，必須注重自行車道的建設(shè)。目前非機(jī)動(dòng)車道建設(shè)遠(yuǎn)未滿足城市發(fā)展的需求，而短距離的交通出行需求，尤其在城市生活單元內(nèi)的交通出行，通過(guò)公共自行車等慢行交通工具的使用能夠滿足市民出行需求。筆者認(rèn)為，在生活單元內(nèi)采用支路網(wǎng)高密度、小路幅的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，在主干道站點(diǎn)與中小型站點(diǎn)之間建設(shè)綠色公共自行車道，并與小型社區(qū)公園結(jié)合建設(shè)，形成城市網(wǎng)絡(luò)化綠色慢行空間，可大大改良城市交通的通達(dá)性。

（2）完善站點(diǎn)設(shè)置，建立科學(xué)合理的等級(jí)分布。根據(jù)現(xiàn)有的站點(diǎn)以及運(yùn)行狀況進(jìn)行站點(diǎn)等級(jí)的分化，采用分區(qū)分類、以公交樞紐為核心，逐層推進(jìn)站點(diǎn)布設(shè)；以規(guī)劃分區(qū)為單位，注重相互之間的銜接；結(jié)合慢行交通系統(tǒng)和換乘樞紐規(guī)劃，落實(shí)車輛服務(wù)點(diǎn)。

（3）完善服務(wù)管理程序，積極實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)化營(yíng)運(yùn)。針對(duì)杭州PBS系統(tǒng)管理和運(yùn)行上的不對(duì)稱，實(shí)現(xiàn)從人工管理轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自動(dòng)化營(yíng)運(yùn)平穩(wěn)過(guò)渡，現(xiàn)階段加大系統(tǒng)工作人員服務(wù)力度，協(xié)助自行車用戶在短時(shí)間內(nèi)解決問(wèn)題，及時(shí)對(duì)破損自行車進(jìn)行維修。健全自行車系統(tǒng)“用修分離”機(jī)制，進(jìn)一步落實(shí)維修責(zé)任，提高車輛完好率。政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市公共自行車服務(wù)的優(yōu)化管理，將服務(wù)效益最大化，在改進(jìn)公共自行車前期推行中存在不足的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推廣，把公共自行車存在的問(wèn)題放大，促進(jìn)其在以后長(zhǎng)效發(fā)展過(guò)程中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題快速解決。

（4）提升與之相適應(yīng)的服務(wù)體系建設(shè)。對(duì)于公共自行車服務(wù)點(diǎn)的工作人員，應(yīng)當(dāng)建立一套完整的績(jī)效考評(píng)體系，激勵(lì)和監(jiān)督其工作，提高其工作主動(dòng)性和積極性。同時(shí)，對(duì)于公共自行車的質(zhì)量要進(jìn)行及時(shí)跟蹤、及時(shí)維護(hù)和檢修，保證公共自行車的利用率，切實(shí)提高市民對(duì)自行車系統(tǒng)的滿意程度。

［1］ 錢 儉，鄧志鋒，馮雨峰.杭州公共自行車設(shè)施現(xiàn)狀調(diào)查與思考［J］.規(guī)劃廣角，2010（1）：71－76.

［2］ 姚 遙，周揚(yáng)軍.杭州市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃［J］.城市交通，2009（4）：30－38.

［3］ 石曉鳳.基于杭州經(jīng)驗(yàn)的集約型城市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展思路［D］.杭州：浙江大學(xué)，2011.