機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展——“交通7+1論壇”第三十一次會議紀實

張國伍

(1.北京交通大學中國綜合交通研究中心，北京 100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會，北京 100044)

“交通7+1論壇”第三十一次會議于2013年6月29日下午在北京翠宮飯店召開.參加會議的除了論壇核心理事王慶云、石定寰、段里仁、于景元、張國伍、孫守光，還有周干峙院士、傅志寰院士，以及張光輝、鄧壽鵬、紀壽文、郭繼孚、賈進、張元方、吳曉、郭小碚、李興華、周偉、方然、毛保華、刁永海、鄒難、聶磊、趙堅、鞏麗媛、胡杰、王江燕、賈元華、關積珍、沈培鈞等專家學者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共60余人.會議的主題為“機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展”.會議由北京首都國際機場股份有限公司承辦，石定寰、于景元主持.

張光輝:機場的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有推進作用.首都機場這幾年發(fā)展比較快，首都機場在去年開始就達到了世界第二位的水平，8193萬旅客吞吐量，今年達到8500萬，和第一名美國亞特蘭大有一點差距，差了幾百萬人，第三名倫敦希思羅是6000多萬，差了一千多萬.

北京作為世界級城市的建設需要一個大型的機場，只有一個機場不能滿足需要，所以去年12月28號國務院批準了北京建第二機場，這也充分說明，城市發(fā)展和機場發(fā)展是密切相關的.首都機場對北京市總體經(jīng)濟貢獻是1340億，占了北京GDP總額的8.24%，作為一個行業(yè)來說這個比例還是很可觀的.從經(jīng)濟上來說，新機場場址定在大興信息發(fā)布后，對北京南部地區(qū)影響是巨大的.我相信二機場確定在大興以后，隨著機場的建設推進，北京市南城經(jīng)濟真正發(fā)展起來是有希望的.

根據(jù)課題組測算，二機場從直接投資來說，機場本身將近800億，再加上駐場單位、航空公司、圍繞著機場周圍交通設施、基礎設施、工水供電等，建設期可能將近4400多億，這個數(shù)字對北京市基礎設施投資來講也是巨大的.預計到2020年是新機場建設的目標年，按照課題組的研究，新機場建設將為北京市帶來超過4.6萬億經(jīng)濟貢獻，推動南城在北京市經(jīng)濟當中的比例將有現(xiàn)在15%提升到41%左右.今天先把這個題目拋出來，大家可以發(fā)表見解，謝謝!

紀壽文:首都機場的邊界，包含物理和企業(yè)兩個角度.我們理解首都機場不僅僅是T1、T2、T3空間上的概念，更多是依托機場作為平臺，通過股份公司、集團專業(yè)公司、航空公司、駐場單位和其他相關經(jīng)營單位，市里的售票網(wǎng)點甚至網(wǎng)上售票網(wǎng)點形成機場經(jīng)濟協(xié)作體，實際上是提供客貨運、航空服務的服務主體.研究對象的界定突破機場地域的限制，更多是從服務全流程角度考慮.在研究邊界上，更多聚焦于對北京經(jīng)濟方面的影響.

指標體系和測算方法.首都機場區(qū)域經(jīng)濟影響評價指標體系分為三個方面，一是服務主體產(chǎn)生效應，以機場為平臺經(jīng)濟協(xié)作體，產(chǎn)生的效益包括直接效益、間接效益和誘發(fā)效益;二是機場服務對象產(chǎn)生的效應，主要是航空旅客和航空貨郵，分別稱為航空游客帶來的效益和航空貨郵帶來的效益;三是引致效應，是首都機場對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構、城市空間經(jīng)濟及房地產(chǎn)等相關的影響作為引致效應.

這個指標體系有兩個特點，第一國際上一般在指標體系里分為直接、間接和誘發(fā)影響，民航組織和機場協(xié)會包括催化影響，包括航空旅客帶來的影響.但是沒有考慮航空貨郵帶來的影響，引致影響也考慮得比較少.第二在考慮研究體系里邊，我們的一條主線是以旅客門到門，貨物的門到門，以及航空器艙門到艙門服務流程作為基本的思路梳理機場產(chǎn)生的直接影響，并且以直接影響作為基礎，梳理間接影響、誘發(fā)影響和引致影響.

直接影響概念界定是機場的服務主體在實現(xiàn)旅客貨物、航空器門到門服務過程中所產(chǎn)生的影響;間接影響是機場服務主體服務鏈上游或者下游經(jīng)濟活動產(chǎn)生的影響，叫做間接效應;誘發(fā)影響是直接效益及間接效益中就業(yè)人員二次消費所產(chǎn)生的經(jīng)濟影響.這三個影響構成服務主體產(chǎn)生的影響.可以看到，直接效應和間接效應更多是從企業(yè)角度考量的，從三大業(yè)務流程進行梳理，誘發(fā)效應是從人員的角度進行考量的.

根據(jù)我們的測算，首都機場把服務主體產(chǎn)生的效應，以及服務對象產(chǎn)生的效應加起來大約是1339.48億元，占北京 GDP 的比例為 8.24%;所帶來的就業(yè)人數(shù)是67.69萬人，占北京市總就業(yè)人數(shù)的6.23%.和國際上相關的數(shù)據(jù)相比，一是邊際效應，二是投資效應，三是帶動效應.邊際效應指每百萬旅客量創(chuàng)造的經(jīng)濟貢獻和帶來的就業(yè)量，投資效應是投資每億元能產(chǎn)生的經(jīng)濟和帶來的就業(yè)量，帶動效應指機場每創(chuàng)造每億元直接經(jīng)濟效益帶動相關產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，機場每個直接就業(yè)帶動產(chǎn)生的就業(yè)量.首都機場邊際效應每百萬旅客產(chǎn)生的經(jīng)濟貢獻是13.8億元，就業(yè)是6987個;投資效應，對首都機場的投資每億元的投資會帶來5億元的經(jīng)濟貢獻，帶來就業(yè)1120個，帶動效應來講，首都機場每產(chǎn)生1億元直接的效應會帶動相關行業(yè)產(chǎn)生3.5億元的經(jīng)濟效應，首都機場1個職業(yè)就業(yè)會帶動相關行業(yè)5.1個就業(yè).和國際上機構數(shù)據(jù)相比，從經(jīng)濟效益角度來講，ATAG測算結果，全球民航業(yè)每百萬旅客數(shù)據(jù)帶來的經(jīng)濟效益是17.54億，亞太地區(qū)是10.68億，首都機場高于亞太地區(qū)平均水平，低于全球平均水平，與本身的產(chǎn)業(yè)結構和經(jīng)濟發(fā)展的狀態(tài)有一定的關系.

通常所說的民航業(yè)帶動效應為1∶8，出自于2005年ATAG的航空運輸業(yè)社會經(jīng)濟影響報告《The Economic＆ Social Benefits of Air Transport 2005》.算法是總效應減去直接效應，去除直接效應.ATAG發(fā)布的數(shù)據(jù)跟經(jīng)濟的關聯(lián)性比較強，不是一成不變的數(shù)據(jù)，2004年是1∶7.96，2010年是1∶3.09.首都機場 2011 年帶動效應是 1∶3.5.從比較的角度來講不一定完全科學，ATAG測算全球民航業(yè)，我們只是測算相關機場，并且在測算的時候，我們也沒有包含航空制造業(yè)，在測算過程中，因為北京航空制造業(yè)份額比較小，未來隨著北京航空制造業(yè)的快速發(fā)展，為北京會帶來一千多億經(jīng)濟貢獻，如果進一步考慮航空制造業(yè)的影響，首都機場對北京市經(jīng)濟發(fā)展帶動效應未來會達到1∶10甚至會更高，因為這里還沒有考慮引致效應產(chǎn)生的影響.

首都機場發(fā)展與北京市經(jīng)濟發(fā)展關系呈現(xiàn)出循環(huán)推動、逐漸協(xié)調的特點.近20年首都機場旅客吞吐量的增長速度與北京市GDP的增長率保持著密切的關聯(lián)關系，平均維持在1.6倍的水平.我們發(fā)現(xiàn)從1995－2001年，首都機場和北京市經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出循環(huán)推動逐漸協(xié)調的過程，在這里邊有幾個節(jié)點反映非常清楚，在1999年T2建成之后，首都機場業(yè)務發(fā)展指數(shù)躍升北京市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)的上面，2008年T3建成之后，北京市經(jīng)濟發(fā)展又逐漸得到發(fā)展.

從引致效應來講，首都機場發(fā)展推動了北京市空間經(jīng)濟結構的變化和產(chǎn)業(yè)結構的變化.在首都機場推動之下，北城的經(jīng)濟幾乎是南城經(jīng)濟總量的4倍，順義區(qū)經(jīng)濟增長率為24%，遠高于北京市總體水平，順義區(qū)第三產(chǎn)業(yè)結構達到了54.1%.對旅游業(yè)的貢獻，我們通過模型分析，在30多年發(fā)展過程當中，有一個非常穩(wěn)定的協(xié)同推動的關系，以2011年的數(shù)據(jù)為例，首都機場每一百萬國內旅客吞吐量，帶來北京市旅游收入9億元，每增長一百萬的國際旅客吞吐量，為北京市帶來旅游收入17億元，國際旅客收入明顯高于國內旅客，國際航線收益更高.對會展業(yè)影響，由于機場便利性，帶動北京市會展逐漸向機場方向進行遷移，改變了北京市場館的布局，同時也使新展館展覽經(jīng)濟得到快速的發(fā)展.在新展館建成之后，在幾年之內，每年都是上百場展覽會.對房地產(chǎn)的影響也是非常顯著的.

對基礎設施的建設，我們可以看到，隨著機場周邊基礎設施網(wǎng)絡的完善，機場高速、機場二高速，機場南線很多的酒店、別墅沿著高速建立起來了，同時在T1、T2、T3順義的臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)蓬勃發(fā)展.對酒店而言，在機場五公里范圍之內形成密集分布的格局，同時首都機場的建設也在吸引最早的一批五星級和四星級酒店在機場周邊集聚，1990年北京國都大飯店在機場周邊落戶，首都機場對外商投資和進出口貿易拉動也是非常明顯的，順義外商投資明顯高于其他的三個城區(qū)，而從口岸過貨量來看，通港口岸過貨量是全市1/3，貨值超過80%，將近90%.

新機場對未來經(jīng)濟的推動作用.在規(guī)劃前期帶來的影響主要是對土地和價格帶來的影響，在這里邊我們會看到數(shù)據(jù)明顯反映出來不管是土地的銷售價格還是土地的成交量，大興區(qū)明顯高于北京市平均水平，選取舊宮、大興主城區(qū)、機場附近，新機場區(qū)域離北京市中心最遠，但是房價在10年達到2萬多，很難想象，如果沒有機場放在這個地方，靠近河北的邊上，房價不會達到兩萬.

在機場建設階段，機場一期建設723億建設投資里面產(chǎn)生1750億的建設貢獻，82萬個就業(yè)崗位，同時會帶來1500億配套設施的建設，比如說相關的路網(wǎng)，酒店等會產(chǎn)生2650億的貢獻，加起來將近5000億.在新機場一期2018年投入運營的話，2500萬的旅客和104萬的貨郵帶來868億的貢獻，41.7萬就業(yè).2025年建成后，7200萬旅客和200萬貨郵，帶來1326億經(jīng)濟貢獻，63萬的就業(yè).新機場投入以后，對旅游業(yè)、商業(yè)貿易、酒店、餐飲、進出口等產(chǎn)生若干影響.

新機場對經(jīng)濟帶動很重要的抓手是臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展.未來新機場臨空產(chǎn)業(yè)門類主要包括樞紐機場自身型的產(chǎn)業(yè)，比如說飛機維修等典型臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，和城市配套服務和城市經(jīng)濟的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè).在空間布局上分為機場核心區(qū)，一公里核心范圍內布置住宿、高端商務航空物流;在噪聲區(qū)下面結合大型的條件布置都市型農業(yè);近鄰機場區(qū)域對于航空制造、電子信息、會展、航空物流適合布置;外圍的輻射區(qū)主要是旅游、總部經(jīng)濟等.

新機場是南城和北京市經(jīng)濟發(fā)展新的引擎.未來20年基于北京新機場對臨空產(chǎn)業(yè)國際貿易、旅游交通等各個方面產(chǎn)生的影響對北京市帶來4.6萬億經(jīng)濟貢獻，沒有包括對房地產(chǎn)和地價帶來的影響，推動南城占北京市GDP比重由15.5%提升到41%，初步改變北京南北城經(jīng)濟發(fā)展不平衡的格局.沿著南中軸線會形成新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸.

從機場和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的角度，我們提出幾個建議:

第一，高度重視首都機場在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用，把機場的發(fā)展納入到全市經(jīng)濟發(fā)展總體規(guī)劃里邊，突破一些機制和體制上約束推動機場持續(xù)健康發(fā)展.

第二，新機場的建設涉及到多個部門的協(xié)調，難度很大，中央和地方及北京和河北等不同的部門，希望在北京把新機場項目納入到綠通工程，加大組織協(xié)調力度，推進征地拆遷等相關工作，同時建議相關部門形成溝通協(xié)調機制，突破體制機制上的約束，加快新機場的建設.

第三，進一步加快做好北京新機場的統(tǒng)籌規(guī)劃，首先是從機場發(fā)展遠期，提前做好發(fā)展用地的預留和保護工作.第二個方面充分考慮新機場與周邊區(qū)域規(guī)劃的協(xié)調，統(tǒng)一制定新機場臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，為臨空區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造好的外部環(huán)境.

第四，做好新機場配套設施的建設，統(tǒng)籌考慮新機場綜合交通體系建設，納入到全市交通路網(wǎng)規(guī)劃.同時考慮新機場周邊規(guī)劃建設的居住社區(qū)，大型購物中心、商務中心及酒店餐飲等配套設施，形成一個完善的服務社區(qū)和網(wǎng)絡.謝謝!

郭繼孚:新機場位置離北京市中心區(qū)很遠，直線距離46公里，這個機場建成以后會對北京南部地區(qū)乃至于天津、河北、周邊地區(qū)產(chǎn)生非常大的影響.在相當長的時期之內，在這個區(qū)域之內不會再有一個大機場能夠有這么大的吸引力.到目前為止有一種傾向就是，仍然把它作為北京的機場.機場輻射范圍是很大的，除了和中心城之間的關聯(lián)，在區(qū)域中的地位也是要關注的問題.21世紀競爭就是效率的競爭，首都新機場能否抓住這樣的國際競爭機會，周邊的區(qū)域產(chǎn)業(yè)的布置，機場和周邊連帶的交通問題.新機場不僅僅是北京的機場.它的成功一定是怎么樣找到很好的銜接，和北京市中心區(qū)銜接好，另外一方面就是輻射范圍造成的結果，輻射天津乃至河北周邊，因為在北京東南扇形范圍之內有幾百萬人，特別是河北有一個非常宏偉的規(guī)劃，環(huán)京的經(jīng)濟帶，這個區(qū)域將來對外交通問題更多要給予新機場，這方面和新機場良性發(fā)展.

如何搞好交通集散.其中最重要的是方式問題，大體上來講，像北美地區(qū)機場主要的交通方式也是小汽車，在歐洲就是另外一種模式，小汽車和公共交通比較融合的方式，公共交通所占的比例明顯比美國這些主要的機場高得多.亞洲完全是另外一種情景，無論是香港機場還是東京的機場，公共交通所承擔的份額是非常高的.首都機場70%是靠小汽車和出租車完成的，如果新機場還沿用這樣的模式，我擔心不一定是一件好事情.從城市主要中心到達這個地方，即使建了高速公路連接，距離和時間也是很長的，再加上市中心堵車的狀態(tài)，毫無疑問這個機場的吸引力將會大打折扣.我認為最重要的是機場快軌的方式，但是這條線到底怎么修，修成什么樣的標準，銜接到哪里是非常關鍵的.如果沒有速度，就沒有優(yōu)勢.現(xiàn)有的首都機場軌道線和汽車相比在時間上一點優(yōu)勢都沒有，如果新機場還是這樣的話，沒人坐，大家擠在小汽車和路上，這恐怕是非常重要的問題.日本成田機場快線70公里，最高速度140公里，全程時間是51分鐘，這是它的優(yōu)勢所在.北京交通這么堵，核心的問題仍然是車太多，使用小汽車的比例太高，解決的唯一方式是發(fā)展公共交通減少小汽車.同樣對新機場的建設，我認為這個趨勢也是一樣的.

圍繞著大運量和多層次化的服務方式，新機場能夠有所實現(xiàn).大家去國外印象很深刻的就是酒店的巴士，新機場加上這樣的功能，也是非常必要的.即使到美國小汽車王國，都能看到機場有大量的酒店巴士服務線路，能夠覆蓋到城市主要的酒店，實際上背后對交通貢獻就是減少小汽車的車流.首都新機場在樞紐布局和銜接方面如何能夠做得更好，一是相應的設施，關鍵的設施和航站樓緊密銜接的空間距離要近很多，多界面銜接，為樞紐設施安排預留空間.二是流線，以乘客流線為主導統(tǒng)籌安排接駁設施，減少走行距離.大家對虹橋樞紐都有一些新的評價，不僅僅是說把高鐵擱在一起，把城市軌道擱在了一起，虹橋機場最大的特點是在于流線服務，改變了串聯(lián)式的服務結構，而變成并排式的服務結構.這也涉及到機場建設方和地方，不僅僅是北京市，還有從河北和天津來的，各個流線上如何能夠和機場更緊密銜接在一起，恐怕都是一些問題.謝謝!

賈進:城市群交通是伴隨著城市群產(chǎn)生而出現(xiàn)的新的交通形態(tài)，城際交通是城市群交通最重要的特征.主要體現(xiàn)在:1、需求量大，城市群是人口、產(chǎn)業(yè)的聚集地，是運輸需求的源泉.2、線路網(wǎng)絡化，城市群交通需求特點要求建立全覆蓋的交通網(wǎng)絡，其中最典型的特征是區(qū)域城際交通系統(tǒng)的建設.3、站場樞紐化，大型站場已不再是單一方式服務的交通設施，而是集合各種方式、服務各類旅客、提供全面服務的交通樞紐，是城市綜合體.4、服務信息化，交通運輸信息提供者應向旅客提供全面的交通信息，運行線路圖、運行時刻表和各類票價都能從網(wǎng)絡獲取，各類樞紐站和車站均備有行車時刻表，乘客可自行參照.5、管理協(xié)同化，城市群交通包括多種方式、涉及各類企業(yè)、跨越地域界線，需要從多個層面協(xié)商解決交通發(fā)展和運營中出現(xiàn)的問題.

城市群是城鎮(zhèn)化發(fā)展到一定程度后的產(chǎn)物，并將成為城鎮(zhèn)化的主體形態(tài).而機場集聚了高端旅客和高價值貨物，是先進運輸生產(chǎn)力的代表，是城市群形成和發(fā)展的戰(zhàn)略資源.機場、港口、鐵路車站是城市群綜合交通體系的中心.隨著民航大眾化發(fā)展，機場成為大量旅客集聚地，成為城市群交通的樞紐中心.機場有效銜接城市地鐵和城際鐵路是城市群交通的重要特征.交通先行的核心要義是規(guī)劃先行.民航代表了運輸需求發(fā)展方向，機場布局規(guī)劃要有戰(zhàn)略眼光，從長計議，科學地、前瞻性地做好功能定位和用地控制規(guī)劃，尤其是世界級城市群和國家級城市群的機場規(guī)劃.規(guī)劃要先行，實施應分步.應按照戰(zhàn)略布局規(guī)劃，科學編制單一機場總體規(guī)劃，有效控制機場發(fā)展用地.要以航空旅客為主體，以航站樓為核心，科學謀劃.

新機場的銜接問題，機場的銜接應該以航空旅客為主體，以航站樓為核心規(guī)劃設計交通.原則上不應單獨建設機場綜合交通換乘中心，有些機場，旅客零換乘單獨建機場交通中心，我認為是不合時宜的.以城際鐵路為主有效銜接機場，形成城市群旅客空鐵聯(lián)運的新格局.目前有些規(guī)劃我認為做得還是非常好的，包括廣州白云機場是以城際鐵路銜接機場，包括武漢也是的，新機場應該以高速度銜接城市，以城際鐵路銜接京津冀城市群.要以城市地鐵為主，有效銜接主城區(qū)，便捷旅客換乘.包括機場的規(guī)劃，城市鐵路、地鐵規(guī)劃或者是市郊鐵路規(guī)劃，只要未來需要建的，原則上都應該引進城市，都應引入到機場.

機場是城市群的戰(zhàn)略資源，應從長計議，前瞻性、戰(zhàn)略性做好機場布局規(guī)劃，合理確定機場總體規(guī)模，控制好空間用地.機場是城市群交通的樞紐中心，是城市的標志.應以航空旅客為主體，以航站樓為核心，以城際鐵路和城市地鐵為重點，高效銜接機場與城市群各城市主城區(qū)和樞紐客站，形成城市群旅客空鐵聯(lián)運新格局.謝謝!

鄧壽鵬:截至2011年底，我國民機總數(shù)3098架，其中:民用運輸飛機1853架，通用航空飛機1245架.這五年來，民航平均每年增長180架.在機隊里面，最主要是窄體的飛機占到85%，100座到250座支線飛機占到6%，寬體飛機只占到9%.現(xiàn)在已經(jīng)晉升三大支線飛機系列，第一是法國、意大利合資的ATR系列，第二個是加拿大龐巴迪Q系列，第三是西飛集團的新舟系列，新舟60已經(jīng)交付70多架.

2002－2011年，我國民航周轉量，在國際民航組織中，比重從2.21%提高到6.80%.我國已擁有世界第二大航空運輸系統(tǒng).民航產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模效益，體現(xiàn)為距離經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟.對區(qū)域發(fā)展直接相關.民航對國民經(jīng)濟的貢獻，包括直接貢獻、間接貢獻和誘發(fā)貢獻.據(jù)有關測算:民航占國民經(jīng)濟的8%，對北京的貢獻達到12%，對上海的貢獻達到14%.

我國國土資源的航空利用程度低.美國10萬km2國土有機場6.4個，是我國的4倍.美國現(xiàn)有機場2萬多個，加拿大2500多個.我國東中西部機場分布不均，每10萬km2國土，東部4個，中部1.6個，西部只有1個.2020年規(guī)劃，我國在現(xiàn)有147個機場基礎上，新建97個，總數(shù)達到244個.航空運輸服務范圍將通達80%的縣，覆蓋全國89%的人口.

節(jié)油性好、著陸費低、對機場與空域適應度高、航行安全舒適大幅提升的支線航空，正在重振發(fā)展勢頭，支撐區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展.1990－2010年，100座以下的渦扇支線飛機的市場占有率，已由25%提高到65%.全球2萬多架商用飛機中，20% 屬于渦漿支線飛機;34萬架公務飛機和通用飛機中，絶大多數(shù)是螺旋漿飛機.

我國西部高山、高原、高海拔，支線航空具有獨特的優(yōu)勢，根據(jù)區(qū)域發(fā)展的需求，特別是應急救災的需求，構造輻射型的點對點的航線網(wǎng)絡提上日程.支持500－800km的短距飛行，我國機場建設與管理能力，支線飛機研制與生產(chǎn)能力，都足以勝任.據(jù)規(guī)劃，未來一段時間，我國建設的機場80%是支線機場，且多數(shù)集中部署在西部地區(qū).

通用航空與區(qū)域發(fā)展.通用航空和支線航空兩個概念，通用航空范圍更為寬廣，支線航空只是講距離比較短，通用航空包括了從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、遙感測繪、科學研究、教育培訓、文化體育、旅游觀光等飛行活動.可見市場范圍極大.去年全球通用飛機是36萬架，占民航飛機的90%.10架飛機有9架是通用飛機，美國有22.3萬架，占全球約62%，我國有1200架，我們現(xiàn)在的規(guī)劃到2020年達到1萬架以上，年復合增長率達到22%.因此，市場和經(jīng)濟前景也是非常好的.

2010年，我國有通用機場約70個，部分機場利用率較低.沒有通用航空的普遍應用和支線航路的合理安排，難以提高現(xiàn)有地區(qū)機場的利用率.2015年，我國3000米以下的低空空域將全部開放，迎來我國通用航空發(fā)展的歷史機遇.通用航空要求服務大眾化、簡便性、低價位，確保安全.對支航機場、航空公司的客貨運輸組織管理、機場機隊運維、突發(fā)事件應對都是挑戰(zhàn).

長期以來，我國通用航空改革開放滯后，一直制約通用航空發(fā)展，通用航空嚴重落后與我國經(jīng)濟社會發(fā)展極不相稱.數(shù)據(jù)顯示:人均GDP＞5000美元，通用航空進入大發(fā)展時期.美國擁有通用航空飛機＞20萬架，加拿大 ＞3萬架，巴西、德國、英國、南非、澳大利亞等 ＞1萬架.2011年我國1154架.未來十年，我國通用航空產(chǎn)業(yè)，將以投入產(chǎn)出比1∶10，就業(yè)帶動比1∶12，成為新的經(jīng)濟增長點.

30多年來，我國改革開放積累的經(jīng)濟、科技和社會基礎，推動支線航空、通用航空進入不可逆轉的高速發(fā)展時期;支線航空、通用航空的經(jīng)濟社會效益、環(huán)境生態(tài)效益、國防安全效益十分顯著，是國家發(fā)展特別是西部發(fā)展的助推器;迎接未來10－20年的支線航空、通用航空的長程發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)，是產(chǎn)學研和政府的義務和責任.謝謝!

趙堅:新機場不是北京的機場，而是京津冀甚至華北地區(qū)的機場，我覺得首先應該和高鐵結合起來，比如說京津城際，放在任何一個站附近.但由于我們國家現(xiàn)在是財稅體制、行政區(qū)劃體制，設在河北，不會拉動北京的經(jīng)濟.在實際操作中，并不是把新機場作為華北地區(qū)的機場或者作為京津冀地區(qū)機場，而是作為北京市的機場，是財稅體制和行政區(qū)劃體制造成的一種扭曲，日本東京現(xiàn)在有兩個機場，成田機場在千葉縣，雨田機場在仁奈川縣，都不在東京都，沒有行政區(qū)劃和財稅體制的問題.財政體制和行政區(qū)劃造成扭曲的決策，為了保護本身的利益，我們?yōu)榇艘冻鼍薮蟮拇鷥r，很難想象，如果說新建的機場仍然不和鐵路特別是大鐵路連接的話，今后將是什么樣的情況?

刁永海:新機場的選址定位是國際型樞紐、大型樞紐機場，也就是說首先預測京津冀整個地區(qū)航空旅客運輸量，再考慮目前首都機場和天津機場、石家莊機場承擔多少，新機場一定要立足于服務京津冀，而不是僅僅服務于北京，所以航空旅客運輸量也是這樣預測的.在這種情況下，未來新機場一定是像首都機場似的大型綜合國際樞紐機場，至于說離北京市的距離，確實遠，主要受制于北京周邊機場和北京空中禁區(qū)影響.總體來說，一方面機場地面擴容，一方面受制于空域的影響.從現(xiàn)在來看，整體上一千萬以上前21個大機場發(fā)展速度都遠遠低于行業(yè)發(fā)展速度，行業(yè)10%的增長率，大機場是5%、6%，實際上潛在需求還是有的，因為航空和經(jīng)濟緊密相關的，只要有經(jīng)濟活動航空需求量肯定是有的，空域問題對民航發(fā)展是比較大的問題.

沈培鈞:首都機場應該算是終端機場當中最大的機場，小汽車交通量占到70%，現(xiàn)在講節(jié)能減排和低碳交通，70%的小汽車外部交通量是非常不合理的，修了一條軌道交通，軌道交通在我看來是比較失敗的，現(xiàn)在只占的9%的運量，而且軌道交通技術上也有一點問題，用直線電機這種方式，這種方式證明技術上不是很成熟，經(jīng)常出問題.銜接的也是有問題的，軌道交通只銜接到東直門.從發(fā)展低碳交通來講，新機場應該把軌道交通作為重點的發(fā)展方向，把銜接搞好了，機場綜合樞紐效應才會發(fā)揮出來.

李興華:把交通和區(qū)域經(jīng)濟的關系作為重點題目進行探討確實很有意義.與此相關還有另外一個矛盾.機場是一個綜合體，但是不要把機場做成一個大商場，機場是交通功能，不要因為有了這樣的機會和空間就把什么功能都放到機場這樣一個綜合體當中.甚至商場的面積占了總面積的70%，這樣就有可能有失偏頗，從用戶角度是非常不合理的，城市綜合體，交通功能和非交通功能在空間上做好分離，不要混淆在一起，這一點要吸取很多項目的教訓.

郭小碚:航空還是處在成長期，未來產(chǎn)業(yè)轉型或者新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展給航空帶來很好的機遇.比如說西部地區(qū)，成渝這兩年發(fā)展得很快，在某一個意義上是依靠著航空，由于通過航空，使產(chǎn)業(yè)引進大量高新技術.重慶現(xiàn)在筆記本、計算機生產(chǎn)占全世界30%還多，如果沒有航空支撐不可想象.航空可以解決區(qū)域差距，現(xiàn)在只解決了干線運輸問題，大城市之間的，在一些區(qū)域性中距離的，解決旅游發(fā)展問題.很多偏僻地區(qū)修高鐵不太現(xiàn)實，造價是天文數(shù)據(jù)，四百公里對航空來說僅僅是一個小時，航空還有很大文章可做，也就是說潛力無限.大機場是規(guī)模問題，小機場是布局問題.

周偉:對于大型機場的建設發(fā)展來說，第一跟區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要求密切關聯(lián)，還有一個重要的議題就是從綜合運輸發(fā)展的視角來看.涉及到宏觀管理的問題，大交通體系.最后要看國家三定規(guī)定和法規(guī)性的文件如何做定位.定得好，作用就發(fā)揮得好.在中觀銜接層面對于大型機場發(fā)展也是至關重要的，沒有其他運輸方式對機場起集疏運銜接的話，機場功能不可能發(fā)揮得很好.還有微觀層面的組織管理問題.多種運輸方式在綜合樞紐換乘銜接組織管理包括信息標志引導，在信息服務甚至票務管理，我們還有很大的空間.

石定寰:考慮任何一個重大交通設施，一定要從綜合交通概念考慮，包括需求、經(jīng)濟的發(fā)展，運量和功能定位，還包括和其他交通方式的銜接.交通的目的還是以人為本，方便人的出行，降低成本，提高舒適性，我想這是非常重要的原則.這也是組建新的交通部的希望，在綜合交通規(guī)劃上統(tǒng)籌起來，能夠擺脫過去各自為戰(zhàn)的局面.

機場各不相同，有大型的樞紐機場，也有支線和區(qū)域性的，我想應該分門別類、因地制宜發(fā)揮作用，像大的交通樞紐處于經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，對于西部地區(qū)來說，民航支線飛機發(fā)展?jié)摿€是很大的.民航布局更加合理，對西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有很大的帶動，這里也有經(jīng)濟效益的問題，運力少，運量有限，但是對長遠的發(fā)展非常有利.西部地區(qū)還有好多地方出行并不是很方便，應該把它作為未來發(fā)展重點地區(qū).東部地區(qū)機場設置應該更加謹慎一些.首都新的第二機場的建設功能定位，對外中轉的功能是否應該進一步加強，這是值得探討的問題.

我希望首都機場能夠在綠色低碳上具有領先作用，是真正符合新的時代要求的機場，而不要再重復傳統(tǒng)的模式，只考慮氣派，只考慮很大很高，而忽略了實質性運行的效率，現(xiàn)在很多交通基礎設施，包括像鐵路場站都是規(guī)模過大，或者過度豪華，占據(jù)了空間，跟當前低碳環(huán)保的要求有很大的差距.既然是區(qū)域性的定位，不僅要考慮北京，還要考慮到河北和天津，大通道的建設問題.

胡杰:順義區(qū)圍繞機場發(fā)展臨空經(jīng)濟，在機場周圍規(guī)劃了大約有60多平方公里建設用地，現(xiàn)在開發(fā)了60%的狀態(tài)，一年產(chǎn)銷收入超過1500億，發(fā)展勢頭還是比較好的.作為北京市重要的空港城地區(qū)，將近一百平方公里，綜合交通體系這么多年一直沒有建立起來，一方面影響了機場本身作為國際交通樞紐地位的形成，另外一方面最主要的是影響地方經(jīng)濟健康快速的發(fā)展.東直門到機場線點對點的線一年客運量在七八百萬人次，相當于機場8200萬客流量的10%，再加上其他公共交通出行總共不超過15%，更多是以私家車和社會車輛解決旅客出行，這跟國際和發(fā)達國家相比有巨大的差異.機場經(jīng)濟功能區(qū)和周邊其他幾個重要的經(jīng)濟功能區(qū)橫向的聯(lián)絡是非常弱的，首先缺少戰(zhàn)略規(guī)劃，研究部門也沒有進行定量、定性經(jīng)濟技術的研究.

毛保華:機場規(guī)模對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用，機場集中與分散對兩個方案的比選是怎么樣的，像北京這么大的城市，機場應該是分散的，而不是大規(guī)模的集中，集中的效率必然是低效，倫敦、東京、紐約幾個都市化大城市有三到五個機場.機場的集疏運系統(tǒng)，有一條軌道交通遠遠不夠，日本的成田機場有三條，雨田有兩條，紐約肯尼迪有兩條軌道交通，有一條是不夠的.我國目前大多數(shù)機場中轉量比例是很低，分散多個機場中轉或者以后中轉比例是否提高?現(xiàn)在也是有變數(shù)的，未來新機場和首都機場規(guī)劃中轉比例不到1%，這個比例是否低估了?將來有分工不一樣，有打折的機票，在兩個機場之間沒有建立高效快速的連接通道，包括軌道交通中間的點是很少的.在集疏運系統(tǒng)這一塊還是停留在機場給富人坐的理念，給富人坐的意思是開車去的，而不是坐公交去的，這個理念到了需要改變的時候.將來的機場和高鐵站誰的集疏運系統(tǒng)搞得好，誰就會主導發(fā)展.

王江燕:北京的第二機場是在很特殊的位置，正好是在河北和北京交界處上，既為北京服務，也為河北服務的.但交通規(guī)劃北京管北京，河北管河北，在土地使用上也是這樣.兩個行政機構，怎么能夠有一個機制，機場周邊綜合交通體系能夠建設得最合理，確實是比較有挑戰(zhàn)性的.從大的網(wǎng)絡結構，到小的運營，再包括機場內部的交通.有錢做輝煌的機場，應該多花一點錢和精力將交通系統(tǒng)內部、外部，把該做的交通通道，包括將來的運營機制，兩個行政機構之間的協(xié)調早一點做起來.

鄒難:支線飛機對中小城市影響是很大的，很多中小城市新批了機場，機場的出現(xiàn)對區(qū)域經(jīng)濟有很大的帶動作用，但也有負面效應，很多人都忽視了這一點.從客運上來講，不僅僅限于北京，對其他城市也是一樣的，應該能夠很好融入現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，盡量少帶來問題.從城市道路交通網(wǎng)絡上來講，很多城市機場和城市連接主要還是靠機場大巴，尤其是中小城市機場大巴更小，中小城市新建機場帶來更多機動車的出行，中小城市道路系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)和機場大巴系統(tǒng)沒有任何的考慮.

聶磊:航空和高鐵到底是什么樣的關系?最近收集了一些資料，航空和高鐵之間既有合作也有競爭的關系，競爭非常明顯.在高鐵優(yōu)勢距離范圍以內，五百公里到一千公里甚至在中國可能一千五百公里左右，航空票價影響各方面都是非常大的，一千五百公里以上，特別像京廣長距離影響并不是很大.另外一個層面，高鐵對航空長距離反倒有促進作用.國外的情況，巴黎到里昂這條線，航線下降特別快，但是巴黎到日內瓦客流比以前增長了很多.分析原因，因為高鐵開通的之后，沿線站點多了很多，如果坐小飛機，機場頻率很低，到日內瓦很不方便，現(xiàn)在非常方便坐高鐵到巴黎了，從巴黎享受到很大折扣到日內瓦的機票，高鐵對長距離航空促進作用是很大的.高鐵和航空是競爭和合作的關系，短距離，特別是高鐵優(yōu)勢距離是很明顯的，長距離相互之間接駁比較好，促進作用是比較明顯的.航空港外部交通接駁從國際經(jīng)驗來看，接進去不僅僅是地鐵輕軌，地鐵輕軌只能解決機場與大城市之間的交通，更多的是機場鐵路，機場鐵路才能解決機場和地區(qū)之間的交流.高鐵和機場到底應該怎么樣銜接?最好不要再通過城市軌道換乘，因為城市軌道，人們的出行層次和坐高鐵服務層次是不一樣的.北京將來兩個大的飛機場，北京鐵路樞紐四主三輔的格局，最好有一個大的規(guī)劃，能夠把這幾個大的站點之間能夠串起來.

吳曉:北京新機場選址到現(xiàn)在接近10年的時間，去年國務院批準立項，也只是批了新的場址，現(xiàn)在正在進行緊鑼密鼓的工可階段的研究，這里就包括綜合交通體系和區(qū)域配套，包括臨空經(jīng)濟發(fā)展等，難度確實很大.新機場從京津冀區(qū)域發(fā)展來說，需求量還是很大的，我們把它定位北京未來兩個雙樞紐，都是國際樞紐，從量上來講，兩個不分伯仲，都是在一億的體量之上.客觀分析它的客運量，接近80%的需求是北京的需求，未來機場建在跨區(qū)域的位置上，對河北、天津的影響是巨大的，對區(qū)域的發(fā)展是有利的，困難恰恰在于體量大、投資大，這個機場本身工程投資就是八百個億，再加上市政配套一千億是肯定的.另外跨區(qū)域對我們來說也是一個挑戰(zhàn)，1/3坐落在河北，2/3坐落在北京，區(qū)域行政體制上確實是比較大的問題.比如說綜合交通怎么樣能夠統(tǒng)籌，不僅要考慮北京，還要考慮河北、天津，由于利益取向不一致，很難操作和實現(xiàn).軌道交通的問題我們也是很關注的，新機場如果不能解決軌道交通和城市連接問題注定要失敗.兩個機場產(chǎn)生競爭的關系，航空公司從效益角度選擇，一市兩場帶來的很多問題，到現(xiàn)在為止還沒有完全解決好.軌道交通投資也是巨大的，北京現(xiàn)在建軌道交通涉及到很多具體的問題，要落實線位很難，而且現(xiàn)在由于環(huán)境保護的要求，解決起來導致成本極大.軌道交通將來運行畢竟還有效益問題，到底是做專線還是和北京現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)一體的線路，在運行模式和運行方式上是一個很大的問題.軌道交通是北京市建的，機場是民航的，這個銜接一開始就有天生的缺陷.我們現(xiàn)在注意吸收這方面的經(jīng)驗和教訓，挑戰(zhàn)也是很大的.

投融資的問題.因為這么大的投資，帶來融資的難度，大家設想得比較好，但是真正要做起來，我們沒有錢，同步可能做不到，但是在規(guī)劃上要爭取預留.大家對民航的發(fā)展還是存在著一些爭議的，機場和區(qū)域經(jīng)濟，我個人認為正面的效益是明顯的.政府主要還是要從社會公益角度，它是城市基礎設施，支線機場是公益性的設施，社會性的設施，對于城市地位的提升，對于城市功能的完善，對于對外開放和改善投資環(huán)境有很大的作用和效果的.支線機場如果按照財務效益評價85%左右是虧損的，但是現(xiàn)在有補償?shù)臋C制，每年從民航基金里邊專門有一筆是用于支線機場虧損補貼，如果把補償機制算進去，這些機場自我運轉是沒問題的.它的問題是兩個方面，一方面是沒有擴大再生產(chǎn)的能力，如果改擴建需要政府再投資;第二個問題是考核的機制存在問題，很多機場是公司化運作的，必然從市場和企業(yè)的角度評價，從這個角度的評價一定是不好的，從社會角度評價它，我認為它的社會效益是更好的.要理性看待，找準定位，發(fā)揮比較優(yōu)勢.

王慶云:機場促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟又促進機場不斷擴張、功能完善，又會產(chǎn)生一些誘導效應，包括房地產(chǎn)的價值和價值引力等.但新機場建設的時候，除了考慮正效應之外，有一個負效應的問題是回避不了的，應該好好研究一下，至少在正效應當中疊加會抵消多少.第二，行政區(qū)劃的問題要考慮，貨運區(qū)域將來都在河北，客運區(qū)域是在北京，可能會有一些影響.第三，兩個機場的產(chǎn)業(yè)相互影響，這個問題也回避不了，絕不是一加一等于二的事.第四，公共交通作為新機場的交通運輸方式，或者集疏運方式的主體，也對新機場作用發(fā)揮產(chǎn)生重大的影響，特別是對兩個機場運作方式的影響，也會對機場和高鐵之間的作用產(chǎn)生影響.要想方設法使新機場能夠持續(xù)、健康，發(fā)揮最好的作用.感謝今天到會的各位專家領導.